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Anhalten aus verschiedenen Geschwindigkeiten am geschlossenen Signal


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Ich habe 4 Möglichkeiten ausprobiert, wie Züge vor einem geschlossenen Signal zum Halten gebracht werden können, und am offenen Signal nicht anhalten. Mit der alleinigen Verwendung von Bremskontakten oder Signal-Kontakten (auch V7) erreicht man nicht zuverlässig das gewünschte Anhalten aus verschiedenen Geschwindigkeiten am geschlossenen Signal. Das beste Ergebnis erziele ich mit der von Bahnland ausgearbeiteten Methode mit Gleiskontakten und EV.

Bild-1.thumb.jpg.4dc6b256026ce291c35fb66297777a33.jpg

Was ich nicht verstehe ist, wie allein mit Bremskontakt und/oder Signal-Gleiskontakt ein zuverlässiges Ergebnis erreicht wird, z.B. bei Fahrstraßen V7.

Ich habe meine Test-Anlage dokumentiert

Bild-2.thumb.jpg.6de0b3ac90537578622bd3c3e183affa.jpg

und als Entwurf veröffentlicht. Hier die ID F5F2A349-4225-4FDC-9197-D90BCDBA8157

Vielleicht hat jemand Lust, sich das mal anzuschauen, ich wäre sehr dankbar.

Grüße von Thomas

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Hallo Thomas,

vor 14 Minuten schrieb Leuchtturm:

wie allein mit Bremskontakt und/oder Signal-Gleiskontakt ein zuverlässiges Ergebnis erreicht wird

dazu musst du bitte verstehen, dass ein Stoppkontakt nur über eine begrenzte Entfernung erkannt wird. Daher muss die eingestellte Bremskraft umso höher sein, je schneller der Zug ist. Mit der folgenden Versuchsanlage habe ich mal ein wenig experimentiert und geeignete Bremskräfte für zufällige Geschwindigkeiten berechnet.

FEF1FE2A-0C15-4263-B0E8-1146C69EC770 (läuft endlos mit Zufallswerten)

Wenn du die Bremskraft nicht erhöhen möchtest, dann musst du umgekehrt in passender Entfernung vorbremsen.
So, wie du es in deinem Beispiel 2 tust.

Viele Grüße
Götz

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Hallo Götz,

danke für Deine schnelle Antwort. Tatsächlich habe ich bisher nur die Variante 3 verwendet, wollte aber jetzt V7 zum Anlaß nehmen, das ganze zu vereinfachen. Das mit dem Vorbremsen in Variante 2 funktioniert ziemlich gut, solange die Ankunftsgeschwindigkeit nicht zu hoch ist, wohl wegen der begrenzten Entfernung, der bei einem Bremskontakt eingesehen werden kann (einfach formuliert).

Grundsätzlich würde ich bei meiner Lösung Variante 3 bleiben, nur ist mir nicht klar, wie ich dann die Funktionalität V7 Fahrstraßen mit dem automatischen Start beim "Aktiv-Werden einer Fahrstraße" funktioniert. Da muß ich wohl noch nachdenken und vor allem ausprobieren.

Grüße von Thomas

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vor 13 Minuten schrieb Leuchtturm:

Grundsätzlich würde ich bei meiner Lösung Variante 3 bleiben

von der würde ich dir nach genauerer Untersuchung gerne abraten.
Schau dir bitte mal meine Beispielanlage an. Da wird der Zug durch das Signal selbst gestoppt und gestartet.

Ob das Signal dabei von einer Fahrstraße, von Hand oder (wie hier) per EV umgestellt wird, spielt keine Rolle.

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Hallo zusammen,

ich habe das Test-Beispiel überarbeitet und die Idee von Goetz aufgegriffen, die Geschwindigkeit durch Anpassen der Verzögerung zu reduzieren.

Grundsätzlich wird hier mit deutlich geringeren (realistischeren) Beschleunigungs- und Verzögerungs-Werten gearbeitet. Dadurch sind die Bremswege erheblich verlängert und die eingeschränkte Vorausschau der Brems-Kontakte, auch der im V7-Signal integrierten, wird deutlich.

In der Variante Gleis-4 wird das Anhalten durch einen Signal-Gleiskontakt V7 angefordert und das Abbremsen davor durch wenige Gleiskontakte mit der EV gesteuert und so nach und nach die Geschwindigkeit reduziert. Die hohen Geschwindigkeiten wurden vorher durch dynamisches Anpassen der Verzögerung reduziert. Optisch fällt die dynamisch höhere Verzögerung bei hohen Geschwindigkeiten nicht so auf wie bei langsamer Fahrt kurz vor dem Stillstand. So gefällt es mir.

Nebenbei noch: Die Züge fahren bei Aktivierung der Fahrstraßen EV-gesteuert erst durch das Öffnen des Signals los, da können noch zusätzliche Funktionen, z.B. für die Wagen-Türen, eingebaut werden. Außerdem kommt die neue Funktionalität "Anforderung vormerken" zum Einsatz.

Hier die ID der als Entwurf veröffentlichten Anlage: 3BF8F8F1-76B6-450F-8495-22CD28980D4A

Grüße von Thomas

Edited by Leuchtturm
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  • 4 weeks later...

Sehr interessant.
Hatte jetzt auch einige Zeit für das Debugging verbracht, beim Umbau einer Alt-Anlage auf Fahrstraßen, 2 Hauptursachen für Fehlverhalten:
1- Zug hält am Stopp-Signal an, fährt/schleicht aber weiter, weil: Ende vom Zug steht noch auf einem Beschleunigungskontakt, und der schiebt dann ja permanent (war das schon immer so ?)

2- Bremskraft realistisch niedrig, aber (wie oben beschrieben): Zug hält nicht rechtzeitig und schiebt in die noch gesperrte Fahrstraße hinein, bis zum Halt.
Kommt jetzt die Freigabe, wird die Fahrstraße als besetzt erkannt und der Zug startet nicht (der zu startende Zug steht zu weit in der Fahrstraße und blockiert diese selbst).

Man sollte als auf jeden Fall einen Nothalt haben,  Idee:
--> Nothalt-Kontakt standardmäßig in einem Signal zufügen  (sichtbar oder unsichtbar).

Gruß Eggu

 

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Hallo Eggu,

vor 18 Minuten schrieb Eggu:

der schiebt dann ja permanent (war das schon immer so ?)

Nein, das ist neu.
Es ist ein Nebeneffekt der Neuerung, die Züge am Signal automatisch in Bewegung setzt.

vor 18 Minuten schrieb Eggu:

Bremskraft realistisch niedrig, aber (wie oben beschrieben): Zug hält nicht rechtzeitig und schiebt in die noch gesperrte Fahrstraße hinein

Züge haben eine maximale Sichtweite bis zum nächsten Kontakt.
Deshalb muss die Bremskraft umso höher sein, je schneller sie fahren.
Als Faustregel nehme ich: Für 80 km/h reicht eine Bremskraft von 2 m/s² aus.

Mit dieser kleinen Beispielanlage kannst du das Verhältnis Geschwindigkeit/Bremskraft beobachten: 
FEF1FE2A-0C15-4263-B0E8-1146C69EC770

Viele Grüße
Götz

Edited by Goetz
Content ID eingefügt
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Danke Götz, aufschlussreiche Testanlage, und auch diese mit Liebe zum Detail gestaltet.

Thema Nothalt: kann man ja auch ohne Extra-Kontakt mit wenig EV  direkt an den Signal-Kontakt knüpfen ( v-ist-Lok = 0, wenn Signal auf Halt schaltet).
Ev. mit Schlagwort filtern, um z.B. Vorsignale hiervon auszunehmen.

Gruß Eggu.

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vor einer Stunde schrieb Eggu:

Thema Nothalt:

Nur mal so als Anregung, findest du nicht, dass es sehr viel eleganter aussieht, die Bremskraft an die jeweilige Geschwindigkeit anzupassen (etwa wie in Götzs Beispielanlage) und auf den dann unnötigen Nothalt zu verzichten? So einen abrupten Halt bekommt man in der Realität nur mit einem Prellbock hin. ;) Sicher, man könnte jetzt entgegnen, eine Verzögerung von 20 m/s gibt es in der Realität auch nicht, das stimmt, aber irgendwo muss man Kompromisse eingehen. Aber letzten Endes kannst du natürlich bauen wie es dir am besten gefällt.

 

Gruß Timba

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Ja, sieht natürlich viel eleganter aus. Wenn aber der Zug doch 'mal zu weit fährt, hängt dann ev. der Zug fest und nach und nach die ganze Anlage (wie ich oben beschrieben habe).  Deshalb der Nothalt für das , was der Name schon aussagt, als letzte Maßnahme, um den automatisierten Ablauf nicht zu blockieren.
Gruß Eggu

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Och, Eggu, das sehe ich ganz entspannt. Der finanzielle Schaden eines Crash auf der MBS-Bahn ist überschaubar. :D Und wenn man keine Lust hat, nach einem eventuellen Crash die Anlage aufzuräumen, dann speichert man vor Spielbeginn kurz ab und lädt sie anschließend neu, dann ist das ne Sache von Sekunden. Mir persönlich wäre der Aufwand in Relation zum Nutzen zu groß. Aber wie schon gesagt, jeder wie er mag.

Gruß Timba

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Hallo Thomas, hallo @Eggu,

Solange es sich um eine, ich will nicht sagen: "Spielbahn" handelt, ist der "Nothalt" eine gute Lösung.
Aber bei größeren Anlagen und auch hier in MBS haben wir doch die Möglichkeit, Vorsignale zu verwenden.

Wie beim großen Vorbild, muß der Zug nach einem Vorsignal, das nicht Vr1 zeigt, seine Geschwindigkeit auf einen bestimmten Wert innerhalb kurzer Zeit verringern. Das ist sogar abhängig von der Art des Zuges. -> Indusi.

Genauso handhabe ich das bei meinen MBS-Anlagen. Die Lokomotiven haben eine Verzögerung von ca. 2,1m/s². Für unsere verkürzten Abstände in der Simulation ganz annehmbar. Für die Vorsignale habe ich daher dann eine Geschwindigkeitsveringerung auf 65Km/h im Falle nicht Vr1 eingestellt.
Derartig vorbildgerecht "vorgebremst" kommen meine Loks immer am Stoppkontakt zum stehen.
OK - der Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal muß natürlich angemessen sein.

Gruß

Andreas

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