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Modelle von BahnLand


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Hallo @BahnLand,

Die Modelle mit den zahlreichen Texturen sehen sehr gut aus. Beim "Pfad folgen" muß man jedoch auf die Höhenangaben in den Beschreibungen aufpassen. Also zunächst alle vorhandenen Gleise entsprechen anheben / die Bodenplatte(n) absenken. Damit kann man auf jeden Fall gut leben.

Problematisch wird es jedoch bei den Weichen:
Im Falle des "nur" Randwegs folgt dieser der Spur 0 der Weiche. Hier muß man also gemäß der Weichengeometrie den Bahndamm nach-editieren. Da die Weichen-Geometrien historisch gewachsen recht individuell (Weiche - Kreuzung - EKW/DKW) sind, läßt sich das nicht generell berücksichtigen. Somit sollte es evtl. einen Hinweis in den Beschreibungen geben.

Soweit meine ersten schnellen Testergebnisse.

Gruß

Andreas

Bahdamm DBAG.jpg

Edited by AndreasWB
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Hallo Andreas,

wenn ich Dein Bild richtig interpretiere, fehlt bei Deiner Weiche beim gebogenen Strang das beim geraden Strang hinzugefügte Gleisbett und beim geraden Strang der Randweg, der - für den gebogenen Strang vorhanden - unter dem geraden Strang verschwindet. Ich kann mir diesen Zustand nur dadurch erklären, dass Du zuerst für die komplette Weiche mittels "Pfad folgen" das Gleisbett angelegt hast (wirkt sich immer auf alle Spuren des angeklickten Gleisstücks aus), und dann das Gleisbett entlang des gebogenen Strangs durch die Variation des Randwegs ersetzt hast. Genau so konnte ich den auf Deinem Bild sichtbaren Zustand reproduzieren. Du hättest nur 2 weitere "Pfad folgen"-Aktionen benötigt, um das Gleisbett für die Weiche wieder zu vervollständigen und den Randweg "gerade zu biegen".

Hier nochmal die gesamte Aktionsfolge:

1324758127_41Pfadfolgen.thumb.jpg.e235547c170ae0062b7de5f3de6898e5.jpg

  1. Ausgangspunkt sind das Gleisbett aus dem Modell "Bahndamm Preußen" (1) und die Weiche (2) im Maßstab H0. Damit das Gleisbett beim Modell "Bahndamm Preußen" voll zur Wirkung kommt und auch ein hinzugefügter Randweg sichtbar wird, muss die Weiche (2) auf 2,5 mm relativ zur Oberfläche der Bodenplatte angehoben werden.
  2. Markieren des Gleisbetts (1) und Anklicken der Funktion "Pfad folgen" im Eigenschaftsfenster.  Anschließend auf die Weiche (2) als Ziel für die "Pfad folgen"-Funktion klicken. Als Ergebnis erhält man die Darstellung (3), da "Pfad folgen" auf alle Spuren des Zielobjekts wirkt. Mit einem Klick auf einen leeren Bereich der Bodenplatte wird die Funktion "Pfad folgen" wieder ausgeschaltet. Dies ist notwendig, da sonst die Funktion "Pfad folgen" beim nächsten Klick auf ein Spline-Objekt erneut wirksam wird.
  3. In Darstellung (3) das Gleisbett der abbiegenden Spur auswählen und auf eine der Variationen Randweg umstellen. Das Ergebnis zeigt Darsellung (4). Dies ist die Situation, die auf Deinem Bild im vorangehenden Beitrag wiedergegeben  ist.
  4. Nun wird in Dastellung (4) der gebogene Randweg angeklickt und erneut die Funktion "Pfad folgen" ausgewählt. Durch einen Klick auf das verbliebene Gleisbett (nicht die Weiche!) wird der vorhandene (ausgewählte) Randweg an den geraden Verlauf des als Ziel ausgewählten Gleisbetts angepasst. Das Ergebnis zeigt Darstellung (5). "Pfad folgen" muss nun wieder deaktiviert werden.
  5. In Darstellung (5) ist weiterhin nur ein "preußisches" Gleisbett entlang geraden Weichenstrangs vorhanden. Diese wird nun markiert und wieder "Pfad folgen" aktiviert. Nun klickt man als Ziel wieder die Weiche (mit den 2 Spuren) an, wodurch anstelle des ursprünglichen Gleisbetts entlang der geraden Spur nun die Gleisbetten entlang beider Spuren der Weiche angelegt werden. Das Ergebnis zeigt Darstellung (6).

Hier noch eine kurze Erklärung, wie die Funktion "Pfad folgen" genau funktioniert:

Bei der Funktion "Pfad folgen" unterscheidet man ein Ausgangsobjekt und ein oder mehrere Zielobjekte. Das Ausgangsobjekt ist jenes Spline-Objekt auf einer Anlage, das durch die Funktion "Pfad folgen" an den Spuren eines oder mehrerer Zielobjekte entlang geführt werden soll. Das als Ausgangsobjekt ausgewählte Spline-Objekt darf nur eine Spur besitzen (z.B. ein einfaches Gleis oder das hier betrachtete Modell eines Bahndamms, Gleisbetts oder Randwegs). Das Zielobjekt ist ebenfalls ein Spline-Objekt, das jedoch mehrere Spuren enthalten kann. Wird die Funktion "Pfad folgen" auf ein Zielobjekt mit mehreren Spuren angewendet, wird das Ausgangsobjekt entlang jeder Spur des Zielobjekts dargestellt.

Mit der ersten Zuweisung des Ausgangsobjekts zu einem Zielobjekt verschwindet das Ausgangsobjekt an der ursprünglichen Position. Es kann jedoch durch aufeinander folgende Klicks mehreren Zielobjekten zugewiesen werden - bis die Funktion "Pfad folgen" durch Klick mit der Maus auf ein Objekt, das kein Spline-Objekt ist, deaktiviert wird. Wird ein bereits entlang einem Zielobjekt platziertes Ausgangsobjekt erneut ausgewählt, um in einem neuen Zyklus der "Pfad folgen"-Funktion entlang weiterer Zielobjekte platziert zu werden, geht es dadurch an der ursprünglichen Stelle verloren und muss diesem (ehemaligen) Zielobjekt erneut zugewiesen werden.

Auf die obige Aktionsfolge bezogen bedeutet dies:

Durch die in Punkt 2 beschriebene "Pfad folgen"-Aktion Wird das Gleisbett (1) beiden Strängen der Weiche (2) zugeordnet, geht aber an der Position (1) verloren. In Punkt 4 ist der Randweg das Ausgangsobjekt, das dem Gleisbett des geraden Weichenstrangs (nicht der Weiche selbst) als Zielobjekt zugeordnet wird. Dadurch geht der gebogene Randweg verloren, und der gerade Randweg wird neu hinzugefügt. In Punkt 5 wird das in Darstellung (5) das nur entlang des geraden Weichenstrangs vorhandene Gleisbett als Ausgangsobjekt ausgewählt und der Weiche selbst als Zielobjekt zugeordnet. Hierbei geht zwar das ursprüngliche Gleisbett verloren, aber es entstehen zwei neue Gleisbetten entlang beider Weichenstränge.

Anwendungsbeispiel für das Auswahlhäkchen "Pfad umkehren" innerhalb der Funktion "Pfad folgen":

Möchte man ein an ein Zielobjekt angefügtes einseitiges Ausgangsobjekt auf die andere Seite des Zielobjekts verlagern, verwendet man hierzu das Auswahlhäkchen "Pfad umkehren" innerhalb der Funktion "Pfad folgen". Hierzu folgendes Beispiel.

Der im obigen Bild neben den geraden Stramg der Weiche verlegte Randweg soll auf die andere Seite der Weiche neben deren gebogenen Strang verlegt werden.

602468352_42Pfad-Umkehrung.thumb.jpg.a6f56968601e897664bbeccc785d8831.jpg

Im obigen Bild wird links die Ausgangssituation (1) und rechts die Zielsituation (3) gezeigt. Auf dem Weg von (1) nach (3) benötigt man einen Zwischenschritt, bei dem der Randweg aus (1) mit der Funktion "Pfad folgen" an das Gleisbett des gebogenen Weichenstrangs als Zielobjekt verlagert wird. Diese Situation wird oben in der Bildmitte angezeigt (2). Durch Auswählen des Kästchens "Pfad umkehren" wird das Ausgangsobjekt (der Randweg) am Zielobjekt (dem gebogenen Gleisbett) entlang der Spur gespiegelt.

Man beachte, dass dies keine speziellen Eigenschaften und Funktionen dieses Bahndamm-Modells sind, sondern für alle Spline-Objekte gleichermaßen gelten.

Viele Grüße
BahnLand

 

 

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Hallo Bahnland,

ja - vermutlich ist es beim Experimentieren so geschehen.
Das Problem beim Duplizieren und anklicken: Man weiß nie so genau, welches Teil man erwischt und welches der duplizierten Objekte man auf den neuen Zustand stellt.

Aber wie gesagt: Das steckt eben in der Natur des Spline-Objekts, daß auch zunächst unerwünschte Pfade bei den Weichen erzeugt werden. Deshalb gehört Deine obige Anleitung mandatory zu den Bahndamm-Modellen dazu. Nicht alle MBS-User können so gut damit umgehen.

Was noch auffällt:
Benutzt man z. B. den "DBAG"-Bahndamm, muß unter Signale und andere "Zubehör-Objekte" noch ein zusätzlicher Sockel gebaut werden.
Die OL-Streckenmasten sind zum Glück nach unter lang genug.

Dadurch, daß der Bahndamm auch im Bereich des Randwegs noch eine leichte Neigung hat, scheint aus dieser Perspektive der Schotterdamm in der Luft zu schweben (Höhe gemäß Deiner Vorgabe eingestellt).

Gruß

Andreas

Bahndamm DBAG mit Masten.jpg

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Hallo Andreas,

vor 1 Stunde schrieb AndreasWB:

Dadurch, daß der Bahndamm auch im Bereich des Randwegs noch eine leichte Neigung hat, scheint aus dieser Perspektive der Schotterdamm in der Luft zu schweben

das liegt daran, dass sowohl das Schotterbett als auch der Randweg an den Kanten "ausgefranst" sind. D.h. ab einem bestimmten Abstand zur Kante fallen nach außen hin immer mehr Pixel weg (sind durchsichtig) um einen "weichen" Übergang zwischen dem Schotterbett oder Randweg und der darunter befindlichen Dammkrone zu simulieren, die ja ihrerseits wieder mit unterschiedlichen Tauschtexturen "belegt" werden kann. Und da kann man dann eben aus der "Eidechsen-Perspektive" unter den Schotterdamm drunter schauen. Wenn Du dann noch tiefer auf die "Ameisen-Perspektive" gehst, gelingt Dir dies auch beim Waldweg. Denn auch dieser hat einen geringen Abstand zur Dammkrone, (oder zur Oberfläche der Bodenplatte), um ein Flimmern identisch übereinander liegender Ebenen zu vermeiden.

Natürlich kannst Du den Bahndamm nachträglich wieder etwas höher platzieren, läufst dann aber Gefahr, das Du zwischen dem Bahndamm und dem Schotterbett eine "harte" Kante bekommst, die ich durch die "Fransen mit Durchblick" eben gerade vermeiden wollte.

Viele Grüße
BahnLand

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:) na klar.
Man sieht ja, daß bei Verringerung der Höhe dann der Randweg Stück für Stück verschwinden würde.
Und aus dieser Perspektive würden höchstens die Mäuse die Szene betrachten. ;)

Die fehlende Länge des Signalsockels wäre sonst schlecht erkennbar gewesen.

Gruß

Andreas

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  • 1 month later...

Hallo @BahnLand,

die Bahndamm-Modelle mit allen Varianten sind wirklich prima geworden. Damit kann man auf einfache Weise tolle Bahndämme erzeugen, besonders wenn man mit dem Ausformen eines Bahndamms aus der Bodenplatte und der manellen Texturierung nicht so Freund wird.

Die ausführlichen Beschreibungen in den Modelllen und die hilfreichen Ausführungen hier helfen gut, mit der Spline-Technik zurecht zu kommen. Es ist auf jeden Fall wichtig, die Hinweise zu den Höhenangaben mit und ohne Bahndamm und die richtige Verwendung der Funktion "Pfad-folgen" insbesondere bei Weichen aufmerksam zu lesen. Wenn man dann konzentriert arbeitet, lassen sich tolle Gleisbette und Bahndämme erzeugen.

Bild-1.thumb.jpg.c952345153a2220f484da20572475ddf.jpg

Das sind die 3 Bahndämme, links der Bahndamm für das Standard-Gleis. Es wird kein Gleisbett erzeugt, aber man kann einen Bahndamm anlegen, der an der Seite unterschiedlich breit sein kann, um z.B. noch einen Randweg erzeugen zu lassen. Für den Bahndamm können alle Gelände-Texturen als Tausch-Textur aus dem Katalog ausgewählt werden. Ich habe hier die Textur "Gras am Hang" gewählt und die Gleise mit dem Bahndamm auf die maximale Höhe von 8,5 mm (H0) angehoben. Für den Randweg habe ich aus den 5 Varianten den "Randweg Waldboden" ausgewählt.

In der Mitte seht Ihr den Bahndamm Preußen. Mit diesem Modell kann ein Gleisbett aus 14 Varianten erzeugt werden, dessen Texturierung jeweils exakt einer Textur aus dem Katalog Gleis-Texturen entspricht, damit das Gleisbett optimal zur Tausch-Textur des Gleises paßt. Ich habe mich hier für die Variante "Holz+Schotter Neubiberg 01" und die passende Tausch-Textur aus dem Katalog entschieden. Für das Gleisbett muß das Gleis um 2,5 mm angehoben werden, bevor das Gleisbett mit der Funktion "Pfad folgen" unter den Gleisverlauf gebaut wird. Das funktioniert zuverlässig, auch unter Weichen und DKWs. Will man auch einen Bahndamm erzeugen, ist es sinnvoll, vorher das Gleis auf die mit Bahndamm gewünschte Höhe anzuheben, bis zu 11 mm (H0). Auch an Steigungen funktioniert das fehlerfrei. Auch bei diesem Modell gibt es je eine Variante für beidseitigen und einseitigen Bahndamm. Mit der einseitigen Variante kann beim "Pfad folgen" der Parallelabstand so gewählt werden, daß der Bahndamm so breit wie gewünscht wird, und eventuell Platz für den Randweg bleibt. Auch für den kann beim "Pfad folgen" der Parallelabstand gewählt werden.

Rechts ist der Bahndamm DBAG, mit dem die mächtigsten Bahndämme erzeut werden können. Die Funktionen sind dieselben wie beim Bahndamm Preußen, aber das Gleisbett kann ohne Bahndamm bereits 6 mm (H0) angehoben werden. Es stehen dieselben Varianten für das Gleisbett zur Verfügung. Der Bahndamm ist nur in der Variante "beidseitig" vorhanden, weil er breit genug ist, um auch den Randweg aufzunehmen. Das Modell kann bis zu einer Gleishöhe von 21 mm (H0) angehoben werden.

Bild-2.thumb.jpg.f9d86a50a7b9d9f2be30e1457c75cf20.jpg

Hier habe ich dasselbe mit anderen Texturen ausprobiert, für die Gleise und das Gleisbett "Beton+Schotter Neubiberg 01", für den Bahndamm die Textur "Gras mit Steinchen" und für den Randweg die Variante "Randweg Sand hell". Eine der vielen Möglichkeiten paßt sicher zur Texturierung der Bodenplatte.

Bild-3.thumb.jpg.fadbc326656a3cb3bdbdd3aab75a4614.jpg

Hier habe ich mal eine Bahnhofsausfahrt mit kleiner Steigung gebaut. Im Bahnhofsbereich befindet sich das Gleisbett auf einer Höhe von 2,5 mm, damit die Bahnsteige und sonstigen Modelle einfach platziert werden können. Nach den Ausfahrt-Weichen steigt die Parallelstrecke auf eine Höhe von 10 mm an, dadurch wird der Bahndamm ausgeprägt sichtbar. Auf beiden Außenseiten der Parallelstrecke verläuft der Randweg neben dem Gleisbett, der mit den Bahndamm entsprechend ansteigt.

Bild-4.thumb.jpg.7461a60964c0844b512ff21de6100171.jpg

Die Bodenplatte um die Bahndämme und den Bahnhofsbereich habe ich passen mit Texturen versehen ("Gras mit Steinchen" und "Gras trocken" und "Schotter klein" und "Schotter2" und "Geröll 02" in verschiedener Deckkraft und Skalierung.

Bild-5.thumb.jpg.e0920b2b63fd847f4d21e8a755db319e.jpg

Hier kann man gut erkennen, daß das Gleisbett durch die Funktion "Pfad folgen" auf alle Stränge einer Weiche oder DKW angelegt wird. Beim Erzeugen des Bahndamms durch "Pfad folgen" muß man aufmerksam sein, das Gleisbett statt das Gleis zu markieren, und gegebenenfalls mit "Pfad umkehren" den Bahndamm auf die gewünschte Seite zu legen. Beim Erzeugen des Randweges heißt es ebenfalls, sorgfältig beim "Pfad folgen" den Bahndamm markieren, nicht das Gleis oder Gleisbett. Eventuell muß auch hier mit "Pfad umkehren" die richtige Seite ausgewählt und mit "Parallelabstand" der richtige Abstand eingestellt werden (kann auch negativ sein).

Bild-6.thumb.jpg.c1270552da97dfdbf3067a8c2ab4b1a5.jpg

Für Signale am Bahndamm wird je nach Dammhöhe ein kleiner Sockel benötigt, einfach zu formen aus einem Quader (7x7x7 mm) texturiert "Beton". Hier kann man den Anstieg des Bahndamms und das Folgen des Randweges gut erkennen.

Bild-8.thumb.jpg.cc7f5c794c1c8a99890409667e503b6f.jpg

Auf dieser letzten "Nahaufnahme" ist gut zu erkennen, wie @BahnLanddurch das "Ausfransen" der Kanten von Gleisbett und Bahndamm und Randweg für weiche Übergänge sorgt. Einfach beeindruckend.

Alles in allem drei tolle Modelle, auf deren Veröffentlichung ich voll Vorfreude warte.

Die Verwendung ist dann einfach, wenn man die Beschreibungen vollständig gelesen hat und sorgfältig arbeitet. Das Ergebnis spricht für sich.

Viele Grüße
Thomas

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  • 2 weeks later...

Hallo Thomas,

vor einer Stunde schrieb HaNNoveraNer:

Sind die Modelle eigentlich hochgeladen und warten noch auf Freigabe?

Als Entwurf existieren die Bahndämme im Modellbahn-Studio schon länger:

DFDF2BCE-CC09-4F68-800F-D0BC6A844D3B   Bahndamm und Randweg-Variationen für das MBS-Gleis mit originalem Gleisbett
1C85B22C-112F-4891-B475-AB8BD7EF78EE   Bahndamm, Gleisbett- und Randweg-Variationen für das Bahndamm-Profil der DBAG
082739A6-CA6E-4BB1-ADD7-765A8F7E9D63   Bahndamm, Gleisbett- und Randweg-Variationen für das Bahndamm-Profil der  preußisch-hessischen Staatsbahn

Leider bin ich erst gestern dazu gekommen, die Modelle zu finalisieren (endgültig - nicht nur als Entwurf -  zu veröffentlichen). Jetzt warten sie noch auf die Freigabe durch @Neo. Sie werden dann auch weiterhin unter den hier angegebenen Content-IDs abgelegt sein.

Viele Grüße
BahnLand

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Runderneuerte und zusammengefasste Signalträger nach schweizerischem Vorbild


Hallo,

die im Online-Katalog enthaltenen schweizerischen Signalträger (Signalbrücke, Quertragwerk und frei stehender Signalmast) haben eine Renovierung erhalten. Und die Einzelteile wurden - soweit möglich - als Variationen innerhalb eines Modells zusammengefasst.

Die Signalbrücke und das Quertragwerk bestehen jeweils aus in 3 MBS-Modellen (Masten, Querträger und am Querträger zu befestigendes Zubehör) enthaltenen Bauteilen, deren Zusammenbau nachfolgend beschrieben wird.  Die frei stehenden Signalmasten sind Bestandteil eines weiteren MBS-Modells.


Zusammenbau einer Signalbrücke

Die Signalbrücke besteht aus zwei beidseits der Gleistrasse aufgestellten Masten und einem dazwischen eingehängten, die Gleise überspannenden und zur Wartung der montierten Signale begehbaren Quergang. An diesem werden die Signalkörbe angehängt, die letztendlich die eigentlichen Signale aufnehmen.   

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Der Aufbau einer solchen Signalbrücke beginnt mit dem Platzieren des ersten Masts neben einem der Gleise. Dieser wird an das Gleis angedockt und kann anschließend entlang der Gleisachse an seinen Bestimmungsort verschoben werden.

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Auf freier Strecke im bergigen Gelände müssen die Parallelgleise einer mehrgleisigen Strecke nicht zwangsläufig exakt in einer Ebene liegen. Da die beiden Masten jedoch gegenseitig genau ausgerichtet sein müssen, werden sie beidseitig am selben Gleis auf derselben Position angedockt. Man erreicht dies, indem man den ersten Mast mittels <Ctrl>C + <Ctrl>D  auf sich selbst kopiert und dann mit dem Gizmo um 180° um das Fadenkreuz dreht (er richtet sich beim Drehen wegen des Kontaktpunkts zum Gleis automatisch im 180°-Winkel zum ersten Mast aus.

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Die Masten besitzen eine Animation, mit der der Abstand zum Gleis variiert werden kann. Mithilfe der Einzelschritt-Pfeile der Animation wird der Mast so weit zurück versetzt, dass sein Abstand zum zweiten Gleis (oder zum gegenüber liegenden äußeren Gleis bei mehr als 2 Gleisen) etwa dem Abstand des ersten Masts zu "seinem" Gleis entspricht. Durch die Verschiebung des zweiten Masts mit der Animation ist gewährleistet, dass die gegenseitige Ausrichtung beider Masten erhalten bleibt.

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Für den Fall, dass das Gelände unterhalb des Masts abfällt, ist dieser mit einem nach unten verlängerten Sockel ausgestattet, sodass dieser auch hier für einen "stabilen" Stand des Masts sorgt. Außerdem wird ein Mast gegen die Variation mit Aufstieg eingetauscht.

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Sind die Gleise z.B. in der Kurve seitlich geneigt, wurde diese Neigung von den Masten beim Andocken übernommen. Der einzufügende Quergang versucht sich jedoch als Spline-Objekt horizontal an den Kontaktpunkt des Masts anzudocken. Deshalb müssen die Masten vertikal ausgerichtet werden, was man durch das Setzen der x- und y-Rotation auf "0" bei jedem Mast erreicht. Die gegenseitige Ausrichtung beider Masten bleibt hierbei erhalten, weil die Rotation beider Masten um denselben Drehpunkt an der Stelle des im obigen Bild sichtbaren Gizmos erfolgt.

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Nun kann das Quergang-Element aus dem Online-Katalog an einen Mast angedockt werden.

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Da es sich hierbei um ein Spline-Objekt handelt, kann man es nach Anklicken des blauen Dreiecks zum anderen Mast hin verlängern, wobei der Quergang automatisch durch weitere Kastenelemente ergänzt wird - und nach genügender Annäherung am Kontaktpunkt des zweiten Masts andockt.

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Nun können aus dem Online-Katalog die Einstiegskörbe zu den Signalkörben unterhalb des Quergangs angedockt und entlang von dessen "Spur" an die richtige Stelle verschoben werden.

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Sind die Einstiegskörbe platziert, können hieran die Signalkörbe als Variationen desselben MBS-Modells vorne und/oder hinten angedockt werden - in Abhängigkeit davon, in welche Richtung das Signalbild der einzusetzenden Signale zeigen soll.

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Die am Ende in die Signalbrücke einzusetzenden Signale aus dem Online-Katalog vervollständigen schließlich die Signalbrücke.

Achtung!

Beim Zusammenfügen der Masten und des Quergangs ist immer der Quergang zwischen den zuvor korrekt platzierten Masten einzufügen. Das nachträgliche Andocken eines Masts an den Quergang funktioniert nicht, da der _CP_Spline-Kontakt des Masts dann anstatt an der Spur des Gleises sich an der Spur des Quergangs andockt und somit nicht am Ende des Quergangs korrekt positioniert werden kann.


Zusammenbau eines Quertragwerks

Das Quertragwerk ist analog zur Signalbrücke aufgebaut und besteht aus zwei Masten und einem dazwischen einzuhängenden Tragbalken, an dem schließlich die Halter für die Signale aufgehängt werden.

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Wie beim Zusammenbau der Signalbrücke dockt man auch die Masten an einem Gleis an und passt dann den Abstand mit der Animation an die vorhandenen Gleis-Gegebenheiten an. Da im obigen Bild 4 Gleise mit einem etwas größeren Abstand dazwischen überbrückt werden sollen, raste ich den ersten Mast an einem inneren Gleis ein, damit der endgültige Abstand der Masten vom Andockpunkt aus gemessen nach beiden Seiten nicht zu groß wird.

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Ich habe bei diesem Beispiel die Masten mit einem etwas größeren Abstand zu den Gleisen hin positioniert, damit der hintere Mast im dort ansteigenden Gelände einsinkt.

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Mittels einer Animation kann nun der Sockel so weit angehoben werden, dass er wieder sichtbar aus dem ansteigenden Gelände heraus ragt, ohne dass hierfür der Mast insgesamt angehoben werden muss. Damit bleibt die gegenseitige Ausrichtung der Masten für das spätere Einsetzen des Tragbalkens bestehen. Mit einer weiteren Animation können diese Masten nach oben verlängert werden, sodass sie wie auch teilweise beim Vorbild sichtbar ein ganzes Stück über den Tragbalken hinaus ragen.

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Das Tragbalken-Element wird wie der Quergang bei der Signalbrücke an einen Mast angesetzt und mit seiner Spline-Modell-Eigenschaft zum anderen Mast hin verlängert. Bei sehr großen Abständen zwischen den beiden seitlichen Masten können auch "Mittelmasten" eingesetzt werden, die als Variationen im "Zubehör"-Modell des Quertragwerks hinterlegt sind und nach dem Andocken an den Tragbalken entlang von dessen Achse an die richtige Stelle geschoben werden können.

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Aus demselben MBS-Modell stammen auch die Variationen für die Signalhalter. Auch diese werden am Tragbalken angedockt und an die richtige Stelle verschoben. Sowohl der Mittelmast als auch der Signalhalter können mittels einer Animation verlängert werden, um sich damit an die anderen Masten oder an die Größe des anzusetzenden Signals anzupassen.

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Das obige Bild zeigt eine fertige Beispiel-Konfiguration für ein Quertragwerk mit eingesetzten Signalen aus dem Online-Katalog.

Achtung!

Auch hier ist wie bei der Signalbrücke die gezeigte Reihenfolge für den Zusammenbau einzuhalten, da auch hier ein Mast wegen der im Spline-Modell des Tragbalkens enthaltenen "Spur" nicht nachträglich an den Tragbalken korrekt angedockt werden kann.  


Signalmasten

Im MBS-Modell des Signalmasts gibt es 3 verschiedene Form-Varianten, die sich durch den Signalhalter-Aufsatz auf dem Mast unterscheiden.

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Im obigen Bild links ist vorne ein Mast ohne Aufsatz zu sehen, an dem das anzubringende Signal direkt am Mast befestigt wird. Der mittlere Mast trägt eine kleine Signalhalterung als Aufsatz für Signale mit kurzem Signalschirm. Die große Signalhalterung auf dem dritten Mast ist für Signale mit langem Signalschirm vorgesehen. In der Schweiz herrscht normalerweise Linksverkehr, weshalb auch die Masten normalerweise linkerhand vom linken Gleis angedockt werden. Das MBS-Modell enthält aber auch Variationen von rechts anzudockenden Signalen, von welchen im obigen Bild im Vordergrund alle 3 Varianten mit beispielhaften Signal-Bestückungen ausgestattet sind.

Alle Signalmasten lassen sich mittels einer Animation nach oben ausfahren. Im obigen Bild rechts hinten werden die 3 Mast –Varianten in vollständig ausgefahrenem Zustand gezeigt.

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Abschließend sei noch bemerkt, dass es alle Signalträger-Modelle in den  mehr oder weniger "verwitterten"  Farben grau, graubraun, gelbgrau, braun und grüngrau gibt.

Die Modelle sind im Online-Katalog bisher als Entwurf unter den Content-IDs

DDCB4ABB-0E05-422F-99C6-157FF3F0C477   Signalbrücke (Masten)
0F1E3625-3E6E-44CD-8229-7CD6BA3B9C83   Signalbrücke (Quergang)
1F3604AA-DDF4-41E8-A690-57D2321DDFE1   Signalbrücke (Zubehör)

1CC7611A-5B67-4326-8359-17298CE5DEC8   Quertragwerk (Masten)
8762BABA-849F-4B18-9BCF-706F2EB9E59E   Quertragwerk (Tragbalken)
F35F67EC-D981-4258-A8C8-D24ACBB658FF   Quertragwerk (Zubehör)

81905104-0EBA-4D58-8281-21D46047C515   Signalmasten

zu finden, wurden aber auch schon final veröffentlicht und warten auf die Freigabe durch @Neo. Die im Online-Katalog vorhandenen "alten" Signalträger-Einzelmodelle werden mit der Freigabe dieser Modelle archiviert und dann im Katalog standardmäßig nicht mehr angezeigt.


Viele Grüße
BahnLand

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  • 1 month later...
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SBB-Signale runderneuert

Hallo Freunde der schweizerischen Eisenbahn,

die SBB-Signale wurden einer Renovierung unterzogen und besitzen nun entweder einen integrierten Gleiskontakt oder können an bereits positionierte Signale angedockt werden. Alle Signale mit  Lampen besitzen nun neben dem obligatorischen "Aus"-Zustand, der - wenn er nicht als "regulärer" Zustand irgendwo vorne eingereiht ist - sich hinten an vorletzter Stelle befindet. An letzter Position befindet sich jeweils ein Zustand, bei dem alle Lichter "angeschaltet" sind. Dass dieser Zustand durchaus vorbildgerecht ist, belegt dieses Bild aus dem "Eisenbahn-Amateur", das ein schweizerisches Hauptsignal "mit voller Beleuchtung" während eines Lampentests zeigt. Im Modellbahn-Studio kann diese "Signalstellung" dazu genutzt werden, bei der Auswahl der richtigen Variation die Signale besser zu unterscheiden. 

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Bild 01:   Positionierungsmöglichkeiten der Signale

Alle Signale mit integriertem Gleiskontakt sind quer zur Gleisachse seitenverschiebbar und können mit einer zusätzlichen Animation in verschiedenen Höhen positioniert werden, ohne dass der Kontakt zum Gleis verloren geht. Hiermit ist es möglich, die nicht mit einem eigenen integrierten Signalträger versehenen Signale an die ebenfalls im Online-Katalog angebotenen unterschiedlichen Signalträger (Masten, Quertragwerke, Signalbrücken) an verschiedenen Stellen anzufügen Hierbei wird zuerst der Mast, das Quertragwerk oder die Signalbrücke am Gleis korrekt platziert. Anschießend werden die anzubringenden Signale mit dem integrierten Gleiskontakt auf das Gleis gesetzt, an den bereits vorhandenen Signalträger heran geschoben und mithilfe der Justierungswerkzeuge "Parallelabstand" und "Signalhöhe einstellen" in die korrekte Position gebracht.
 

Klassische Hauptsignale vom Typ L
(Modelle "Typ L Hautsignale", "Typ L Hautsignale mit Hilfssignal")

Das Signalsystem L der SBB kennt unterschiedliche Signalbegriffe, die mit verschiedenen Kombinationen von roten, grünen und gelben Lampen dargestellt werden:

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Bild 02:   Hauptsignalbegriffe vom Typ L

FB1 (Fahrbegriff 1) = Freie Fahrt
FB2 = Reduzierte Geschwindigkeit 40 km/h
FB3 = Reduzierte Geschwindigkeit 60 km/h
FB4 = Reduzierte Geschwindigkeit 40 km/h, da zweite Weiche hinter dem Signal abzweigend.
           Dies ist ein "historischer" Fahrbegriff, der heute nicht mehr verwendet wird.
FB5 = Reduzierte Geschwindigkeit 90 km/h
FB6 = Kurze Fahrt mit 40 km/h (nächstes Signal oder Gleis-Ende in verkürztem Abstand)

Ist das Signal gestört, kann - solange die rote Lampe noch funktionsfähig ist - dies durch ein rotes Blinklicht angezeigt werden. Das Signal darf dann mit "Fahren auf Sicht" passiert werden.

In Anhängigkeit davon, welche und wie viele Fahrbegriffe von einem Signal dargestellt werden sollen, werden unterschiedlich große Signalschirme verwendet. Hierbei gilt die Regel, dass bei mehreren übereinander angeordneten leuchtenden Lampen immer ein Zwischenraum von mindestens 1 und höchstens 2 dunklen Lampen vorhanden sein muss, damit die verschiedenen Lampen auch bei schlechten Sichtverhältnissen einerseits noch unterscheidbar sind und andererseits die Zusammengehörigkeit der Lampen zum selben Signal noch erkennbar ist.

Bei einer späteren Reduktion der anzuzeigenden Fahrbegriffe wurden oft die originalen Signalschirme beibehalten und die nicht mehr benötigten Lampenfassungen einfach verschlossen. Alle diese Varianten sind - soweit in den einschlägigen Regelwerken oder im Internet als Foto-Belege vorgefunden - im Modell "Typ L Hautsignale" als Variationen berücksichtigt:

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Bild 03:  Variationen des Hauptsignals vom Typ L

Beim breiten Signalschirm dient die untere rote Lampe als "Notrot", wenn die obere Lampe ausgefallen ist.

Es gibt einen weiteren wichtigen Signalbegriff, der sich mit den hier gezeigten Signalkonfigurationen nicht darstellen lässt: Einfahrt in ein bereits besetztes Gleis (z.B. wenn ein Triebwagen an einen bereits im Gleis stehenden zweiten Triebwagen ankuppeln soll oder zwei Züge am selben Bahnsteig hintereinander anhalten). Hierfür wird ein Zusatzsignal (auch "Hilfssignal" genannt) unterhalb des Hauptsignals benötigt, welches in Kombination mit dem Fahrbegriff FB2 (40 km/h) oder FB6 (Kurze Fahrt, 40 km/h) einen leuchtenden horizontalen Balken zeigt (siehe im Bild unten rechts).

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Bild 04:   Hilfssignal zum Hauptsignal des Typs L

Mit einem schrägen leuchtenden Balken im Hilfssignal (siehe in Bildmitte) wird dem Lokführer mitgeteilt, dass das "Halt" anzeigende oder gelöschte Signal defekt ist, und deshalb das Signal mit "Fahrt auf Sicht" passiert werden kann. Hiermit ist die Aussage dieser beiden Signalbilder identisch mit dem roten Blinklicht ohne Zusatzsignal. Ist das Hilfssignal dunkel, zeigt das darüber angeordnete Hauptsignal die oben beschriebenen Signalbegriffe  des Hauptsignals. Im obigen Bild links ist dies der Signalbegriff FB1 (Freie Fahrt), der beispielsweise bei einem Signal mit 3 vorhandenen grünen Lampen mit jeder einzelnen dieser Lampen dargestellt werden kann (und tatsächlich auch wird). 

Das Modell "Typ L Hautsignale mit Hilfssignal" enthält alle Hauptsignal-Variationen, die auch im Modell "Typ L Hautsignale" enthalten sind, jedoch jeweils mit angebautem Hilfssignal.

Wenn am Ort des Hauptsignals vom Typ L mit Hilfssignal auch das zum nächsten Hauptsignal gehörende Vorsignal montiert ist, wird dieses direkt unterhalb des Hauptsignals positioniert. Das zum Hauptsignal gehörende Hilfssignal wird dann unterhalb des Vorsignals angeordnet. Hierfür lässt sich an diesem Modell das Hilfssignal mittels einer Animation so weit absenken, dass ein an das Hauptsignal anzudockendes Vorsignal genau dazwischen passt.

Fasst man die Signalstellungs-Möglichkeiten aller Hauptsignal-Variationen zusammen, lassen sich folgende Signalbilder identifizieren:

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Bild 05:   Signalbegriffe der Hauptsignal-Modelle vom Typ L

Diese 19 Signalphasen sind allen Hauptsignal-Modellen unabhängig von ihrer Größe und der Anzahl der möglichen Signalbegriffe zugeordnet. Ist ein Signalbegriff bei einer Variation nicht darstellbar, wird stattdessen das ausgeschaltete Signal angezeigt. Auf diese Weise ist es möglich, die verschiedenen Variationen in den genannten 2 Modellen zusammenzufassen (die Signalbegriffe können immer für das gesamte Modell nur einmal festgelegt werden) und die Variationen auch nachträglich auf der Anlage gegeneinander auszutauschen, ohne dass die Ansteuerung der Signalbegriffe angepasst werden muss.
 

Klassische Vorsignale vom Typ L
(Modelle "Typ L+N' Vorsignale (Gleiskontakt)", "Typ L Vorsignale (andockend)", "Typ L Vorsignalblenden (andockend)")

Üblicherweise gehört zu einem Hauptsignal ein Vorsignal, welches den Lokführer frühzeitig auf die aktuelle Stellung des zugehörigen Hauptsignals aufmerksam macht und ihm dadurch die Gelegenheit gibt, im Bedarfsfall rechtzeitig abzubremsen. Das Vorsignal kündigt hierbei die Stellung des Hautsignals an, indem es einen zum Hauptsignalbegriff passenden Vorsignalbegriff anzeigt (vergleiche Bild 02):

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Bild 06:   Vorsignalbegriffe vom Typ L (der * kennzeichnet den Begriff als Vorsignalbegriff)

Um mit den obigen Hauptsignalen verbunden werden zu können, muss es zu jedem dort definierten Hauptsignalbegriff (siehe Bild 05) einen passenden Vorsignalbegriff geben. Neben den bereits im obigen Bild gezeigten Typ-L-Fahrbegriffen sind dies für das "Notrot" ebenfalls die "Warnung" und für alle Hauptsignalbegriffe mit eingeschaltetem Hilfssignal der Vorsignalbegriff "FB2*" (40 km/h erwarten).

Als Vorsignal-Variationen mit unterschiedlichen Lampen-Ausstattungen sind vorhanden:

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Bild 07:   Variationen des Vorsignals vom Typ L

Die beiden Varianten rechts sind die bei der SBB gebräuchlichen Standard-Vorsignale. Das Vorsignal ganz links ist laut Quelle für die Positionierung unterhalb eines Bahnsteigdachs gedacht und kann neben "Warnung" (Halt erwarten) nur FB2* (40 km/h erwarten) anzeigen. Auch bei dem seltener vorkommenden zweiten Vorsignal von links kündigen die beiden horizontalen grünen Lampen eine "Freie Fahrt" am nächsten Hauptsignal an.

Die hier gezeigten Vorsignal-Variationen gibt es sowohl als Modell mit Gleiskontakt, das wie die Hauptsignale entlang des Gleises positioniert und dann seitlich und in der  Höhe verschoben werden kann ("Typ L+N' Vorsignale (Gleiskontakt)"), als auch als Modell ohne Gleiskontakt, das stattdessen mithilfe eines Kontaktpunkts an ein bereits auf der Anlage platziertes Hauptsignal angedockt wird ("Typ L Vorsignale (andockend)"). Wird das Hauptsignal nach dem Andocken des Vorsignals verschoben, bewegt sich das Vorsignal automatisch mit und braucht nach der Verschiebung des Hauptsignals nicht extra nachjustiert zu werden.

Befindet sich ein Vorsignal am selben Ort wie ein Hauptsignal, darf das Vorsignal dann, wenn das zugehörige (nachfolgende)  Hauptsignal geöffnet und das lokale Hautsignal geschlossen ist, nicht die Fahrt-Stellung des zugehörigen Hauptsignals ankündigen, sondern muss ausgeblendet sein, oder wie in der Schweiz an manchen Stellen üblich die Warnung (Halt erwarten) anzeigen. Ohne zusätzliches Hilfsmittel kann diese Problematik nur dadurch gelöst werden, dass man beim Umschalten eines der beiden betroffenen Hauptsignale immer den Zustand des anderen Hautsignals abfragt, um beim Vorsignal das korrekte Signalbild anzeigen zu können.

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Bild 08:   Vorsignalblenden und ihre Anwendung

Mit dem Modell "Typ L Vorsignalblenden (andockend)" kann man dies automatisieren, ohne hierzu die Ereignisverwaltung bemühen zu müssen. Hierfür ist die Vorsignalblende ebenfalls als "Signal" definiert, welches genauso viele Signaleinstellungen besitzt wie die obigen Hauptsignale. Ist die Vorsignalblende an ein Vorsignal angedockt, verschwindet sie bei den Einstellungen, die einem geöffneten Hauptsignal entsprechen, im "Hintergrund", während sie bei den Einstellungen, die einem "Halt" zeigenden Hauptsignal entsprechen, in den Vordergrund rückt und damit das eigentliche Signalbild des Vorsignals überdeckt.

Verbindet man nun das Vorsignal mit dem nachfolgenden (zugehörigen) Hauptsignal und die angedockte Vorsignalblende mit dem lokalen Hauptsignal, an welches das Vorsignal selbst angedockt ist, zeigt das Vorsignal bei geöffnetem lokalen Hauptsignal das Vorsignalbild zum Signalbild des verbundenen Hauptsignals und bei geschlossenen lokalen Hauptsignal entweder die "Warnung" (Halt erwarten) oder "abgeschaltet" in Anhängigkeit davon, welche der beiden oben links gezeigten Variationen der Vorsignalblende eingesetzt ist.

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Bild 09:   Vorsignal-Verhalten am Hauptsignal-Mast

In der obigen animierten Bildfolge wurde die "dunkle" Variante der Vorsignalblende eingesetzt, damit der Unterschied zu der dem ausgeblendeten Zustand folgenden "Halt-erwarten"-Anzeige des nachfolgenden geschlossenen Signals sichtbar wird. Immer abgedunkelt wird das Vorsignal übrigens dann, wenn das Hauptsignal am selben Ort den zu befahrenden Gleisabschnitt als "Besetzt" anzeigt.

Die Vorsignalblende besitzt übrigens auf der Rückseite eine kleine helle Markierung, an der sie bei Bedarf auch im angedockten Zustand mit der Maus gegriffen und dann verschoben werden kann.
 

Klassische Kombisignale vom Typ L
(Modell "Typ L+N' Kombisignale")

Ein Kombisignal kann sowohl Hauptsignalbegriffe als auch Vorsignalbegriffe im selben Signalschirm anzeigen. Auch dieses gibt es je nach Anforderung an die zu zeigenden Signalbegriffe und die Lampen-Anordnungen in verschiedenen Variationen:

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Bild 10:   Variationen des Kombisignals vom Typ L

Herbei ist die mittlere Lampen-Spalte für Hauptsignalbegriffe reserviert, während alle Vorsignalbegriffe mit Lampen aus den beiden äußeren Spalten realisiert werden. Inwieweit die in einer Quelle vorgefundene Darstellung des Hauptsignalbegriffs FB6 (Kurze Fahrt) mittels der beiden gelben Lampen rechts außen tatsächlich vorbildgetreu ist, konnte ich nicht verifizieren. Die weiße Tafel mit schwarzem Punkt oberhalb des SIgnalschirms zeigt an, dass das Kombisignal den Hauptsignalbegriff "Halt" anzeigen kann. Ist das Signal wegen einer Störung dunkel, muss dann vor diesem Signal angehalten werden, während an einem dunklen Kombisignal ohne diese Tafel mit 40 km/h vorbei gefahren werden darf.

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Bild 11:   Blocksignal-Konfiguration vom Typ L

Das obige Bild zeigt eine typische Blocksignal-Konfiguration, nachdem ein Zug das hintere Signal passiert hat. Dieses zeigt folglich "Halt", während das mittlere Signal den Vorsignalbegriff "Warnung (Halt erwarten)" und das vordere den Hauptsignalbegriff "FB1 (Freie Fahrt") anzeigt.
 

Kompatible Signalstellungen für alle Haupt-, Vor- und Kombi-Signale des Typs L

Damit die bisher besprochenen Signale alle auch in Kombination eingesetzt werden können (bei einer endlichen Folge von Kombisignalen ist dem ersten Kombisignal ein Vorsignal vorangestellt, und dem letzten Kombisignal folgt ein Hauptsignal), sind für alle diese Signale "einheitliche" Signalstellungen implementiert: Die Signalstellungen der Hautsignale und der Kombisignale sind (bis auf die Signalbegriffe mit Hilfssignal) identisch. Die Signalstellungen der Vorsignale sind passend zu den Hauptsignalstellungen der Haupt- und Kombisignale angeordnet. Die Vorsignalstellungen des Kombisignals schließen an dessen Hauptsignalstellungen an und sind in derselben Reihenfolge wie die Signalstellungen des Vorsignals angeordnet. Gegenüber den Hauptsignal-Stellungen sind sie jeweils um 18 Positionen nach hinten versetzt. Einen Gesamtüberblick auf Basis der in Bild 05 gezeigten Signalstellungen der Hauptsignal-Modelle gibt die folgende Zusammenstellung:

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Bild 12:   Signalstellungen 0-18 der Typ-L-Signale

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Bild 13:   Signalstellungen 18-36 der Kombi- und Vorsignale vom Typ L

Damit die Vorsignale auch mit den Kombisignalen verbunden werden können, ohne deren volle Funktionalität zu beeinträchtigen, müssen bei den Vorsignalen auch die Signalstellungen 18-36 wie bei den Kombisignalen vorhanden sein. Da Vorsignalbegriffe (auch beim Kombisignal) grundsätzlich nur "Ankündigungen" sind und damit die Vorbeifahrt am Signal erlauben, wird beim Vorsignal an den Positionen 18-35 immer FB1* (am nächsten Signal Fahrt erwarten) angezeigt.

Durch die einheitliche Implementierung der oben aufgelisteten Signalbegriffe für alle bisher betrachteten Signal-Variationen ist es möglich, jede Variation eines Vorsignals mit jeder Variation eines Haupt- oder Kombisignals zu verbinden, dessen Signalbegriffe durch die Signalbegriffe des Vorsignals "abgedeckt" werden. Kann ein eingestellter Signalbegriff aufgrund der hierfür fehlenden Lampen-Konstellation am Signal nicht dargestellt werden, wird stattdessen der "Aus"-Zustand des Signals angezeigt. Kombisignale dürfen nicht mit nachfolgenden Haupt- oder Kombisignalen verbunden werden.
 

Moderne Signale vom Typ N
(Modelle "Typ N Kombisignale", "Typ N Vorsignale", " Typ N Signaltafel Freie Fahrt")

Die neuen (Kombi-)Signale vom Typ N sind gegenüber den alten Signalen vom Typ L stark vereinfacht, indem der Hautschirm nur noch 3 Lampen für die Signalbegriffe "Rot" (Halt), "Grün" (Fahrt) und "Gelb" (Warnung, Halt erwarten) enthält. Zusätzlich kann das Signal mit einem Geschwindigkeitsanzeiger ausgestattet sein, dessen angezeigter Wert mit 10 multipliziert zusammen mit "Grün" die zulässige oder zusammen mit "Gelb" die für das nächste Signal angekündigte Höchstgeschwindigkeit oder einen weiteren Signalbegriff anzeigt:

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Bild 14:   Typ-N-Signale

Das Vorsignal unterscheidet sich vom Kombisignal durch den eckigen (statt runden) Rahmen und die fehlende rote Lampe. Die Fahrbegriffe der Typ-L-Signale gibt es hier nicht mehr. Dennoch lassen sich die alten Signalbegriffe "Halt", "FB1" (Freie Fahrt), "FB2" (40 km/h), "FB3" (60 km/h), "FB5" (90km/h) und "FB6" (40 km/h, Kurze Fahrt) sowie die Anzeige "Besetztes Gleis" und der "Vorsicht"-Begriff mit dem roten Blinklicht nachbilden.

Speziell beim Typ-N-Signal gibt es den Begriff "Vorwarnung" ("V"), mit welchem bei "Halt erwarten" am nächsten Signal ein zu kurzer Bremsabstand zum übernächsten (Halt zeigenden) Signal angekündigt wird. Deshalb muss hier die Geschwindigkeit schon vorher auf 40 km/h reduziert werden, weshalb dieser Signalbegriff zu den Hauptsignalbegriffen gezählt wird.

Die hier betrachteten Modelle des Typ-N-Kombi- und Vorsignals besitzen insgesamt 41 Signalstellungen, von welchen beim Kombisignal die ersten 20 Hauptsignalbegriffe darstellen und sich daran anschließend an den Positionen 20-39 die zugehörigen Vorsignalbegriffe befinden. Beim Vorsignal sitzen die Vorsignalbegriffe an den Positionen 0-19. An den Positionen 20-39 wird hier durchgehend "Fahrt erwarten" angezeigt, da am nächsten (verbundenen) Kombisignal ein Vorsignalbegriff eingestellt ist und damit durchgefahren werden kann.

Nachfolgend die Auflistung aller Signalstellungen für das Kombi- und das Vorsignal vom Typ N:

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Bild 15:   Signaleinstellungen beim Kombi- und Vorsignal vom Typ N

40 km/h ist die niedrigste Geschwindigkeit, die bei der schweizerischen Eisenbahn in einem Signalbegriff angezeigt wird. Nach oben hin gibt es vom Signalbild her kein Limit. Bei den vorliegenden Modellen ergibt sich der höchste unterstützte Geschwindigkeitswert von 170 km/h durch den vorhandenen Platz auf der Multitextur.

Für den an Position 19 hinterlegten Hauptsignalbegriff "Vorwarnung" ("V" im Geschwindigkeitsanzeiger) gibt es keinen Vorsignalbegriff. Deshalb ist an Position 39 der Aus-Zustand hinterlegt, dem an der letzten Position 40 der "Lampentest" folgt.

Mit der Signaltafel ganz rechts im Bild 14 wird eine seit dem letzen Signal gültige Geschwindigkeitsbeschränkung aufgehoben. Funktional ist diese gleichzusetzen mit einem Hauptsignal, das ständig "Freie Fahrt" zeigt. Entsprechend kann bei dem in die Signaltafel integrierten Gleiskontakt die beim Passieren automatisch anzunehmende Streckengeschwindigkeit eingestellt werden.

Ursprünglich war geplant, das alte Typ-L-Signalsystem komplett durch das neue Typ-N-Signalsystem zu ersetzen. Dies hat sich jedoch als nicht durchführbar erwiesen. Deshalb existieren heute beide Signalsysteme gleichberechtigt nebeneinander. Insbesondere sind auch gemischte Vorsignal-Hautsignal-Konfigurationen aus beiden Systemen möglich. Um auch hier ein Vorsignal mit einem Haupt- oder Kombisignal des anderen Systems verbinden zu können, gibt es das Kombi- und das Vorsignal vom Typ N auch mit zum Typ-L-Signalsystem kompatiblen Signalstellungen. Diese sind als zusätzliche Variationen in die Modelle "Typ L+N' Kombisignale" und "Typ L+N' Vorsignale (Gleiskontakt)" integriert (die Bezeichnung N' bedeutet hier "Typ N, kompatibel zu Typ L").
 

Bremsprobe- und Abfahrsignale
(Modelle "Bremsprobe + Abfahrt (Gleiskontakt)", "Bremsprobe + Abfahrt (andockend)")

Die Bremsprobe- und Abfahrsignale gibt es sowohl als reines Bremsprobesignal (3 weiße Lampen) und als reines Abfahrsignal (2 Lampen weiß + grün) als auch kombiniert in einem Gehäuse mit insgesamt 4 Lampen (3x weiß + 1x grün).

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Bild 16:   Bremsprobe- und Abfahrsignale

Die Bremsprobe für einen Zug wird normalerweise vor dessen Abfahrt durchgeführt. Die Abfahrerlaubnis wird beispielsweise dann gegeben, wenn das Ausfahrsignal geöffnet und am Personenzug alle Türen geschlossen sind.

Das Signal kann entweder separat aufgestellt oder aufgehängt (Modell "Bremsprobe + Abfahrt (Gleiskontakt)") oder an ein bestehendes Hauptsignal oder eine Signalkombination oben oder unten angedockt werden (Modell "Bremsprobe + Abfahrt (andockend)").

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Bild 17: Montagebeispiele für das Bremsprobe- und Abfahrsignal
 

Mini-Hauptsignale und Zwergsignale
(Modell "Zwergsignale")

Mini-Hauptsignale sind Hauptsignale im Kleinformat, die "Halt" (rot) und "Warnung" (= 40 km/h, gelb) anzeigen können. Sie werden bei Neben- und Rangiergleisen angewendet und können - immer in Bodennähe - auch zusammen mit einem Zwergsignal aufgestellt sein.

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Bild 18:   Mini-Hautsignale und Zwergsignale im Überblick

Zwergsignale geben auch bei geschlossenem Hauptsignal die Fahrt für Rangieraufgaben frei. Sind sie geschlossen, ist in jedem Fall (auch bei geöffnetem Hauptsignal) anzuhalten. Denn im Zusammenhang mit einem Gruppensignal (siehe weiter unten) ist das geöffnete Hauptsignal nur für jenes Gleis gültig, bei dem auch das Zwergsignal "Fahrt" zeigt.

Zwergsignale können auch mit Abfahrsignalen kombiniert sein.

Steht ein Zwergsignal auf der "falschen" Seite (in Fahrtrichtung rechts statt links vom Gleis), wird mit einem Pfeil angezeigt, für welches Gleis das Signal gültig ist. 
 

Gruppensignal-Komponenten
(Modelle "Fahrtstellungmelder", "Typ L Fahrbegrifftafel FB1", " Typ L Fahrbegrifftafel FB2", " Typ L Fahrbegrifftafel FB3", " Zusatzanzeiger (andockend)")

Als Gruppensignal wird ein Hauptsignal (meist ein Ausfahrsignal) bezeichnet, das für mehrere Gleise gemeinsam benutzt wird. Hier werden dann zusätzliche Signal-Komponenten benötigt, um die Zuordnung des geöffneten Signals zu einem bestimmten Gleis eindeutig festzulegen:

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Bild 19:   Gruppensignal-Komponenten

Wenn in einem  Bahnhof vom "üblichen" Halteort des Zuges aus das Ausfahrsignal schlecht einsehbar ist, zeigt der aufleuchtende Pfeil des am Halteort positionierten Fahrstellungsmelders an, dass das Ausfahrsignal geöffnet ist. Da hiermit keine Information über den Fahrbegriff des Signals verbunden ist, darf der Zug bis zu dem Zeitpunkt, ab dem das Signal eindeutig erkennbar ist, nur 40 km/h fahren.

Der Fahrtstellungsmelder besitzt genauso viele Signalstellungen wie die oben beschriebenen Hauptsignale, wobei bei sämtlichen Signalstellungen, bei denen das Hauptsignal eine beliebige Variante von "Fahrt" zeigt, der Fahrtstellungsmelder aufleuchtet. Hierdurch ist es möglich, den Fahrtstellungsmelder mit dem Hauptsignal zu verbinden und damit den Zug über den integrierten Gleiskontakt durch das sich öffnende Hauptsignal starten zu lassen.

Die Halttafel (orangenes oder schwarzes Dreieck auf weißem Grund) weist stets darauf hin, dass das nächste Signal (Ausfahrsignal) ein Gruppensignal und damit für mehrere Gleise zur Anwendung kommt. Der Lokführer muss dann den Zug immer an der Halttafel anhalten und dort auf die Freigabe des geöffneten Signals für sein Gleis warten. Ist die Halttafel mit einem Fahrtstellungsmelder kombiniert, besagt der aufleuchtende Pfeil, dass das geöffnete Signal für dieses Gleis gültig ist. In dieser Konstellation darf der Fahrtstellungsmelder nicht mit dem zugehörigen Hauptsignal (Gruppensignal) verbunden werden! 

Handelt es sich bei dem Gruppensignal um ein Signal vom Typ L, und darf bei der Anzeige eines bestimmten Fahrbegriffs nur aus einem dadurch eindeutig festgelegten Gleis ausgefahren werden, kann dies durch eine an die Halttafel angefügte Fahrbegrifftafel gekennzeichnet werden. Wenn sich also das Gruppensignal öffnet, darf aus einem mit einer Kombination aus Halt- und Fahrbegrifftafel ausgestattetem Gleis (und nur aus diesem) nur dann ausgefahren werden, wenn der Fahrbegriff des Gruppensignals mit jenem der Fahrbegrifftafel übereinstimmt.

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Bild 20:   Signalbegriffe bei der Fahrbegrifftafel

Die kombinierten Halt- und Fahrbegrifftafeln können zwar keine unterschiedlichen Signalstellungen anzeigen (es sind ja "nur" Tafeln). Sie sind aber trotzdem mit genauso vielen Signalstellungen wie bei den Hauptsignalen ausgestattet. Wird die Halt- und Fahrbegrifftafel mit dem Gruppensignal verbunden, kann der an der Halttafel wartende Zug über den integrierten Gleiskontakt automatisch gestartet werden, wenn der Fahrbegriff des geöffneten Gruppensignals mit jenem der Fahrbegrifftafel übereinstimmt.

Aufgrund der hieraus resultierenden unterschiedlich zu behandelnden Signalbegriffe abhängig von dem jeweiligen repräsentierten Fahrbegriff, können die Fahrbegrifftafeln für die verschiedenen Fahrbegriffe nicht als Variationen eines Modells zusammengefasst werden.

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Bild 21:   Anwendungsbeispiel für Fahrbegrifftafeln

Das obige Bild zeigt ein Beispiel mit 3 unterschiedlichen Fahrbegrifftafeln an einer 3-gleisigen Bahnhofsausfahrt. Das Signal im Hintergrund ist das zugehörige Gruppensignal. Verbindet man nun alle 3 Fahrbegrifftafeln mit dem Gruppensignal, kann man über den Fahrbegriff des zu öffnenden Signals eindeutig festlegen, aus welchem Bahnhofsgleis der Zug ausfahren soll. Hierfür wird keine Ereignissteuerung benötigt.

Eine Kombination aus Fahrtstellungsmelder und Farbegrifftafel gibt es an der talseitigen Bahnhofsausfahrt von Amsteg-Silenen an der Gotthard-Nordrampe. In diesem YouTube-Video von 2014 kann man ab Minute 6:09 ganz links die Halttafel mit Fahrbegriff 2 und hinter dem Bahnsteig auf der anderen Seite des linken Gleises den ausgeschalteten Fahrtstellungsmelder mit darunter angeordneter Halttafel erkennen. Das gemeinsame Gruppensignal befindet sich hinter der Weichenverbindung. Ab Minute 4:50 sieht man bei geöffnetem Gruppensignal den Fahrtstellungsmelder für das "Hauptgleis" in Betrieb. Die Lampe hinter dem Pfeil scheint hierbei zu rotieren. In einem anderen YouTube-Video von 2012 ab Minute 2:50 scheint der Pfeil des Fahrtstellungsmelders konstant zu leuchten.

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Bild 22:   Gruppensignal mit Nummernsignal, Hinweispfeil oder Richtungssignal

Eine weitere Möglichkeit, bei einem geöffneten Gruppensignal das adressierte Gleis anzuzeigen, besteht in der Verwendung der in Bild 19 rechts abgebildeten Zusatzanzeiger (Gleisnummernsignal mit Hinweispfeil und Richtungssignal). Diese sind als Variationen im Modell "Zusatzanzeiger (andockend)" enthalten und werden einfach an das Gruppensignal unten angedockt. Die dritte Variation in diesem Modell ist der Geschwindigkeitsanzeiger für die Typ-N-Signale, der dort bei Bedarf ebenfalls einfach angedockt werden kann.

Das Gleisnummernsignal und das Richtungssignal können übrigens auch dazu verwendet werden, an einem Hauptsignal vor einer Verzweigung anzuzeigen, in welches Gleis oder zu welchem Fahrziel hin der Fahrweg hinter dem Signal gestellt ist.

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Bild 23 Gruppensignal mit Zwergsignalen

Schließlich gibt es noch die Möglichkeit, das Gleis, für welches das Gruppensignal geöffnet wurde, mithilfe von Zwergsignalen anzuzeigen. Es darf nur aus jenem Gleis ausgefahren werden, dessen Zwergsignal "Fahrt" zeigt.
 

Blinksignale
(Modelle "BÜ-Überwachung", "Bedarfshalt", "Blinksignale")

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Bild 24:   Blinksignale

Von den oben abgebildeten Objekten bilden das BÜ-Signal (Überwachungssignal für Bahnübergänge) und der Bedarfshalt eigenständige Modelle. Das Deckungssignal und die Blinklichter ganz rechts sind in einem gemeinsamen Modell zusammengefasst. Allen Modellen gemeinsam sind die Signalzustände

0 = "Aus",
1 = "Blinkend" und
2 = "Dauerlicht".

Unterschiedlich sind jedoch die am jeweiligen Gleiskontakt voreingestellten Aktionen.

Nähert sich ein Zug einem durch das BÜ-Signal geschützten Bahnübergang, darf dieser nur dann ohne zu bremsen passiert werden, wenn das BÜ-Signal durch Blinken anzeigt, dass der Bahnübergang "gesichert" ist (d.h. die Schranken geschlossen sind). Blinkt das BÜ-Signal bei einem sich nähernden Zug nicht, muss dieser vor dem Bahnübergang anhalten und darf ihn erst nach durchgeführter Sicherung des Bahnübergangs durch das Bahnpersonal mit Schrittgeschwindigkeit passieren. Das Anhalten bei nicht blinkendem BÜ-Signal (Signalzustand 0) kann hierbei über den Gleiskontakt automatisiert werden.

Soll ein Zug an einem Haltepunkt nur dann anhalten, wenn Fahrgäste ein-oder aussteigen wollen, kann das Bedarfshalt-Signal durch am Haltepunkt wartende Fahrgäste  auf Blinken geschaltet werden. Durch die blinkenden weißen Lampen wird der Lokführer informiert, dass Fahrgäste zusteigen wollen. In diesem Fall ist es der Signalzustand 1, der über den Gleiskontakt den Zug zum Anhalten veranlasst. Bei beiden Modellen ist das Dauerlicht des Signalzustands 2 wie bei den zuvor beschriebenen Signalen als "Lampentest" zu interpretieren.

Bei den im Modell "Blinksignale" enthaltenen Variationen ist das Deckungssignal beispielsweise beim Abschluss eines Stumpfgleises (z.B. am Prellbock) ein Dauerlicht. Die beiden Blinklichter ganz rechts können wiederum als Ampeln für den Straßenverkehr an Bahnübergängen (sowohl mit Blinklicht als auch mit Dauerlicht) eingesetzt werden. Bei diesen Variationen ist daher in beiden Signalzuständen 1 und 2  ein automatisches Anhalten am Gleiskontakt voreingestellt.
 

Deckungssignal als Tageslicht-Signal
(Modell "Deckungssignal")

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Bild 25:   Tageslicht-Deckungssignal

Beim Tageslicht-Deckungssignal handelt es sich zwar um eine einfache unbeleuchtete Scheibe. Dennoch besitzt auch sie einen Gleiskontakt, durch den ein sich nähernder Zug automatisch abgebremst werden kann. Die Signalscheibe wird wie auch die anderen Signale mit Gleiskontakt mit diesem auf das Gleis gesetzt und kann dann mittels der Gleiskontakt-Eigenschaft seitlich und mittels der zusätzlich eingebauten Animation vertikal verschoben werden, ohne dass der Kontakt zum Gleis aufgegeben werden muss. Im obigen Bild rechts wurde die Signalscheibe an einem Prellbock angebracht.

Die in diesem Beitrag beschriebenen bisher noch als Entwürfe veröffentlichten 21 Modelle mit insgesamt 115 Variationen werden künftig im Online-Katalog mit den nachfolgend aufgelistetenen Content-IDs in den folgeden Kategorien abgelegt sein:

Kategorie "Infrastruktur\Bahnverkehr\Signale\Schweiz\Lichtsignale":

8DA7E00D-EE42-4514-8A57-4AACA3DFBF45   Typ L Hauptsignale
BD175EDF-96DD-40A6-8816-41FA210ED5BF   Typ L Hauptsignale mit Hilfssignal
C310124C-B431-43D1-9277-B1C330FF4BF6   Typ L+N' Vorsignale (Gleiskontakt)
F733A786-3FA9-4908-97A6-CAEE957A6225   Typ L Vorsignale (andockend)
6233FA37-2B2F-49ED-8E1C-FA4031CE0AC2   Typ L Vorsignalblenden (andockend)
E898AD65-333E-4EAF-A377-ABD6562AF743   Typ L+N' Kombisignale
DEB94C88-B90D-44D3-9DF8-0F79B5F10164   Typ N Kombisignale
D209B5B1-D85B-436B-830D-D0FE657597B6   Typ N Vorsignale
FD6CE6A1-DA26-42A2-BA20-CCC1EB152DFA   Bremsprobe + Abfahrt (Gleiskontakt)
8C78475B-9CD5-4EF9-A815-1C59F907F41E   Bremsprobe + Abfahrt (andockend)
8205CB31-B8F6-4520-9670-5FD22AA46FB7   Zwergsignale
97470FEE-690C-4766-ADF8-F27548D84E38   Fahrtstellungsmelder
6CD45AE4-3D1D-4E4E-9C3A-61A0AF727E9D   Zusatzanzeiger (andockend)
4AAB0723-A1CC-4B1C-975D-D2F61542CF08   BÜ-Überwachung
C201951D-9A66-4EA1-87AB-23FD5DBFF6C8   Bedarfshalt
E959E8B0-30E5-4E75-9B2A-AF04CC0CBF44   Blinksignale

Kategorie "Infrastruktur\Bahnverkehr\Signale\Schweiz\Schilder":

5C1175EB-56CA-4B9D-A08A-46A0419C34BE   Typ N Signaltafel Freie Fahrt
1E149033-4A3E-422E-B9A1-1697D79108BD   Typ L Fahrbegrifftafel FB1
FBC4BB75-5B85-4580-BA5A-DC32974BCF7F   Typ L Fahrbegrifftafel FB2
F6109316-AB6B-4674-B9E9-8AA41BD95FCE   Typ L Fahrbegrifftafel FB3
AB8A034E-E601-4303-BDC0-36CA5039CDF4   Deckungssignal

Sie werden die bisherigen 47 Signalmodelle aus den oben genannten Kategorien ersetzen,

Ausgewählte Quellen:
Schweizerische Fahrdienstvorschriften FDV
Eisenbahnsignale in der Schweiz (Wikipedia)
Signalsystem N (Wikipedia)
Signale der Schweiz (Lokifahrer)
Signale in der Schweiz (Austro-Swiss Railway Site)
Signalbuch Schweiz (Qdecoder)
Signaltypen nach Ländern – Schweiz (Z21 Modellbahnsteuerung)

Viel Spaß mit den renovierten Signalen wünscht
BahnLand

Edited by BahnLand
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Hallo @BahnLand,

was für eine Leistung (y) . Mir wird schon ganz schwindlig allein beim Lesen, was war das dann für Dich für eine Arbeit beim Recherchieren und Modellieren.

Ich bin beeindruckt und begeistert :) .

Dieser Beitrag gehört definitiv ins Wiki für alle Fans der schweizer Bahnen. Oder in einen eigenen thread zum Wiederfinden.

Danke für Deine Arbeit und Deine Ausdauer für solch vollständige Modelle und all die Infos.

Viele Grüße
Thomas

Edited by Leuchtturm
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  • 2 weeks later...

Vorankündigung "Railjet"


Hallo zusammen,

auf Basis des mir von @maxwei dankenswerterweise als Source zur Verfügung gestellten Taurus bin ich gerade dabei, den Railjet Wagenzug zu bauen.

829545732_01Vorankndigung.thumb.jpg.f41f9b58f764e8a8c33689cda096f5da.jpg

Hier ein erstes Bild des noch nicht richtig texturierten Steuerwagens, dessen Innenleben ebenfalls noch fehlt. Es wird also noch ein Weilchen dauern, bis der Railjet komplett sein wird.

Viele Grüße
BahnLand

 

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vor 16 Minuten schrieb BahnLand:

Vorankündigung "Railjet"


Hallo zusammen,

auf Basis des mir von maxwei dankenswerterweise als Source zur Verfügung gestellten Taurus bin ich gerade dabei, den Railjet Wagenzug zu bauen.

829545732_01Vorankndigung.thumb.jpg.f41f9b58f764e8a8c33689cda096f5da.jpg

Hier ein erstes Bild des noch nicht richtig texturierten Steuerwagens, dessen Innenleben ebenfalls noch fehlt. Es wird also noch ein Weilchen dauern, bis der Railjet komplett sein wird.

Viele Grüße
BahnLand

 

Tolle sache das du dich dem Projekt von max anschliesst/es übernimmst und ihn damit etwas entlastest. Super geste 👍

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danke habs e neu runtergeladen und alex texturen  ,auch schöne modelle

freue mich schon weitere züge

die schweizer signale finde ich , zwar toll aber is mir zu frickelig zusammen zubauen ,ich habs lieber einfach sprich zt fertigmodelle

was mir auf fählt , oder ich empfinde das so das die brücken zugross sind im verhältnis 

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Hallo Matthias,

vor 4 Stunden schrieb matthias karrer:

ich empfinde das so das die brücken zugross sind im verhältnis

die Signalbrücken und auch die Signale selbst sind alle maßstabsgetreu. Das Größenverhältnis der Signalbrücke zu den Signalen ist also korrekt.

Viele Grüße
BahnLand

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  • 2 weeks later...

Hallo,

bei der Vorstellung der Gleissortimente vom Typ "Vorbild-orientiert" vor 2 Jahren in diesem Beitrag habe ich insbesondere in Bild 04 das Raster der Normalspurgleise dargestellt. Der Versuch eines Hobby-Kollegen, dieses Gleisbild nachzustellen, hat zu einem Missverständnis geführt, das ich hier aufklären möchte.

456058506_Gleisgeometrie01.thumb.jpg.311abb14f7a1a38cabcdddc7bbbb047d.jpg
(Beide Bilder können durch Anklicken vergrößert werden.)

Das erste Bild zeigt rechts oben das Gleiskonfigurations-Beispiel aus dem oben genannten Beitrag. Der Raster beträgt 68,055 x 12 mm, wobei die erste Zahl die halbe Länge der links hellbraun dargestellten "Gegengerade" und die zweite Zahl 1/4 des Parallelgleis-Abstands von 48 mm ist. Die Summe aus der Länge der Normalgeraden (im obigen Bild grün) und der Ausgleichsgeraden (blau) stimmt genau mit 2 Längen der Gegengeraden überein. Die Schenkel der Weichen und der 10°-Kreuzung sind jeweils genau eine halbe Normalgerade lang. Dies gilt auch für die große 20°-Kreuzung. Bei der kleinen 20°-Kreuzung sind die Gleislängen halbiert.  Alle "kurzen" Weichen und Kreuzungsweichen besitzen in den Bögen denseben "Standard"-Radius wie der gelbe Gleisbogen. Der Radius des orangenen Gleisbogens und der Bogengleise der "langen" Weichen ist genau doppelt so groß.

Für die Darstellung des Gleisrasters habe ich in dem Bild die theoretisch kleinsten Gleisabstände gewählt, die aber für den Aufbau einer Anlage "unrealistisch" sind. Der Parallelgleisabstand von 48 mm (Normalspur in H0) sollte hier möglichst nicht unterschritten werden, da sich sonst die sich begegnenden Normalspur-Fahrzeuge gegenseitig berühren oder überschneiden. Diese Gleiskonfiguration kann "bestenfalls" für eine 600-mm-Bahn verwendet werden, deren Gleise auch bei diesem Abstand (24 mm) noch nebeneinander verlegt werden können (siehe die zweite Darstellung mit den farbigen Gleisen).

Das dunkelbraune Gleisstück links unten wird bei der Vewenddung der kurzen Kreuzung direkt hinter den angeschlosenen Weichen benötigt. Es ist (bis jetzt) im Sortiment nicht enthalten und wird normalerweise auch nicht benötigt, wenn man sich an den Parallelgleis-Abstand als Mindest-Abstand hält.

Die Zuordnung der Farben ist im obigen Bild links dargestellt, wobei die verschidenen Grün- und Blau-Töne bei den Normal- und Ausgleichsgeraden nur der "optischen" Trennung aneinander gefügter Gleise desselben Typs im nachfolgenden Bild dienen. Im obigen Bild rechts unten sind noch ein paar "Äquivalenzen" dargestellt, die zeigen, wie die "Außenmaße" der Gleise mit dem großen Radius durch Gleisbögen mit dem kleinen Radius und entsprechend angehängte gerade Gleisstücke hergestellt werden können. Außerdem kann die Gegengerade durch das Zusammenfügen jeweils einer halben Normal- und Ausgleichsgerade dargestellt werden.

839830778_Gleisgeometrie02.thumb.jpg.0a98cfab8349ba08c72a79b6692af6e3.jpg

Das zweite Bild zeigt nun "korrekte" Normalspur-Gleiskonfigurationen - oben ausschließlich mit dem kleinen Radius und unten unter Verwendung des großen Radius, wo dies möglich ist. Die hier gezeigten Beispiele sind als Demo-Konfiguration unter der Content-ID "472D5B74-F9C6-4039-96F0-209602B7B1C1" (als Entwurf) veröffentlicht.

Viele Grüße
BahnLand

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  • 2 weeks later...

Hallo zusammen,

nach längerer Zeit möchte ich hier wieder einmal ein Update zur Realisierung des Railjet Wagenzuges geben.
Das Ganze lässt sich mit einem kurzen Statement zusammenfassen:

"Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen!"

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Das Äußere des Steuerwagens ist nun nahezu fertig. Er ist aber noch komplett "entkernt". Mit den anderen Wagen habe ich noch nicht begonnen.

Schon die "Standard"-Lackierung des Railjet lässt verschiedenste Kombinationen zu. So gibt es den seitlichen Railjet-Schriftzug in Groß (in die Fenster hinein reichend) und in Klein (komplett unterhalb der Fensterreihe). Die Kennzeichnung der Zustiegstüren geschieht entweder durch einen senkrechten Balken oder einen "Torbogen" um das Türfenster herum. Auch den Klassenbezeichnungen gibt es Variationen ("premium" versus "business", "restaurant" versus "bistro"). Dann gibt des noch die Ausweisung von Familien- und Ruhezonen durch große Beschriftungen und oder farbliche Hervorhebungen. Manche Railjet-Garnituren laufen als "Spirit of ..." mit Ortsangabe (z.B. "Spirit of Venezia" oder es sind neben "ÖBB railjet" noch weitere "beteiligte" Bahngesellschaften aufgeführt (z.B. "DB Bahn" und "MAV Start" bei den zwischen Deutschland und Ungarn verkehrenden Railjets. Die nach Italien fahrenden Steuerwagen besitzen schließlich an der Stirnseite noch einen dort vorgeschriebenen hellroten Warnbalken.

Ich überblicke noch nicht, welche Kombinationen hier alle möglich bzw. wirklich im Einsatz sind. Zu den obigen 4 Varianten habe ich jedenfalls Bildbelege im Internet gefunden.

Neben diesem "variantenreichen" Standard-Anstrich gibt/gab es dann noch Sonderlackierungen:

  • 175 Jahre Eisenbahn für Österreich
  • KlimaTicket
  • ÖFB (2 Varianten)
  • ORF
  • Red Bulletin
  • Ski Austria

Einige davon werde ich als zusätzliche Variationen zu realisieren versuchen. Bei allen werde ich das nicht schaffen, weil teilweise das mir aus dem Internet vorliegende Bildmaterial zu dürftig oder zu unscharf ist.

Und dann gibt es auch noch den tschechischen Railjet in Blautönen. Da besitzen die Wagen aber eine vom ÖBB-Railjet abweichende Fenstereinteilung.

Diese Sonderlackierungen nehme ich allerdings erst in Angriff, wenn der Railjet-Wagenzug im Standard-Anstrich fertig ist.

Viele Grüße
BahnLand

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