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Unerwartetes Verhalten am Bremskontakt


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Hallo @Neo,

wenn in einem Zugverband mehrere Triebfahrzeuge eingereiht sind, bei denen jeweils der Antrieb aktiviert ist, aber nur einem dieser Fahrzeuge eine Geschwindigkeit zugewiesen ist, wird dieses Fahrzeug im Ereignis "Gleiskontakt wird ausgelöst" eindeutig als "Auslöser" erkannt und damit bei der Referenz des Triebfahrzeugs über den Auslöser auch eindeutig adressiert. Ist der Gleiskontakt jedoch als Bremskontakt definiert, durch den ein herannahender Zug automatisch und ohne entsprechende Ereignisdefinition auf eine reduzierte Geschwindigkeit herunter gebremst werden soll, wird diese "Bremsgeschwindigkeit" beim Erreichen des Bremskontakts allen im Zugverband mit aktivem Antrieb eingestellten Fahrzeugen zugewiesen, auch wenn deren zugewiesene Geschwindigkeit zuvor 0 war (das Fahrzeug also im Zugverband gezogen oder geschoben wurde). Dies führt zu einem Fehler bei einem anschließenden Gleiskontakt-Ereignis, wenn hier das "Triebfahrzeug" über den "Auslöser" bestimmt angesprochen werden soll, da es dann mehrere Triebfahrzeuge im Zugverband mit zugewiesener Geschwindigkeit gibt. Ich möchte dies an folgendem Anlagenbeispiel verdeutlichen:

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Bild 01:   Beispielkonfiguration

Die Anlage besteht aus einem Gleisoval mit Bahnhof, an dem ein Museumszug, bei dem an beiden Enden des Zuges eine Dampflok angekuppelt ist, unabhängig von der Fahrtrichtung mittig anhalten soll. Hierbei soll jeweils eine Lok den Zug ziehen oder schieben und die Lok am anderen Ende des Zuges passiv mitlaufen. Damit auch bei ihr die Dampfwolke sichtbar ist, muss ihr Antrieb eingeschaltet sein, aber ihr ist keine Geschwindigkeit zugewiesen. Die weitere Beschreibung beschränkt sich auf den Fall, dass die "aktive" Lok den Zug zieht. Die Testfälle sind aber genauso auch auf schiebende Loks anwendbar.

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Bild 02:  Gleiskontakte ohne aktivierte automatische Abbremsung

Die Gleiskontakte zum Anhalten des Museumszuges sind bezüglich der Mitte des Bahnsteigs so weit versetzt, das ein Zug mit einer Bremsverzögerung von 2,3 m/s², dessen Zugmitte den Gleiskontakt mit 20 km/h passiert, genau mittig zum Bahnsteig zum Halten kommt.

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Bild 03:   Ereignisdefinition zum Anhalten des Zugs

Dies wird über die Ereignisdefinition 02 in der Ereignisverwaltung realisiert.

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Bild 04:   Ereignisdefinition zum Abbremsen des Zugs durch ein Gleiskontakt-Ereignis

Verzichtet man beim Gleiskontakt auf die Eigenschaft der automatischen Abbremsung, wird als  weitere Ereignisdefinition die Definition 01 benötigt, die den mit höherer Geschwindigkeit eintreffenden Zug auf 20 km/h abbremst, bevor dessen Zugmitte den Gleiskontakt zum Anhalten passiert. Ich habe hierfür denselben Gleiskontakt wie zum Anhalten herangezogen, aber für die Auslösung des Abbremsens anstatt der Zugmitte das Passieren der Zugspitze als Auslösezeitpunkt eingestellt. Dadurch kann ich mir weitere Gleiskontakte sparen, darf aber den Zug "auf freier Strecke" nicht mehr als 40 km/h fahren lassen, damit der Zug auf 20 km/h abgebremst ist, wenn seine Zugmitte den Gleiskontakt passiert.

Bei einer höheren "Eingangs"-Geschwindigkeit wäre der Bremsweg insgesamt zu lang, um noch mittig zum Bahnsteig anhalten zu können. Man müsste dann mit dem Abbremsen früher beginnen, wozu man für jede Fahrtrichtung einen weiteren Gleiskontakt benötigen würde.

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Bild 05:  Gleiskontakte mit aktivierter automatischer Abbremsung

Spezifiziert an nun die Gleiskontakte als "Bremskontakte", indem man spezifiziert, auf welche Geschwindigkeit der herannahende Zug am Gleiskontakt abgebremst sein soll, wird die Ereignisdefinition 01 zum Abbremsen des Zuges auf die Annäherungsgeschwindigkeit nicht mehr benötigt. Außerdem können nun auch höhere Reisegeschwindigkeiten für den Zug hergenommen werden, da der Bremsvorgang nun in Abhängigkeit von der Reisegeschwindigkeit automatisch früher oder später beginnt.

Solange hier im Zugverband nur ein Triebfahrzeug mit eingeschaltetem Antrieb vorhanden ist, funktioniert dieser Mechanismus einwandfrei. Sobald aber der Zugverband mehrere Fahrzeuge mit eingeschaltetem Antrieb enthält - auch wenn diesen aktuell keine Geschwindigkeit zugewiesen ist - wird die eingestellte Zielgeschwindigkeit des Bremskontakts in dem Moment, wo der Zug den Bremskontakt erreicht, allen Fahrzeugen des Zugverbands mit eingeschaltetem Antrieb zugewiesen. Dies bedeutet in dem hier betrachteten Beispiel, dass zwar durch die weiterhin existierende Ereignisdefinition 02 die Geschwindigkeit des "eigentlichen" Triebfahrzeugs auf 0 herabgesetzt wird, aber die anderen Triebfahrzeuge (hier die hintere bisher passiv mitgeschleppte Lok) nun den Zug mit der zugewiesenen Annäherungsgeschwindigkeit weiterschieben. Der Zug hält also nicht wie beabsichtigt an, sondern fährt mit der im Bremskontakt spezifizierten Geschwindigkeit durch.

Im vorliegenden Beispiel sieht das dann so aus:

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Bild 06:   Zuglok mit beabsichtigter Geschwindigkeitszuweisung

Ab einer gewissen Entfernung zum Bremskontakt beginnt die Zuglok von der Reisegeschwindigkeit ausgehend mit dem Abbremsen.

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Bild 07:   Passive gezogene Schlusslok ohne eigene Geschwindigkeitszuordnung

Die Schlusslok wird ohne eigene Geschwindigkeitszuweisung mitgeschleppt. Der Antrieb selbst ist eingeschaltet, damit die Lok genauso wie die Zuglok dampfen kann.

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Bild 08:   Schlusslok mit ungewollter Geschwindigkeitszuordnung

Mit dem Betreten des Bremskontakts durch die Zugspitze wird nicht nur dem "mit Absicht aktiven" Triebfahrzeug (hier der Zuglok), sondern allen Triebfahrzeugen mit eingeschaltetem Antrieb, also hier auch der Schlusslok die am Bremskontakt hinterlegte Annäherungsgeschwindigkeit zugewiesen, wodurch diese - da  rückwärts fahrend - mit negativem Vorzeichen ihre Geschwindigkeit "hochfährt".

Obwohl die Zuglok ab diesem Moment ihre Geschwindigkeit auf 0 reduziert, wird der Zug nun von der Schlusslok im Bahnhof weitergeschoben, da auf diese die Ereignisdefinition 02 zum Anhalten des Zuges nicht wirkt (sie ist ja nicht der Auslöser des Ereignisses).

Dies ist in meinen Augen ein Fehler in der Bremsautomatik des Gleiskontakts - welcher übrigens bei der Beschleunigungs-Automatik nicht auftritt.

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Bild 09:  Ausweitung der Abbremsung auf alle angetriebenen Fahrzeuge des Zugverbands

Man kann nun den Fehler umgehen und auch die falsch zugewiesene Geschwindigkeit wieder auf 0 zurücksetzen, indem man die Ereignisdefinition 02 durch die Definition 03 ersetzt (im vorliegenden Beispiel darf immer nur eine der beiden Ereignisdefinitionen 02 oder 03 aktiv sein!). Über eine Wiederholungsschleife wird hier jedem Triebfahrzeug mit eingeschaltetem Antrieb, das zum Zugverband gehört, die Zielgeschwindigkeit 0 zugewiesen sodass der Zug wie geplant mittig am Bahnsteig zum Stehen kommt.

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Bild 10:   Ereignisprotokoll für eine Oval-Umrundung

Dass durch die Wiederholungsanweisung nicht nur die angetriebenen, sondern sämtliche Fahrzeuge des Zugverbands adressiert werden, scheint hier nicht weiter zu stören. Denn auch bei eingeschaltetem Ereignisprotokoll wird hier kein Fehler gemeldet. Bei einem nicht angetriebenen Fahrzeug scheint also die Zuweisung einer Geschwindigkeit einfach "ins Leere" zu laufen. Der obige Protokollausschnitt repräsentiert eine vollständige Oval-Umrundung, wobei das erste Gleiskontakt-Ereignis beim Verlassen des Bahnhofs (und damit des Gleiskontakts durch den Zug) ausgelöst wird. Die zweite protokollierte Gleiskontakt-Auslösung kennzeichnet den Zeitpunkt, an dem der nach der Oval-Umrundung in den Bahnhof einfahrende Zug den Gleiskontakt betritt. Für beide Ereignisse ist keine Ereignisdefinition aktiv. Erst das dritte Ereignis, welches das Passieren der Zugmitte repräsentiert, führt zur Abarbeitung der Definition 03, wodurch alle Fahrzeuge des Zugverbands mit eingeschaltetem Antrieb angehalten werden.

Mit der Verwendung der Wiederholungsanweisung im Halte-Ereignis habe ich hier zwar eine Lösung gefunden, wie die unerwartete Auswirkung der automatischen Abbremsung im Nachhinein wieder korrigiert werden kann. Doch überschaue ich nicht, ob es möglicherweise noch andere Situationen gibt, wo diese nachträgliche Korrektur nicht anwendbar ist. Wäre es deshalb möglich, die Auswirkung der automatischen Bremse auf das gerade aktive Triebfahrzeug des Zugverbands einzuschränken?

Unerwartetes Bremskontakt-Verhalten.mbp

Zur Diagnose füge ich das hierfür gebaute Anlagenbeispiel als mbp-Datei bei. Die hier beschriebenen Ablauf-Varianten können in der Anlage wie folgt eingestellt werden:

  1. Ablauf ohne automatisches Abbremsen vor dem Gleiskontakt:
    - Automatische Abbremsung bei beiden Gleiskontakten deaktivieren (siehe Bild 02).
    - Ereignisdefinition 01 und 02 aktiv, Ereignisdefinition 03 inaktiv.
    - Antrieb bei beiden Loks eingeschaltet, nur einer Lok eine Geschwindigkeit zuweisen.
     
  2. Ablauf mit automatischer Abbremsung bei abgeschaltetem Antrieb der Schlusslok:
    - Automatische Abbremsung bei beiden Gleiskontakten aktivieren (siehe Bild 05).
    - Ereignisdefinition 02 aktiv, Ereignisdefinitionen 01 und 03 inaktiv.
    - Antrieb bei einer Lok ausschalten, die andere zieht oder schiebt den Zug.
     
  3. Ablauf mit automatischer Abbremsung und eingeschaltetem Antrieb bei beiden Loks:
    - Automatische Abbremsung bei beiden Gleiskontakten aktivieren (siehe Bild 05).
    - Ereignisdefinition 02 aktiv, Ereignisdefinitionen 01 und 03 inaktiv.
    - Antrieb bei beiden Loks eingeschaltet, nur einer Lok eine Geschwindigkeit zuweisen.
     
  4. Ablauf mit automatischer Abbremsung und Wiederholungsschleife für das Anhalten:
    - Automatische Abbremsung bei beiden Gleiskontakten aktivieren (siehe Bild 05).
    - Ereignisdefinitionen 01 und 02 inaktiv, Ereignisdefinition 03 aktiv.
    - Antrieb bei beiden Loks eingeschaltet, nur einer Lok eine Geschwindigkeit zuweisen.

Zum Starten wird immer genau einer Lok eine Geschwindigkeit zugewiesen. Der Zug kann sowohl nach links als auch nach rechts gestartet und von der angetriebenen Lok sowohl gezogen als auch geschoben werden. Bei den Varianten 1, 2 und 4 läuft alles gut, wobei in Variante 1 die zugewiesene Reisegeschwindigkeit 40 km/h nicht überschreiten darf, weil sonst der Zug beim Anhalten über die Bahnsteigmitte hinaus fährt. Bei Variante 3 tritt der hier beschriebene Fehler auf.

Viele Grüße
BahnLand

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Hallo BahnLand,

kann man deine Problembeschreibung folgendermaßen zusammenfassen?

  • Ein Zug mit mehreren angetriebenen Loks
  • Eine Lok besitzt die Geschwindigkeit 0
  • Zug bremst auf einen Bremskontakt mit Zielgeschwindigkeit > 0
  • Beim Erreichen des Bremskontakts erhält die Lok mit Ist-Geschwindigkeit 0 die Zielgeschwindigkeit des Bremskontakts -> Fehler

Aus Zeitgründen habe ich mir nicht alle deine Beispiele angeschaut, sondern versucht den eigentlichen Fehler herauszulesen. Soweit ich das überblicke geht es dir nur um dieses eine Verhalten.

Das Verhalten kann ich so nachvollziehen, aktuell ist das "By Design", soll heißen, die automatische Fahrzeugsteuerung betrachtet ein Zug im Ganzen, d.h. alle angetriebenen Fahrzeuge besitzen die gleiche Ist-Geschwindigkeit. Bremst ein Zug auf einen Bremskontakt herunter, dann erhalten spätestens beim Erreichen des Bremskontakt alle aktiven Loks die im Bremskontakt eingestellt Geschwindigkeit.

Ob sich das Verhalten anpassen lässt muss ich prüfen, aber empfehlen würde ich solche Zugkonstellationen generell nicht, d.h. mehrere angetriebene Loks sollten wenn möglich auch die gleichen Zielgeschwindigkeiten erhalten. Das ist zumindest die Annahme, die aktuell im Studio getroffen wird.

Viele Grüße,

Neo

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Hallo @Neo

vor 47 Minuten schrieb Neo:

kann man deine Problembeschreibung folgendermaßen zusammenfassen?

  • Ein Zug mit mehreren angetriebenen Loks
  • Eine Lok besitzt die Geschwindigkeit 0
  • Zug bremst auf einen Bremskontakt mit Zielgeschwindigkeit > 0
  • Beim Erreichen des Bremskontakts erhält die Lok mit Ist-Geschwindigkeit 0 die Zielgeschwindigkeit des Bremskontakts -> Fehler

ja.

vor 48 Minuten schrieb Neo:

mehrere angetriebene Loks sollten wenn möglich auch die gleichen Zielgeschwindigkeiten erhalten.

Nein!
Denn dann ist die Identifizierung des "Triebfahrzeugs" über "Auslöser -> Fahrzeug" bei den Ereignissen "Gleiskontakt wird ausgelöst" und "Zug/Fahrzeug betritt/verlässt Gleis/Straße" nicht mehr eindeutig. Deshalb hält der Zug in Ablauf-Variante 3 nicht mehr an, obwohl er dies anhand der Ereignisdefinition 02 tun sollte.

Das war ja das in früheren Diskussionen immer wieder aufgetauchte Problem, dass z.B. bei Dampflok-Doppeltraktionen beide Dampfloks eine Geschwindigkeit zugeteilt haben mussten, damit biede auch rauchten, und dann beim ANhalten einer Lok (über "Aoslöser -> Fahrzeug") die andere den Zug weiterschob. Deshalb wurde da früher als Notfallnösung ein separater "Rachgenerator" hinzugefügt, um der zweiten Lok keine Geschwindigkiet zuweisen zu müssen. Mit der Möglichkeit, die Lok auch "im Stand" rauchen zulassen, indem man den Antrieb "einschaltet", aber keine Geschwindigleit zuweist, hattest Du dieses Problem gelöt. Das Verhalten der automatischen Bremsfunktion beim Gleiskontakt konterkariert aber in de raktuellen Ralisierung genau dieses Feature.

Viele Grüße
BahnLand

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Hallo Neo,

zur Verdeutlichung des Effekts helfen vielleicht meine Beiträge im Thread "Zug mittig anhalten".
Im ersten Beitrag befindet sich die Beschreibung des "Fehlers" in der unteren Hälfte.
In meinem zweiten Beitrag habe ich dann das Ergebnis meiner Analyse beschrieben.

Ich hoffe die Links funktionieren und sind hilfreich. Vielleicht könnte als Lösungsansatz MBS die Geschwindigkeits-Befehle von sich aus auf alle aktiven Triebfahrzeuge im Zugverband als Absolut (Betrag), statt bisher relativ übertragen.

Gruß

Andreas

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Hallo,

für mich ist die Frage, ob die Anpassung der Bremskontakte das eigentliche Problem löst oder es nur kaschiert. Zwei fahrende Dampfloks in einem Zug, die beide rauchen, obwohl eine Lok eine Geschwindigkeit von 0 besitzt, erscheint mir widersprüchlich, bzw. man erkennt daran, dass es nur ein Hack ist, um die EV zu erleichtern, weil es bei Mehrfachtraktion eigentlich mehrere Auslöser gibt, diese aber so direkt in der EV nicht unterstützt werden. Müsste man nicht eher hier ansetzen und eine leichtere EV-Ansteuerung anbieten?

Auf die Idee, bei zwei Loks eine Lok auf 0 zu setzen, damit sie in der EV nicht stört, kommt doch der normale Nutzer gar nicht. Dieser möchte einem Zug eine Geschwindigkeit geben, und alle angetriebenen Fahrzeuge sollen diese Geschwindigkeit übernehmen. Oder sind angetriebene Loks mit einer Geschwindigkeit von 0 noch anderweitig sinnvoll (weil sie so in der Realität auch vorkommen)?

Viele Grüße,

Neo

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vor 12 Minuten schrieb Neo:

der normale Nutzer ... möchte einem Zug eine Geschwindigkeit geben, und alle angetriebenen Fahrzeuge sollen diese Geschwindigkeit übernehmen.

Korrekt.
Präziser: Alle Fahrzeuge mit aktiviertem Antrieb (weil eventuell auch Fahrzeuge, die einen Antrieb besitzen, im Verbund einfach nur wie Waggons mitgeführt werden.)
 

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Hallo,

wäre mit eine Erweiterung der EV-Wiederholung Für alle Fahrzeuge in einem Zug um eine Typangabe (Alle, Mit Antrieb, Mit aktivem Antrieb, Ohne Antrieb) das grundsätzliche Problem auch gelöst? Die Erweiterung würde eine zusätzliche Bedingung einsparen.

Viele Grüße,

Neo

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Hallo Neo,

wenn man diese Überlegung

vor einer Stunde schrieb Neo:

Oder sind angetriebene Loks mit einer Geschwindigkeit von 0 noch anderweitig sinnvoll (weil sie so in der Realität auch vorkommen)?

wirklich evaluieren möchte, finden sich einige Varianten:

  • Loks, die "leer" mitlaufen (z. B. Überführungszug aus nur mehreren Lokomotiven),
  • die bekannte "echte" Mehrfachtraktion,
  • Triebzüge mit mehreren Triebköpfen,
  • Wendezüge mit Lok und Steuerwagen (obwohl der Steuerwagen in der Realität keinen Antrieb besitzt).

Also ich kann mit dem Einstellen von "Antrieb aus" bei den zusätzlichen "Lokomotiven" leben, andere Anwender wahrscheinlich nicht. Dann muß ich aber immer vorsichtig sein, da wohl beim Lok-Geschwindigkeits-Befehl der Standard auf "Antrieb einschalten" steht.

Somit wäre der optionale Parameter für Fahrzeugtyp durchaus sinnvoll.

Ich habe jetzt mal mit der vorgeschlagenen Wiederholung erfolgreich getestet.

Gruß

Andreas

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Hallo Andreas,

vor 38 Minuten schrieb AndreasWB:

Loks, die "leer" mitlaufen

hier würde man den Antrieb ausschalten. Diese mitgeführten Loks - beispielsweise in Lokzügen - sind wie Waggons zu behandeln.

vor 38 Minuten schrieb AndreasWB:

die bekannte "echte" Mehrfachtraktion,

In diesem Fall fahren alle Loks mit gleicher Geschwindigkeit. Lediglich das Vorzeichen kann umgekehrt sein.
Und dafür bietet die EV die Option "relativ zur Fahrtrichtung"

vor 38 Minuten schrieb AndreasWB:

Triebzüge mit mehreren Triebköpfen,

Dieser Fall ist identisch mit Mehrfachtraktion

vor 38 Minuten schrieb AndreasWB:

Wendezüge mit Lok und Steuerwagen

Der reale Steuerwagen hat keinen Antrieb.
Falls das MBS Modell einen hat: Antrieb ausschalten.

vor 38 Minuten schrieb AndreasWB:

Dann muß ich aber immer vorsichtig sein, da wohl beim Lok-Geschwindigkeits-Befehl der Standard auf "Antrieb einschalten" steht.

Mit dem von Neo vorgeschlagenen Filter Mit aktivem Antrieb für die Wiederholung wird ausgeschlossen, dass inaktive Antriebe aktiviert werden.

 

Soweit ich das überblicke, hat man all diese Fälle mit Neos Vorschlag im Griff.
Eine Notwendigkeit für einen aktiven Antrieb mit Geschwindigkeit 0 sehe ich nicht.

Gruß
Götz

 

 

Edited by Goetz
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Hallo Goetz,

vor 1 Stunde schrieb Goetz:

Der reale Steuerwagen hat keinen Antrieb.

Siehe was ich geschrieben habe.

vor 2 Stunden schrieb AndreasWB:
  • Wendezüge mit Lok und Steuerwagen (obwohl der Steuerwagen in der Realität keinen Antrieb besitzt).

 

vor 1 Stunde schrieb Goetz:

Falls das MBS Modell einen hat: Antrieb ausschalten.

Wie gesagt, in der aktuellen Version muß man hier genau drauf achten, daß standardmäßig "Antrieb aktivieren" im "Lokgeschwindigkeit-Setzen" EV-Baustein steht.
Das würde sich erst mit der vorgeschlagenen Verbesserung in der Tat erübrigen.

vor 1 Stunde schrieb Goetz:

Soweit ich das überblicke, hat man all diese Fälle mit Neos Vorschlag im Griff.

Eine Notwendigkeit für einen aktiven Antrieb mit Geschwindigkeit 0 sehe ich nicht.

Wenn man Bahnlands Eingangs-Post nimmt, dann eben erst mit der vorgeschlagenen Erweiterung. Etwas anderes hatte ich auch nicht behauptet.

Gruß

Andreas

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Hallo,

vor 2 Stunden schrieb Goetz:

Eine Notwendigkeit für einen aktiven Antrieb mit Geschwindigkeit 0 sehe ich nicht.

Es gibt schon Beispiele, wo aus meiner Sicht der "aktive" Antrieb mit Geschwindigkeit 0 sinnvoll erscheint:

  • Dampflok eines im Bahnhof anhaltenden Zuges oder beim Restaurieren im BW.
    Auch wenn der Dampfausstoß der Zylinder bei stehender Lok nicht vorhanden ist, brennt weiterhin das Feuer unter dem Kessel und erzeugt Rauch, der ebenfalls über den Schlot entweicht.
  • In Betrieb stehende Dieselloks, die auch im Stand brummen und - soweit im MBS realisiert - deren Abgase dann auch im Stand ausgestoßen werden.
  • Angehobene Stromabnehmer bei Elektroloks oder Stirnbeleuchtungen bei allen damit ausgerüsteten Fahrzeugen, wenn deren "Aktivierung" durch "_AnimRun" gesteuert wird. Diese werden zwar heute im MBS immer erst dann aktiviert, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt. Aber es wäre meiner Ansicht nach sinnvoll, diese "_AnimRun"-Funktionalität an die "Aktivierung" des Antriebs (unabhängig von einer Geschwindigkeitszuweisung) zu knüpfen, weil ein im Bahnhof zum Ein- und Aussteigen kurz anhaltender Zug normalerweise seine Stirnbeleuchtung an und die Stromabnehmer oben lässt.
vor 3 Stunden schrieb Neo:

wäre mit eine Erweiterung der EV-Wiederholung Für alle Fahrzeuge in einem Zug um eine Typangabe (Alle, Mit Antrieb, Mit aktivem Antrieb, Ohne Antrieb) das grundsätzliche Problem auch gelöst? Die Erweiterung würde eine zusätzliche Bedingung einsparen.

Eine derartige "Klassifizierung" der EV-Wiederholung "Für alle Fahrzeuge in einem Zug" ist sicher gut, verhindert aber nicht folgendes "prinzipielles" Problem:
Einem einzelnen Triebfahrzeug kann man mit dem Vorzeichen der Geschwindigkeit eindeutig vorschreiben, in welche Richtung es fahren soll (solange man nicht die Eigenschaft "Relativ zur Fahrtrichtung" ankreuzt). Bezieht sich jedoch die Geschwindigkeitszuweisung auf alle Triebfahrzeuge im Zugverband gleichermaßen, bleibt dieser einfach stehen, wenn die Triebfahrzeuge hier unterschiedlich ausgerichtet sind, da dann die Geschwindigkeitszuweisung an die einzelnen Triebfahrzeuge teilweise entgegengesetzt wirkt. Aktiviert man hier aber in der Geschwindigkeitszuweisung die Eigenschaft "Relativ zur Fahrtrichtung", kann man mit der expliziten Zuweisung eines positiven oder negativen Geschwindigkeitswerts nicht mehr selbst bestimmen, in welche Richtung der Zug losfahren soll, wenn man nicht weiß, in welche Richtung der Zug vor dem Anhalten gefahren ist.

Ich habe dieses Problem so gelöst:

Ich weise einer einzeln Lok aus dem Zugverband eine explizite Geschwindigkeit zu , mit der ich gleichzeitig bestimme, in welche Richtung diese Lok (natürlich zusammen mit dem gekuppelten Zug) fahren soll. Unmittelbar danach (in derselben Ereignisdefinition) weise ich über die EV-Wiederholung allen in dem durch diese Lok identifizierten Zugverband eingereihten Triebfahrzeugen die Geschwindigkeit mit der Eigenschaft "Relativ zur Fahrtrichtung" zu. Da durch die vorausgehende Geschwindigkeitszuweisung die Fahrtrichtung des Zuges explizit festgelegt wurde, wird die Geschwindigkeit in der EV-Wiederholung nun allen betroffenen Fahrzeugen korrekt zugewiesen, wobei der Zug insgesamt bereits durch die vorherige Geschwindigkeitszuweisung in Bewegung gesetzt wurde, aber mit der Zuweisung in der EV-Wiederholung seine endgültige Zielgeschwindigkeit zugewiesen bekommt.

Nun habe ich aber festgestellt, dass die Richtungsvorgabe in der ersten Geschwindigkeitszuweisung unwirksam ist, wenn sie der nachfolgenden Geschwindigkeitszuweisung "Relativ zur Fahrtrichtung" widerspricht. Dies erkläre ich mir damit, dass das Modellbahn-Studio zuerst alle Anweisungen einer Ereignisdefinition einliest und interpretiert, und erst dann in einem zweiten Durchlauf alle Anweisungen ausführt, wodurch dann die erste Geschwindigkeitszuweisung sofort durch die Geschwindigkeitszuweisung aus der EV-Wiederholung "überschieben" wird, die sich noch an der Fahrtrichtung des Zuges vor dem Anhalten orientiert.

Ich habe daher zwischen der einzelnen Geschwindigkeitszuordnung mit expliziter Fahrtrichtungsbestimmung und der EV-Wiederholung eine "Zeitverzögerung von 0 Sekunden" eingefügt, mit der ich erzwinge, dass zuerst jener Teil der Ereignisdefinition, der sich vor der Zeitverzögerung befindet, abgearbeitet wird, bevor der zweite Teil nach der Zeitverzögerung interpretiert wird und dabei den Zustand vor der Zeitverzögerung auswertet. Dazu gehört dann auch die vor der Zeitverzögerung neu zugewiesene Fahrtrichtung des Zuges, die nun bei der Interpretation der Eigenschaft "Relativ zur Fahrtrichtung" ausgewertet wird.

Zugverband-Steuerung.mbp

In der obigen Testanlage habe ich für jede Lok 4 Drucktaster platziert, wobei ich jeweils mit dem linken Taster die dahinter stehende Lok nach links und mit dem rechten Taster nach rechts anstoße. Bei den blauen Tastern enthalten die zugeordneten Ereignisdefinitionen die oben beschriebene Verzögerung von 0 Sekunden, bei den grünen Tastern nicht. Bei den blauen Tastern wird daher die Fahrtrichtungsvorgabe immer befolgt, während bei den grünen Tastern der Zug auch in die falsche Richtung losfahren kann.

Viele Grüße
BahnLand

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vor 48 Minuten schrieb BahnLand:

Dampflok eines im Bahnhof anhaltenden Zuges oder beim Restaurieren im BW.

Verzeihung, da war ich ungenau.
Ich meinte lediglich, dass ich keinen Grund sehe in einem Zugverband mit mehreren Fahrzeugen eins zu haben, das einen aktivierten Antrieb hat, aber zugleich (im Unterschied zu anderen Fahrzeugen im selben Verband) die Geschwindigkeit 0.

vor 50 Minuten schrieb BahnLand:

Angehobene Stromabnehmer bei Elektroloks oder Stirnbeleuchtungen

bekommst du auch, wenn alle angetriebenen Fahrzeuge im selben Verbund dieselbe Geschwindigkeit haben.

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Hallo @Goetz,

vor einer Stunde schrieb Goetz:

dass ich keinen Grund sehe in einem Zugverband mit mehreren Fahrzeugen eins zu haben, das einen aktivierten Antrieb hat, aber zugleich (im Unterschied zu anderen Fahrzeugen im selben Verband) die Geschwindigkeit 0.

ja, so kann ich Dir voll und ganz zustimmen. :)

vor einer Stunde schrieb Goetz:
vor 2 Stunden schrieb BahnLand:

Angehobene Stromabnehmer bei Elektroloks oder Stirnbeleuchtungen

bekommst du auch, wenn alle angetriebenen Fahrzeuge im selben Verbund dieselbe Geschwindigkeit haben.

Da hatte wohl ich mich nicht eindeutig genug ausgedrückt:
Es ist richtig, dass bei der Zuweisung einer Geschwindigkiet ungleich 0 als _AnimRun-Objekte deklarierte Stromabnehmer automatisch angehoben und ebenso deklarierte Stirnleuchten automatisch eingeschaltet werden. Ich wollte aber hier ausdrücken, dass dies nur bei zugewiesenen Geschwindigkeiten ungleich 0 der Fall ist. Steht ein Fahrzeug mit aktiviertem Antrieb im Bahnhof, ist der Stromabnhemer abgesenkt und das Sirnlicht aus, was nicht dem Vorbildverhalten zumindest bei kurzen Bahnhofshalten entspricht. Hier würde ich es für zweckmäßig erachten, dass @Neo die _AnimRun-Funktionalität im Modellbahn-Studio nicht erst beim Anfahren des Fahrzeugs, sondern bereits beim Aktivieren des Antriebs (im Stand) wirksam werden lässt. Die Stromabnehmer- und Stirnlicht-Animationen, die mit einem benutzerdefinierten Namen ausgestattet sind, sind hiervon nicht betroffen, da diese vom Anwender selbst zu einem beliebigen Zeitpunkt gestartet werden können. Auf den Ablauf der _AnimRun-Animationen hat der Anwender selbst jedoch keinen Einfluss.

Viele Grüße
BahnLand

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vor 42 Minuten schrieb BahnLand:

Ich wollte aber hier ausdrücken, dass dies nur bei zugewiesenen Geschwindigkeiten ungleich 0 der Fall ist.

Stimmt - das ist ein (alter) Mangel, der mich auch stört.
Wenn Neo das umleiten und _AnimRun an die Aktivierung des Antriebs (und die gespeicherte Fahrtrichtung) koppeln könnte, wäre das sicher ein Gewinn.

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Hallo,

vor 5 Stunden schrieb BahnLand:

Dies erkläre ich mir damit, dass das Modellbahn-Studio zuerst alle Anweisungen einer Ereignisdefinition einliest und interpretiert, und erst dann in einem zweiten Durchlauf alle Anweisungen ausführt, wodurch dann die erste Geschwindigkeitszuweisung sofort durch die Geschwindigkeitszuweisung aus der EV-Wiederholung "überschieben" wird

das war früher zu alten EV-Zeiten der Fall, heute werden die Befehle in der Reihenfolge sofort abgearbeitet, wie sie auch definiert sind. Dein Problem entsteht dadurch, dass die Fahrtrichtung einer Lok erst durch eine tatsächliche Fahrt gesetzt wird. Eine Zielgeschwindigkeit ist zunächst nur ein Befehl, erst am Ende eines Frames werden die Züge entsprechend der Zielgeschwindigkeiten bewegt und die tatsächliche Ist-Geschwindigkeit berechnet. Daher funktioniert dein Trick mit der Verzögerung, weil die Wiederholung erst im nächsten Frame abgearbeitet wird.

Ich würde an dieser Stelle aber zunächst einen Break machen wollen. Das nächste V6-Update wird die erweiterte Wiederholung bringen, womit das Thema ein wenig verbessert wird. Der kleine Umweg mit der Verzögerung ist auch kein Hexenwerk, Mehrfachtraktion ist generell komplizierter als die Ansteuerung einer einzelnen Lok. In V7 wird das Thema Fahrstraßen eine große Rolle spielen mit vereinfachter Automatiksteuerung von Zügen, ich denke in diesem Zusammenhang ist es sinnvoll, die Mehrfachtraktion noch einfacher zu unterstützen. Nebenbei kann ich dein ursprünglich genanntes Problem eventuell auch im Rahmen von V7 lösen, selbst wenn solche Konstellationen bei Mehrfachtraktion eher unüblich sind (losgelöst gesehen ist es natürlich fraglich, warum ein Fahrzeug mit Geschwindigkeit 0 beim Ziehen über einen Bremskontakt eine höhere Geschwindigkeit bekommt).

Das Thema _AnimRun, _AnimRunPositive und _AnimRunNegative würde ich auch eher für V7 vorsehen, hier muss noch genau geprüft werden, ob eine Neuinterpretation der Animationen unerwartete Probleme mit sich bringt. Eventuell sind eher neue Namen notwendig.

Viele Grüße,

Neo

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