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Anlagen-Bausteine mit vorgefertigter Ereignissteuerung (Beschreibungen)

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Hallo,

in dieser Beitragsfolge sollen Beschreibungen und Anleitungen zu Anlagen-Bausteinen hinterlegt werden, die aus dem Online-Katalog in bestehende Anlagen importiert und dort mit wenigen Handgriffen betriebsbereit gemacht werden können. Für Diskussionen zu diesen Bausteinen existiert hier im Forum bereits ein anderer Thread "Anlagen-Bausteine mit vorgefertigter Ereignissteuerung (Diskussionsforum)", sodass hier eine ""kompakte" Sammlung von Beschreibungen und Anleitungen entstehen kann.

Viele Grüße
BahnLand

 

Inhaltsverzeichnis

Einfacher Signalhalt
Bahnhofshalt in einer Richtung
Bahnhofshalt in beiden Richtungen
Streckenblock-Abschnitt
Bahnhofsgleis im Kopfbahnhof oder Endbahnhof

 

Edited by BahnLand
Rechtschreibkorrektur

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Einfacher Signalhalt
(Content-ID des Anlagen-Bausteins: E55466F9-36AF-492E-8405-C4DF5A400890)

Funktionalität

Ein auf dem Gleisabschnitt vor einem Hauptsignal sich nähernder Zug wird bei geschlossenem Hauptsignal zunächst von seiner aktuellen Reisegeschwindigkeit (VSoll) auf eine fest vorgegebene Bremsgeschwindigkeit (VBrems) verlangsamt, um dann kurz vor dem Hauptsignal angehalten zu werden. Mit dem Öffnen des Signals wird der Zug - sofern er bereits vor dem Signal steht, gestartet oder - wenn er sich gerade in der Bremsphase befindet, wieder beschleunigt. Die Auslösung des Brems- oder Anhalte-Vorgangs erfolgt, sobald der herannahende Zug den jeweils auslösenden Gleiskontakt "betritt".

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Die Abstände der beiden Gleiskontakte "Bremskontakt" und "Haltekontakt" sind so voreingestellt, dass ein Zug auf ebener Strecke mit einer voreingestellten Bremsverzögerung von 10 m/s², der mit 150 km/h auf den Bremskontakt oder mit 50 km/h auf den Haltekontakt trifft, genau vor dem Hauptsignal zum Stehen kommt. Ist der Zug schneller als 150 km/h, wird er von dem ganz links neben dem Hauptsignal verbauten Sperrgleis zwangsgestoppt. Ist der Zug langsamer als 150 km/h, wird er durch den Bremskontakt zunächst auf 50 km/h abgebremst, um dann beim Erreichen des Haltekontakts vollends auf 0 km/h abgebremst zu werden.

Um zu verhindern, dass ein mit mehr als 150 km/h eintreffender Zug durch den links neben dem Hauptsignal platzierten "Sperrkontakt" abrupt zwangsgestoppt wird, gibt es ganz rechts am Anfang des Gleisabschnitts noch einen "Einfahrkontakt", der ein Abbremsen des einfahrenden Zuges auf 150 km/h bewirkt. Dieser kann in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit des schnellsten auf der Anlage eingesetzten Zuges nach dem Einbau dieses Bausteins in die Gesamtanlage auch über diesen Gleisabschnitt hinaus so weit nach hinten verschoben werden, dass der Abstand zum Bremskontakt für ein Abbremsen auf 150 km/h ausreicht. Die im Anlagenbaustein vorgegebene Position lässt eine erfolgreiche Abbremsung aus bis zu 200 km/h zu. Bei der Einhaltung dieser Abstände ist gewährleistet, dass der Zug unabhängig von einer Sollgeschwindigkeit ab 50 km/h aufwärts immer genau vor dem Hauptsignal zum Stehen kommt.

Anpassung an andere Ausgangsbedingungen

Auf der Anlage, in welcher der Anlagenbaustein eingesetzt werden soll, herrschen möglicherweise andere Ausgangsbedingungen als jene, für welche der importierte Baustein ausgelegt ist. Dann müssen die Abstände des Halte- und Bremskontakts zum Hauptsignal gegebenenfalls neu justiert werden. Hierbei kann man wie folgt vorgehen:

540324584_02Testlok.thumb.jpg.a4c40c81638312e82ef1f5d23afd316d.jpg

Man nehme eine "Testlokomotive" und setze diese auf das Gleis, dessen Gleiskontakte neu justiert werden sollen. Diese Lok benötigt zwei Objektvariablen "VSoll" und "VBrems", die beim Überfahren der Gleiskontakte von der Ereignissteuerung ausgewertet werden. Der Variable "VBrems" wird der Wert 0 zugewiesen. Der Inhalt der Variable "VSoll" ist für die Justierung nicht relevant. Zusätzlich stelle man die gewünschte Bremsverzögerung und eine möglichst hohe Beschleunigung ein, damit man nach dem Anfahren nicht so lange "Anlaufstrecken" bis zur geforderten Einfahrgeschwindigkeit benötigt. Ferner wirkt sich auch die Neigung der Strecke auf das Bremsverhalten des Zuges aus. Vor der Justierung sollte das Gleis also jene Neigung besitzen, in der es letztendlich in die Anlage eingebaut wird.

Für die Justierung des Haltekontakts lässt man die Lok hinter dem Kontakt mit der vorgesehenen Bremsgeschwindigkeit als Zielgeschwindigkeit losfahren. Hierbei muss der Abstand zum Haltekontakt so groß sein, dass die Zielgeschwindigkeit vor dem Überfahren des Kontakts erreicht wird. Am Gleiskontakt selbst beginnt nun das Abbremsen der Lok auf "0".

1417602918_04Haltekontakt.thumb.jpg.f5d15262cde18870c49f278ed240318a.jpg

Im obigen Bild rechts hinten sieht man nun die Lok im abgebremsten Zustand vor dem Haltekontakt stehen. Beide Objekte (Lok und Kontakt) werden nun auf dem Gleis bis zum Hauptsignal vorgeschoben (ich habe hier bis zum (abgedunkelten) Sperrgleis noch 2 Schwellen Abstand gelassen).

Dieselbe Aktion wird nun mit dem Bremskontakt wiederholt, wobei hier als Ausgangsgeschwindigkeit für den Bremsvorgang die höchste im Betrieb an dieser Stelle vorgesehene Fahrzeug-Reisegeschwindigkeit gewählt wird.

686326792_05Bremskontakt.thumb.jpg.2eb2239d26029f9754df2a303174f276.jpg

Der Bremsweg zwischen dem Bremskontakt und dem "Haltepunkt" der Lok ist nun erwartungsgemäß deutlich größer. Auch hier werden anschließend die Lok und der Bremskontakt zusammen so weit vorgezogen, bis die Lok am Hauptsignal steht. Hier habe ich zur Unterscheidung einen Abstand von 3 Schwellen bis zum Sperrgleis gewählt.

Macht man nun mit der Lok an den fertig justierten Gleiskontakten die "Bremsprobe" mit den vorgesehenen Geschwindigkeiten, kommt sie jeweils wie erwartet 2 oder 3 Schwellenabstände vor dem Sperrgleis zum Stehen. Setzt man nun in der Objektvariablen "VBrems" der Lok die "richtige" Bremsgeschwindigkeit ein, wird die Lok ab dem Bremskontakt von der Eingangsgeschwindigkeit "nur" bis zur Bremsgeschwindigkeit verlangsamt  und erst am Haltekontakt weiter bis zum Stillstand abgebremst. Darum ist nun auch beim Abbremsen ab dem Bremskontakt die angehaltene Lok nur noch 2 Schwellenabstände vom Sperrgleis entfernt.

Nun sind aber nicht unbedingt alle Gleisabschnitte vor Hauptsignalen geradlinig. Wie kann man nun auch bei gebogenen Gleistrassen die korrekten Abstände der betroffenen Gleiskontakte zum Hauptsignal herstellen?  Hierzu kann man folgenden Trick anwenden:

1213156521_06Gterzug.thumb.jpg.ed55c1ab3ad0bb956af792075a18bc73.jpg

Man ergänze die vor dem Hauptsignal stehende Lok um so viele möglichst kurze Wagen, dass das Ende des Zuges über die Position des Bremskontakts hinausragt. Je kürzer die Wagen sind, umso enger schlängelt sich der Zug an der Spurlinie des gebogenen Gleises entlang, und umso genauer entsprechen die Abstände im Zug den entsprechenden Spurlängen des belegten Gleises.

Nun platziere man neben dem Haltekontakt und dem Bremskontakt (beide unter dem Zug befindlich) zwei Markierungsbalken und verknüpfe diese mit dem jeweils daneben stehenden Wagen. Dann fahre man den Zug auf ein "Hilfsgleis" hinaus, um den Gleisabschnitt vor dem Signal zum "Verbiegen" freizugeben. Die Markierungsbalken bewegen sich dann mit und behalten ihre Positionen relativ zum Zug bei.

1089571954_07Gleisbogen.thumb.jpg.c9bf92f0b0485e167badd803c9b88328.jpg

Nachdem der Zug den zu modifizierenden Gleisabschnitt verlassen hat, kann dieser nun in die vorgesehene Geometrie gebracht werden. Hierbei werden die darauf befindlichen Gleiskontakte möglicherweise etwas verschoben.

188563380_08ZugzurckzumSignal.thumb.jpg.221110640d423d4d0fed02738b76c82f.jpg

Wenn man nun den Zug nach dem Andocken des Hilfsgleises zum Signal zurückfährt und dort die Lok wieder am Soll-Haltepunkt platziert (im vorliegenden Beispiel 2 Schwellenabstände vom Sperrgleis entfernt), zeigen die Markierungsbalken nun an, wo der Haltekontakt und der Bremskontakt auf dem gebogenen Gleis platziert sein müssen, damit der Zug immer korrekt vor dem Hauptsignal angehalten wird. Mit dem Verschieben der Gleiskontakte auf die Höhe der Markierungsbalken neben der Gleisspur ist deren Justierung im gebogenen Gleis abgeschlossen.

Nachdem alle Signalhalt-Abschnitte fertig konfiguriert sind, muss möglicherweise das Ereignis "Initialisierung" im Ereignismodul "Signalhalt" wieder aktiviert werden, damit die über diese Gleisabschnitte fahrenden Triebfahrzeuge auf der Anlage noch entsprechend konfiguriert werden können.  Die Beschreibung dieser Triebfahrzeug-Initialisierung ist im Ereignismodul "Signalhalt" enthalten.

Edited by BahnLand

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Bahnhofshalt in einer Richtung
(Content-ID des Anlagen-Bausteins: C89C4F94-B6D8-418F-A936-64CC7DB0927D) 

Funktionalität

Ein in ein Bahnhofsgleis einfahrender Zug soll normalerweise am Bahnsteig so anhalten, dass die Zugmitte des stehenden Zuges mit der Mitte des Bahnsteigs zusammentrifft. Dies ist jedoch nur möglich, solange der Zug dann nicht über das Ausfahrsignal hinausragt. Sollte dies der Fall sein, muss der Zug schon vor dem geschlossenen Signal anhalten und passt dann möglicherweise hinten nicht mehr ganz in das Bahnsteiggleis. Dann können im hinteren Einfahrbereich von diesem Zug noch belegte Weichen von anderen Zügen erst dann wieder befahren werden, nachdem der überlange (z.B. Güter-)Zug weiterfahren durfte.

Damit gibt es für diesen Gleisabschnitt im Gegensatz zum "einfachen" Signalhalt-Baustein aus diesem Beitrag zwei Gleiskontakt-Pärchen, jeweils bestehend aus einem Bremskontakt und einem Haltekontakt.

911532453_11EinseitigerBahnhofshalt.thumb.jpg.3df640761005f038e06ec34f5384a18d.jpg

Während das erste Haltekontakt-Bremskontakt-Pärchen exakt wie beim Baustein "Signalhalt" aufgebaut ist und sich auch so verhält, werden die Gleiskontakte des zweiten Pärchens aktiv, sobald die Mitte des Zuges den jeweiligen Gleiskontakt passiert.

Bis auf den Unterschied, dass die Ereignisse für das erste Pärchen auf die Zugspitze und für das zweite Pärchen auf die Zugmitte reagieren, sind sie identisch. Da sowohl bei den beiden Bremskontakten als auch bei den zwei Haltekontakten jeweils dasselbe Bremsmanöver angestoßen wird, ist ein zeitlich überlappender zweiter Anstoß derselben Aktion (durch den zeitlich später anschlagenden Bremskontakt oder Haltekontakt) wirkungslos.

Welches der beiden Gleiskontakt-Pärchen letztendlich wirksam wird, hängt von der Länge des Zuges ab. Ist die halbe Zuglänge größer als der Positions-Abstand der beiden Pärchen zueinander, wird das erste Pärchen wirksam und der Zug kommt vor dem Ausfahrsignal zum Stehen. Ist der Zug dagegen kürzer, wird das zweite Pärchen wirksam, und der Zug hält an, sobald sich seine Mitte auf der Höhe der Bahnsteigmitte befindet.

Positionierung des zweiten Gleiskontakt-Pärchens

Angenommen, dass die Neigung des Bahnhofsgleises über die gesamte Länge konstant ist, kann man für das zweite Gleiskontakt-Pärchen dieselben Entfernungen ansetzen wie für das erste Gleiskontakt-Pärchen. Insofern gestaltet sich die Positionierung des zweiten Pärchens - abgeleitet vom ersten Pärchen - recht einfach:

1367032129_12JustierzuginHauptsignal-Position.thumb.jpg.903f7e8e73a695950c23d6ca630e8e57.jpg

Wie beim Baustein "Signalhalt" wird für die Justierung des zweiten Gleiskontakt-Pärchens ein hinreichend langer Zug am "Haltepunkt" vor dem Ausfahrsignal aufgestellt, mit dem an den Positionen des ersten bereits justierten Gleiskontakt-Pärchens Markierungsbalken verknüpft werden. Dieser Zug wird anschließend so weit zurückgeschoben, dass sich seine Zugspitze gleichauf mit der Bahnsteigmitte befindet.

1046532245_13JustierzuginBahnsteig-Position.thumb.jpg.964307cdc926020e7376f0220d71f411.jpg

An den Positionen, wo sich nun die (mitgenommenen) Markierungsbalken befinden, werden die Gleiskontakte des zweiten Pärchens platziert. Der Zug befindet sich damit in jener Position, an der er zum Stehen kommen würde, wenn die Gleiskontakte beim jeweiligen Eintreffen der Zugspitze anschlagen würden. Da diese Gleiskontakte aber erst auf das Passieren der Zugmitte reagieren, kommt der Zug bei der Einfahrt auch erst dann zum Stehen, wenn sich die Mitte des Zuges auf Höhe der Bahnsteig-Mittellinie befindet.

974745797_14HaltbeiZugmitte.thumb.jpg.23f4294c1cbca2a40a13bf0cf986d218.jpg

Liegen die Bahnsteiggleise, für welche diese Gleiskontakte an der richtigen Stelle positioniert werden sollen, im Bogen, wird für die korrekte Positionierung wie beim Baustein "Signalhalt" beschrieben vorgegangen.

Im vorkonfigurierten Anlagenbaustein wurden wie beim Baustein "Signalhalt" für die Bremsgeschwindigkeit 50 km/h, für die maximale Einfahrgeschwindigkeit 150 km/h und für die Bremsverzögerung und die Beschleunigung 10 m/s² angesetzt.

Von der vorgegebenen Position des Einfahrkontakts aus können auch Züge mit 200 km/h Geschwindigkeit noch vor dem Signal zum Halten gebracht werden. Für höhere Ausgangsgeschwindigkeiten muss der Einfahrkontakt weiter zurück versetzt werden.

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Bahnhofshalt in beiden Richtungen
(Content-ID des Anlagen-Bausteins: 5D5746ED-92CA-4680-BBBA-BC16CE654353) 

Funktionalität

Dieser Anlagen-Baustein unterscheidet sich vom im vorangehenden Beitrag beschriebenen Baustein dadurch, dass das Bahnhofsgleis in beiden Richtungen befahren werden kann. Dementsprechend sind alle Objekte diese Bausteins mit Ausnahme des weiterhin nur einmal vorhandenen Haltegleises verdoppelt.

1333127814_21BeidseitigerBahnhofshalt.thumb.jpg.6ffdd5519bebf776956d27f95b522f7c.jpg

Ein Zug kann also nun von jeder Richtung einfahren und wird dann von den in dieser Richtung agierenden Gleiskontakten gesteuert, wobei auch hier wieder die Halteposition an der Bahnsteigmitte oder am Ausfahrsignal von der Länge des einfahrenden Zuges abhängt.

So wie der Zug aus jeder Richtung einfahren kann, kann man ihn nun auch in jede Richtung ausfahren lassen, und zwar unabhängig davon, aus welcher Richtung er eingefahren ist. Allein das Öffnen des ausgewählten Signals genügt, um den Zug in der ursprünglichen Richtung weiterfahren oder in die Gegenrichtung ausfahren zu lassen. Beim Wenden werden die dem adressierten Triebfahrzeug zugeordneten Werte für die Geschwindigkeits-Variablen "VSoll" und "VBrems" automatisch negiert, sodass das Triebfahrzeug beim Start in die "richtige" Richtung losfährt.

Justierung

Außer der zusätzlichen Festlegung der Fahrtrichtung beim Öffnen eines der beiden Ausfahrsignale sind die Ereignisdefinitionen dieses Anlagen-Bausteins mit jenen des Bausteins "Bahnhofshalt in einer Richtung" identisch. Auch die Justierung der Gleiskontakte in Abhängigkeit von den vorgegebenen Ausgangsbedingungen (Soll- und Bremsgeschwindigkeiten, Verzögerungswerte, Neigungsverhältnisse) erfolgt völlig analog zur Beschreibung im vorangehenden Beitrag - mit dem Unterschied, dass nun beide Fahrtrichtungen mit jeweils Richtungs-spezifischen Gleiskontakten zu berücksichtigen sind.

Edited by BahnLand

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Streckenblock-Abschnitt
(Content-ID des Anlagen-Bausteins: 2E672BC8-5477-4DB0-BFF5-D3811F575F4A) 

Funktionalität

Dieser Anlagen-Baustein basiert auf dem Baustein "Einfacher Signalhalt", der in diesem Beitrag beschrieben ist. Zusätzlich zur Steuerung des Zuges in Abhängigkeit von der Stellung des Hauptsignals (hier des Blocksignals) ist hier jedoch auch noch eine Streckenblock-Steuerung realisiert. Ein Zug wird also vor dem geschlossenen Blocksignal so lange zurückgehalten, bis ein vorausfahrender Zug den nächsten Streckenblock freigegeben hat. Dann wird das Signal geöffnet, und der Zug kann in den nächsten Blockabschnitt einfahren. Nach dem Verlassen des bisher belegten Blockabschnitts gibt der Zug seinerseits diesen frei, damit ein nachfolgender Zug in diesen Blockabschnitt einfahren kann.

1096117703_31bStreckenblock-Abschnitt.thumb.jpg.127158dd53bb36d21d6932323b970943.jpg

Der Baustein "Streckenblock-Abschnitt" ist mit 2 Vorsignalen bestückt, wobei jenes rechts zum Hauptsignal links gehört (Bezeichnung "Vorsignal"), und das Signal links das Vorsignal zum Hauptsignal des nächsten Blockabschnitts repräsentiert (Bezeichnung "Vorsignal_voraus"). Fügt man nun mehrere Blockabschnitte aneinander, müssen einige diese Vorsignale entfernt werden. Welche das sind, hängt davon ab, ob das Vorsignal mit dem nachfolgenden Hauptsignal kombiniert oder einzeln aufgestellt sein soll. Davon hängt insbesondere auch ab, wie das Signal durch die Ereignisverwaltung gesteuert wird:

828066475_32Vorsignal-Stellungen.thumb.jpg.e0d719c1fe7b7de438ff725fbeb56098.jpg

Im obigen Bild wurden zwei Anlagen-Bausteine miteinander verbunden. Beide hier sichtbaren Vorsignale sind dem im Hintergrund sichtbaren Hauptsignal des hinteren Bausteins zugeordnet. Das vordere Vorsignal ist aber wie das Hauptsignal im Vordergrund Teil des vorderen Bausteins. Denn es steht räumlich in dessen Bereich, und auch seine Schaltung hängt zusätzlich von der Stellung des dabei stehenden Hauptsignals ab.

Je nachdem, ob das Vorsignal zum Hauptsignal im Hintergrund frei stehen oder mit dem Hauptsignal an einem Ort zusammengefasst werden soll, wird das jeweils andere Vorsignal entfernt. Dies macht man für alle Vorsignal-Paare an den Übergängen zwischen jeweils zwei dieser Anlagen-Bausteine.

Die Ereignissteuerung dieser zwei Signale berücksichtigt automatisch die Entfernung eines der beiden Vorsignale, und steuert das beibehaltene Vorsignal weiterhin korrekt:

Das frei stehende Vorsignal ist mit dem zugehörigen Hauptsignal verbunden und wird daher immer mit diesem synchron umgeschaltet. Das beim Hauptsignal im Vordergrund stehende Vorsignal wird sowohl durch dieses als auch durch das hintere ihm zugeordnete Hauptsignal gesteuert. Dafür wird die Ereignisverwaltung benötigt. Ist das vordere Hauptsignal geöffnet, zeigt das Vorsignal immer die Stellung des hinteren Hauptsignals an. Ist das vordere Hauptsignal geschlossen, muss das Vorsignal einen "Sperrzustand" anzeigen, der wiederum vom Typ des Vorsignals abhängt:

Beim hier gezeigten Formvorsignal ist dies der Zustand 0 (Vorsignal geschlossen). Handelt es sich dagegen um ein deutsches Lichtsignal, muss es bei geschlossenem Hauptsignal "dunkel" geschaltet sein. Dies ist bei den MBS-Modellen dieses Signaltyps aber kein "Zustand", sondern wird durch jeweils eine Variation dieses Lichtsignals ohne brennende Lampen dargestellt, welche dann anstatt der Variation "mit Licht" angezeigt wird. Für diesen "Zustand" wird in der vorliegenden Ereignissteuerung der Zustandswert "-1" verwendet.

Bei den im MBS vorhandenen schweizerischen Lichtsignalen vom Typ L gibt es neben dem Haltbegriff und den Fahrbegriffen auch einen Zustand "aus", der jeweils am Ende der "Zustandsreihe" des jeweiligen Vorsignals angesiedelt ist. Bei geschlossenem Hauptsignal am selben Ort sind in der Schweiz sowohl der Zustand "aus" als auch der Zustand 0 (Vorsignal geschlossen) als "Sperrzustände" gebräuchlich.

Um diese Varianten alle mit derselben Ereignissteuerung darstellen zu können besitzt das Vorsignal am Ort des Hauptsignals (Bezeichnung "Vorsignal_voraus") eine Objektvariable "Sperrzustand", in der die Zustands-Nummer für den Sperrzustand des Vorsignals hinterlegt werden muss.

1774740680_33Formsignal.thumb.jpg.18431319c1c43de5dc194c2b5b79dff8.jpg

Beim "vormontierten" Formvorsignal ist dies die Nummer "0". Das obige Bild zeigt entsprechend die "0-Stellung" des Vorsignals zum hinteren Hauptsignal, wenn das vordere Hauptsignal geschlossen ist.

Verwendung anderer Signalmodelle

Sollen die Signale durch andere Typen (z.B. deutsche oder schweizerische Lichtsignale) ausgetauscht werden, darf dies nur mithilfe der Ersetzen-Funktion aus dem Programm-Menü geschehen. Denn nur so bleiben die ursprünglichen Objekte (und ihre Verknüpfungen) erhalten (es werden nur die Modelle bei den vorhandenen Objekten ausgetauscht).

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Bei den deutschen Lichtsignalen im MBS ist die Dunkelschaltung des Vorsignals kein Signalzustand, sondern wird durch den Austausch den "beleuchteten" Vorsignals gegen eines mit ausschließlich ausgeschalteten Lampen simuliert. Deshalb wird bei der Anwendung dieser Lichtsignale ein weiteres Vorsignal-Modell benötigt, das ursprünglich in Form des frei stehenden Vorsignals vorhanden war und bei der Darstellung dieser Signalkonfiguration mit Formsignalen entfernt wurde. Dieses darf hier nicht entfernt werden!

Für die Darstellung der obigen Signalkonfiguration wurden beim Vorsignal die beiden Variationen "Vorsignal für Mastmontage" für das ursprünglich frei stehende Vorsignal ("Vorsignal" des hintern Bausteins) und "Vorsignal für Mastmontage dunkel" für das Vorsignal am Hauptsignal ("Vorsignal_voraus" des vorderen Bausteins) verwendet und dann an derselben Stelle am Mast des vorderen Hauptsignals positioniert. Für die Vertauschung der Sichtbarkeit beider Vorsignale muss beim Objekt "Vorsignal_voraus" für die Objektvariable "Sperrzustand" der Wert "-1" eingestellt sein.

593335793_35Schweizsignal.thumb.jpg.0624fdd3abfaf7c686df8c83a1f875e8.jpg

Beim dritten Anwendungsbeispiel (schweizerische Lichtsignale vom Typ L) muss das Vorsignal zum hinteren Hauptsignal wieder entfernt sein. Als Wert für den Sperrzustand wird beim Vorsignal nun wieder "0" eingestellt, wenn bei geschlossenem Hauptsignal das Vorsignal als geschlossen angezeigt werden soll, oder es wird für die Dunkelschaltung der Wert "16" eingetragen (an der Signalstellung 16 befindet sich bei den MBS-Modellen der schweizerischen Vorsignale der "Aus-Zustand").

Es können übrigens auch die in der Realität tatsächlich vorkommenden (oder vorgekommenen) Mischformen "Form-Vorsignal mit Licht-Hauptsignal" oder "Licht-Vorsignal mit Form-Hauptsignal" dargestellt werden. Auschlaggebend für alle Varianten ist immer, von welchem Typ das beim Hauptsignal positionierte Vorsignal ist, um zu entscheiden, ob das frei stehende Vorsignal zusätzlich benötigt wird, und welche Zahl für den Sperrzustand einzutragen ist. Den Rest erledigt die für alle Signal-Varianten gleichermaßen anwendbare Ereignissteuerung.

Edited by BahnLand

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Bahnhofsgleis im Kopfbahnhof oder Endbahnhof
(Content-ID des Anlagen-Bausteins: 3B06DA8D-91E6-4012-82B2-06408DEB4854) 

Funktionalität

Dieser Anlagen-Baustein realisiert ein Bahnhofsgleis in einem Kopfbahnhof oder Endbahnhof, der nur einseitig an eine freie Strecke angebunden ist. Die von dort eintreffenden Züge müssen im Bahnhof die Fahrtrichtung umkehren, um diesen wieder verlassen zu können. Hierbei seien ein "Kopfbahnhof" und ein "Endbahnhof" wie folgt unterschieden:

1580410498_11KopfEndbahnhof.thumb.jpg.40f8487ca69dc5ccb9656f34f3d8207c.jpg

Beim Kopfbahnhof enden die Gleise am Bahnsteig mit jeweils einem Prellbock. Damit die Lok des eingefahrenen Zuges nach einem Lokwechsel den Bahnhof verlassen kann, muss zuerst der Zug mit der neuen Lok ausgefahren sein.

Beim Endbahnhof werden die Bahnsteiggleise in ein oder mehrere Stumpfgleise weitergeführt,  von wo aus die vom Zug abgekuppelte Lok über ein "Umfahrungsgleis" an das andere Ende des Wagenzugs wechseln und dann wieder an der Zugspitze den Bahnhof verlassen kann.

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Mit dem Anlagen-Baustein "Kopfbahnhof" können beide Bahnhofsformen realisiert werden, indem für jedes Bahnsteiggleis eine Ausprägung des Bausteins eingebaut wird. Der Baustein besitzt am Ende zur freien Strecke hin ein Ausfahrsignal und ein Rangiersignal (offiziell "Schutzsignal" genannt) und wird am anderen Ende zum nicht zum Baustein gehörenden Prellbock oder Stumpfgleis hin durch ein "Haltegleis", auf dem das führende Fahrzeug des einfahrenden Zuges zum Stehen kommen soll (im Bild etwas abgedunkelt dargestellt), abgeschlossen.

Auf dem Gleisabschnitt selbst befinden sich im Wesentlichen wieder dieselben Funktionselemente wie bei den in den vorausgehenden Abschnitten beschriebenen Bausteinen. Doch sind diese nun für die Einfahrt und die Ausfahrt auf die verschiedenen Fahrtrichtungen verteilt:

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Beim Ausfahr- und Rangiersignal sind der Einfahrkontakt zum Drosseln der Einfahrgeschwindigkeit und der Ausfahrkontakt zum Schließen der beiden Signale nach dem Passieren des Zuges oder der abgekuppelten Lok platziert. Letztere wird beim Ausfahren durch den Rangierkontakt angehalten, wenn der Weg zum Wartegleis oder ins Depot nicht frei sein sollte. Diese Funktionalität entspricht jener des Haltekontakts bei den bisher beschriebenen Anlagen-Bausteinen.

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Die klassische Ereignis-Konfiguration "Bremskontakt - Haltekontakt - Sperrkontakt" aus den bisherigen Baustein-Beschreibungen wird hier durch die Konfiguration "Bremskontakt - Haltegleis - Sperrkontakt" abgebildet, wobei das Betreten des Haltegleises das Anhalten des einfahrenden Zuges nicht direkt veranlasst, sondern "nur" als Indikator dient, um den "richtigen" Haltekontakt aus der Kette zu aktivieren:

Beim Einfahren des Zuges in das Bahnhofsgleis soll genau ein Haltepunkt dann, wenn der Zug ihn verlässt, diesen anhalten. Hierfür wird genau jener Haltepunkt herangezogen, der als erster verlassen wird, nachdem der Zug das Haltegleis betreten hat. Hierdurch wird sichergestellt, dass der Zug unabhängig von seiner Länge auf dem Haltegleis "mit etwas Abstand" vom Gleisende zum Stehen kommt, und gleichzeitig nach dem Anhalten der Abstand des Zugschlusses zum Haltepunkt, der das Anhalten veranlasst hat, exakt dem Bremsweg des Zuges bis zum Anhalten entspricht.

Für das Anhalten der an den Zug anzukuppelnden Ersatzlok wird nun derselbe Haltekontakt herangezogen, nun aber schon beim Betreten des Haltekontakts. Da die Ersatzlok sich dem Zug mit derselben Geschwindigkeit nähert, aus welcher der Zug auf "0" abgebremst wurde, und auch dieselbe Bremsverzögerung besitzt, entspricht ihr Bremsweg exakt jenem des Zuges. Damit kommt sie genau am Ende des Zuges zum Stehen und kann dort ankuppeln, ohne den Zug "angestoßen" zu haben.

Damit dieser Mechanismus funktioniert, muss einerseits auch der kürzeste Zug nach dem Betreten des Haltegleises noch von einem Haltekontakt angehalten werden können. Somit muss der Abstand des dem Haltegleis am nächsten befindlichen Haltekontakts zum Haltegleis kleiner als die kürzeste Zuglänge sein. Andererseits muss auch beim längsten Zug am anderen Ende der Kette ein Haltekontakt vorhanden sein, der nach dem Betreten der Haltegleises durch den Zug beim Verlassen ausgelöst wird, um den Zug noch auf dem Haltegleis anhalten zu können. Dies ist dann der Fall, wenn der Abstand des Haltekontakts an diesem Ende der Kette zum Haltegleis mindestens der größten Zuglänge entspricht, und der Abstand zwischen den einzelnen Haltekontakten klein genug ist, um den Zug auf dem Haltegleis "mit etwas Abstand" vor dessen Ende anhalten zu können.

Ist der Zug nach der Einfahrt zum Stillstand gekommen, kuppelt die Lok dann, wenn es sich bei dem Zug nicht um einen Wendezug oder Triebwagen handelt, ab. Man kann die Lok dann an dieser Stelle stehen lassen, bis der Zug sich mit der am anderen Ende angekuppelten Ersatzlok entfernt hat, oder etwas vorziehen. Sie fährt dann bis zum Wendekontakt vor, an dem sie dann erneut angehalten wird. Der weiter oben verwendete Begriff "mit etwas Abstand" bezieht sich genau auf den Abstand, der die Lok nach dem Vorziehen von ihrem Zug trennt, und der bei unterschiedlichen Zug- und Loklängen etwas variieren kann.

Fährt der Zug nun aus dem Bahnhof aus, bewirkt das Verlassen des Folgekontakts durch den Zug den Start der abgekuppelten Lok, die dadurch dem Zug zumindest bis zum Rangiersignal folgt und dort dann möglicherweise durch den Rangierkontakt angehalten wird, um auf das Öffnen des Rangiersignals zu warten.

Der Sperrkontakt am Ende des Haltegleises verhindert insbesondere beim Endbahnhof, dass ein mit zu hoher Geschwindigkeit einfahrender Zug über die Weiche zum Stumpfgleis hinaus fährt, ohne den Zug abgekuppelt zu haben. Andererseits setzt das Betreten dieses Sperrkontakts mit zu hoher Geschwindigkeit einen Indikator, der es der ablösenden Lok auch dann erlaubt, an den Zug anzukuppeln, wenn dieser wegen der zu hohen Einfahrgeschwindigkeit den Bremsweg überschritten hat, nach welchem die anzukuppelnde Lok sonst anhalten würde, ohne an den Zug aufgeschlossen zu haben. Durch das geänderte Verhalten der anzukuppelnden Lok aufgrund der zu hohen Geschwindigkeit des eingefahrenen Zuges können der Lokwechsel sowie die Ausfahrt des Zuges und der abgekuppelten Lok trotzdem "ordentlich" abgeschlossen werden.

Die bisher beschriebene Funktionalität des Anlagen-Bausteins bezieht sich auf die Realisierung eines Kopfbahnhofgleises. Möchte man den Baustein dagegen für ein Endbahnhofgleis verwenden, muss man den Wendekontakt so weit auf das Stumpfgleis hinaus ziehen, dass die Lok nach dem Anhalten am Wendekontakt über das Umfahrungsgleis zum anderen Ende des Zuges überwechseln kann. Besteht der Endbahnhof aus mehreren Bahnhofsgleisen, die alle im selben Stumpfgleis zusammengeführt werden, schiebt man nur einen der Wendekontakte auf das Stumpfgleis hinaus und entfernt die anderen. Der verbleibende Wendekontakt wirkt dann auf die eintreffenden Loks unabhängig davon, aus welchem Bahnsteiggleis sie kommen, gleichermaßen.

Edited by BahnLand

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