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Auch wenn es Monate her ist. Die Bremsen an modernen Wagons funktionieren genau anders herum.

Die Wagen werden mit Luft auf 5 Bar aufgefüllt und durch das Absenken des Druckes Bremsen die Wagen. Nach vollständiger Entleerung des Luftdruckes ist die Bremse also lose (ungebremst).Ich weiss das ihr das auch wisst, aber ich wollte das so nicht einfach stehen lassen.

Intressant ist das Thema allemal. Noch vor 3 Jahren suchten wir eine Lösung um einen Ablaufbetrieb simulieren zu können, da die Wagen damals nicht wegrollten. Jetzt suchen wir also nach Lösungen um die Wagen am bewegen zu hindern. :-)

 

MfG

Sigie

 

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vor 2 Stunden schrieb Sigie:

Die Wagen werden mit Luft auf 5 Bar aufgefüllt und durch das Absenken des Druckes Bremsen die Wagen. Nach vollständiger Entleerung des Luftdruckes ist die Bremse also lose (ungebremst)

Ich denke, es ist umgekehrt. Durch den Luftdruck werden die Bremsbacken offen gehalten - ist der Luftdruck gewollt oder durch defekte Bremsleitung entwichen, legen sich die Bremsbacken an das Rad an.

Grüße von

Henry

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o.O Ich hab nix falsch geschrieben!

Eine vollständig entleerte Bremse, 0 BAR, ist wirkungslos und somit sind die Bremsohlen nicht angelegt. Punktum, so ist es nunmal.
 

Aber Spaß macht es trotzdem. ;):D:D

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Hallo Sigie,

eine Bremse selbst kann man nicht entleeren. Vielmehr besteht bei der Eisenbahn eine Bremse aus mehreren Komponenten, unter anderem aus einem Hauptdruckluftzylinder und Hauptluftleitung.  Wenn in dieser der Druck gezielt gesenkt wird, tritt über Bremsklötze oder Bremsscheiben eine Bremswirkung an den Wagonrädern ein. 0 Bar also gleich 100 % Bremswirkung.

Hier die Erklärung lt. Wikipedia:

Druckluftbremse[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Züge der Eisenbahn sind mit einer Druckluftbremse mit einer durchgängigen Hauptluftleitung ausgestattet. Ist die Bremse gelöst, herrscht in der Hauptluftleitung ein Überdruck von 5 bar. Zum Einleiten einer Bremsung wird der Druck innerhalb der Hauptluftleitung abgesenkt, bei einer regulären Bremsung hinunter bis zu 3,5 bar. Bei Betätigung der Notbremse hingegen wird die durchgehende Hauptluftleitung lokal über ein Notbremsventil zur freien Atmosphäre hin geöffnet, wodurch der Leitungsdruck schlagartig entspannt wird, also den Überdruck völlig verliert, und die Bremsen besonders stark greifen, um den Zug möglichst rasch – rascher als bei einer Standardbremsung – zu verzögern.

Gruß

streit_ross

 

 

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Hallo zusammen,

grundsätzlich wird bei einer Druckluftbremse durch Verringerung des Drucks in der Hauptluftleitung der die Bremsung bewirkt, indem der Druck im Bremszylinder (durch die Hilfsluftbehälter gespeist) auf den Bremsklotz wirkt. Also: Voller Druck in der Hauptluftleitung: Bremsen gelöst. Niedriger bis kein Druck in der Hauptluftleitung: Bremsen wirksam. Hier das entsprechende Zitat aus der Wikipedia zur Druckluftbremse (Eisenbahn):

Zitat

Die Bremse ist gelöst (inaktiv), wenn alle Hilfsluftbehälter gefüllt sind und in der Hauptluftleitung der Regelbetriebsdruck herrscht. Wird der Druck in der Hauptluftleitung abgesenkt, so leiten die Steuerventile die Druckluft aus den Hilfsluftbehältern in die Bremszylinder, die darauf über ein Bremsgestänge die Bremsklötze an die Räder oder Bremsscheiben drücken bzw. die Bremszangen der Scheibenbremsen betätigen. Die Bremsanlage ist so dimensioniert, dass bei einer Absenkung des Druckes der Hauptluftleitung auf etwa 3,5 bar (Vollbremsung) und bei einer vollständig entleerten Hauptluftleitung (0 bar bei einer Schnell-, Not- oder Zwangsbremsung) in den Bremszylindern ein Druck von max. 3,8 bar ansteht. Nach einem Bremsvorgang erfolgt das Lösen der Bremse durch das Wiederauffüllen der Hauptluftleitung auf den Regelbetriebsdruck von 5 bar. Die Steuerventile gehen dadurch in ihre Ausgangsstellung zurück, die Hilfsluftbehälter werden gefüllt, die Luft aus den Bremszylindern entweicht ins Freie und die Bremsklötze lösen sich.

Es gibt aber eine Ausnahme bei der einlösigen Druckluftbremse: Wird beim Bremsen mehrmals nachkorrigiert, ohne dass der Druck in den Hilfsluftbehältern aufgefrischt wird, kann es zu deren völligen Entleerung kommen, sodass beim Veranlassen der Bremsung durch Absenken des Drucks in der Hauptluftleitung kein Druck in den Hilfsluftbehältern mehr zur Verfügug steht, um die Bremsen wirksam werden zu lassen. Also: Kein Druck in den Hilfsluftbehältern: Keine Bremsung möglich. Auch hierzu ein Zitat aus demselben Wikipedia-Artikel:
 

Zitat

 

Eine als „einlösig“ bezeichnete Bremse lässt ein stufenweises Zurücknehmen der Bremswirkung nicht zu. Bei einer nur geringfügigen Druckerhöhung in der Hauptluftleitung nach einer vorangegangenen Bremsung gehen die Steuerventile (von denen jeder Wagen je eines besitzt) in die Lösestellung, lösen also die Bremse der betreffenden Wagen vollständig.

Wenn das Führerbremsventil nach einer (auch nur geringfügigen) Druckerhöhung in der Hauptluftleitung nicht ausreichend lange in die Löse- oder Fahrtstellung gebracht wird, werden die Hilfsluftbehälter jedes Wagens nicht wieder mit Druckluft aufgefüllt.

Soll in dieser Situation erneut gebremst werden (etwa weil der Lokführer sich verschätzt hat), muss der Druck in der Hauptluftleitung weiter als in der vorherigen Bremsung abgesenkt werden. Bei mehreren Regulierungen der Bremskraft, ohne das Führerbremsventil ausreichend lange in die Fahrtstellung zu bringen und damit die Bremsanlage zu befüllen, kann der Druckluftvorrat aus der Hauptluftleitung, aber auch aus den daran angeschlossenen Hilfsluftbehältern vollständig aufgebraucht werden. Es steht dann keine Druckluft mehr für eine Bremswirkung zur Verfügung. In der Fachsprache heißt dies „Erschöpfen der Bremse“ (Erschöpfen der Bremswirkung).

Aus diesem Grund ist das mehrmalige Auslösen und Nachbremsen („Nachfassen“) besonders bei Einfahrt in Stumpfgleise zu unterlassen. Muss auf langen Gefällestrecken die Bremse gelöst werden, ist die Fahrt zuvor so stark zu verlangsamen, dass genügend Zeit verbleibt, um die Hauptluftleitung und alle Hilfsluftbehälter im Zug über die Löse- oder Fahrtstellung des Führerbremsventils wieder aufzufüllen. Die Bedienung der einlösigen Bremse erforderte auf langen Gefällestrecken viel Erfahrung.

 

Viele Grüße
BahnLand 

 

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Ach Freunde, Seid nunmher 33 Jahren arbeite ich an und mit Güterwagen.

Wenn ich sage, wenn die Bremse eines Güterwagens, vollständig entlüftet ist, also umgangsprachlich leer ist, dieser dann nicht mehr bremst könnt ihr mir das ruhig glauben.

 

;):D

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Das kommt  durch die Nichtberücksichtigung der Tatsache, das es neben dem Hauptluftbehälter, der die Druckluft an jeden Wagen schickt , noch einen Hilfsluftbehälter an jedem Wagen gibt. Sinkt der Druck in der Hauptluftleitung durch Betätigen des Bremsventils im Führerstand, wird über ein Steuerventil die Luft aus den Hilfsluftbehältern zu den Bremsbacken geleitet, welche nun gegen die Wagonräder gepresst werden.

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Hallo,

bei der Eisenbahn-Druckluftbremse gibt es wohl zwei unterschiedliche Druckluft-Systeme, die geplant gegeneinander arbeiten. Da ist zum Einen die Hauptluftleitung, die durch den ganzen Zug führt, und deren voller Luftdruck dafür sorgt, dass die Bremsen gelöst sind. Dagegen arbeiten die Hilfsluftbehälter in den Wagen, deren Luftdruck dafür sorgt, dass die Bremsen angelegt werden, sobald der Luftdruck in der Hauptluftleitung nachlässt. Das Zusammensiel der gegeneinander agierenden Drücke von Hauptluftleitung und Hilfsluftbehälter sorgt also dafür, dass die Bremsen in Abhängigleit vom Druck in der Hautluftleitung mehr oder weniger stark wirksam sind.

Um angelegte Bremsen zu lösen, wird offenbar nicht nur der Druck in der Hauptluftleitung erhöht, sondern auch jener in den Hifsluftbehältern reduziert. Ist nun ein Wagen abgekuppelt, also von der Hauptluftleitung getrennt, wirkt die Bremse nur so lange, wie in den Hilfsluftbehältern noch Druck vorherrscht, Sind die Hilfsluftbehälter dagegen vollständig entlüftet (geleert), können auch die Bremsen nicht gegen die Räder gedrückt werden. Dies ist insbesondere an Ablaufbergen der Fall, wo man ja gerade den Wagen durch seine Schwerkraft in die Harfengleise fahren lassen möchte. Da hier also von beiden Seiten (weder aus der Hauptluftleitung noch aus dem Hilfsluftbehälter) Druck vorhanden ist, können die Bremsen des Wagens auch nicht anlegen. deshalb werden am Ablufberg die Gleisbremsen benötigt, um die Wagen bei Bedarf mit "Außenkraft" abbremesn zu können.

Insofern sind die zitierten Aussagen aus meinem letzten Beitrag schlüssig und widersprechen nicht der Aussage von @Sigie.

Jetzt hat mich @streit_ross überholt ;).

Viele Grüße
BahnLand

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Also jetzt muss ich da auch ein Wörtchen mitreden. Und zwar darum, weil ich so nebenbei seit 30 Jahren LKW Fahrer bin. Man braucht die Luft zum bremsen. Ist keine Luft mehr da, weil zum Beispiel der Kompressor nicht mehr arbeitet oder die Luft irgendwo entweicht bekommt man sowieso einen Warnung, sobald der Druck unter 6.0 Bar abfällt und kann dann noch sicher stehenbleiben. Wenn aber bei angezogener Handbremse ( zum Beispiel ein abgestellter Waggon ) die Luft aus den Vorratsbehältern nicht mehr ausreicht, bleibt das Fahrzeug eingebremst! Du kannst ohne Luft nicht mehr wegfahren weil du für eine erforderliche Bremsung ja keine Luft mehr an Bord hast. Beim LKW müsste man dann von Hand eine Feder entspannen, die die Backen wieder freigibt. Bei einer Notbremsung beim Zug gibt es ja verschiedene Ursachen für den Auslöser. Sollte Luftmangel der Grund sein, wird der Zug vermutlich abgebremst bzw. zum Stillstand gebracht so lange noch ausreichend Luft vorhanden ist. Also wiederum wenn der Druck unter ein Minimum absinkt. Und nur mit ausreichend Luft ( = z.B. 6.0 bar ) kann er wieder losfahren. Meine bescheidene Meinung dazu.

LG  Atrus

 

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