Frisca

Nachdem mir das Thema keine Ruhe gelassen hat, bin ich mal losgezogen und habe, bewaffnet mit Zollstock und Kamera, eine Feldstudie im örtlichen Bahnhof durchgeführt. Dabei sind mir in freier Wildbahn vor die Linse gekommen: Ein PZB-Magnet, Variante 500 Hz: Dieses Exemplar ist übrigens dauerhaft scharf, was man daran erkennen kann, dass kein Kabel angeschlossen ist. Die 1000/2000-Hz-Variante ist, wie gesagt, kleiner. Ein Achszähler Marke Standard Elektrik Lorenz in der "einfachen" Ausführung: Bei dieser Variante ist ein zweiter Zähler an der gegenüberliegenden Schiene montiert. Und ein Kabelverteiler- bzw. Anschlusskasten: Diese Form wird (unter anderem?) von Voestalpine geliefert. Wenn man davon ausgeht, dass die Sende- und Empfangsköpfe des doppelten Achszählers aus dem Katalog gleich groß sein sollten wie bei der einfachen Ausführung, müsste man den "Achszähler 1" auf ca. 40 % herunterskalieren, um auf realistische Maße zu kommen. Der Anschlusskasten ("Achszähler 2") aus dem Katalog hätte herunterskaliert auf 55 % ungefähr die Maße des von mir gesichteten Exemplars. Wobei man dazu sagen muss, dass es von diesen gelben Kästen zig verschiedene Ausführungen in unterschiedlichen Größen gibt. Mir ist im gleichen Bahnhof zum Beispiel aus dem Hause Lorenz auch noch eine Variante mit ca. 300 x 260 mm vor die Linse gekommen. Allerdings finde ich die ca. 410 mm Breite des Modells aus dem Katalog rein optisch schon ziemlich groß.

Ich hänge mich hier mal dran, weil ich gerade darüber gestolpert bin. Kann es sein, dass sowohl der Achszähler1 als auch der PZB-Magnet (bzw. Indusi-Magnet) ungefähr um den Faktor 2 zu groß sind? Für den Achszähler, Bauart Lorenz/Thales, habe ich keine Maße gefunden, kann das also nur anhand von Fotos abschätzen. Danach sollte der gesamte Sensor ziemlich genau in die Lücke zwischen zwei (Beton-)Schwellen passen. Für den PZB-Magnet, Bauform GWT, habe ich hingegen schöne Zeichnungen gefunden. Danach soll der "Kopf" beim 1000/2000-Hz-Doppelmagneten und Schaltmagneten (kleine Variante) 680 x 186 mm groß sein, und beim 500-Hz-Magneten (große Variante) 860 x 186 mm. Das Modell aus dem Katalog ist, wenn ich richtig gemessen habe, ca. 1567 mm lang. Die Oberkante des Magneten soll 35 mm über Schienenoberkante liegen, und die Mittellinie des Kastens soll von der Schieneninnenkante 290 mm Abstand haben. Jetzt wäre es natürlich kein Problem, die Modelle beim Einbau einfach auf ca. 50 % zu skalieren. Leider rutschen sie dadurch aber zur Gleismitte, und ich habe keine Möglichkeit gefunden, einen Parallel-Offset einzustellen (wie es bei Signalen möglich ist). Im Bild habe ich mal versucht, die passend skalierten Magnete auf die passende Position zu schieben, um zu veranschaulichen, wie es originalgetreu aussehen sollte. Dabei ist mir aufgefallen, dass sich bei einem Skalierungsfaktor von 0.5488 eine Breite des Kastens von ziemlich genau 186 mm einstellt. Das Modell im Katalog ist also ein Einfachgleismagnet (wie er üblicherweise 200 bis 250 m vor Hauptsignalen liegt), der um den Faktor 1.8221 zu groß ausgefallen ist. Wenn man den Magnet auf eine Länge von 680 mm skaliert (das wäre die Variante, die an Vor- und Hauptsignalen liegt), wird er folglich zu schmal. @EASY, falls Du Zeit und Lust haben solltest, den Magneten bei Gelegenheit nochmal anzufassen, würde ich vorschlagen, das Modell auf 54,88 % herunterzuskalieren, und die laterale und vertikale Position entsprechend anzupassen (Koordinaten relativ zum Gleis kann ich Dir nennen). Nachteil wäre, dass die Befestigung dann in der Mitte des Schienenstegs zu liegen kommt und ein bisschen seltsam aussieht (das Modell ist ca. 25 mm zu niedrig, und wird in der Realität mittels eines Halters am Schienenfuß montiert, der auch nochmal etwas Höhe bringt). 1 Variante "Achszähler 01"; "Achszähler 02" ist ja nur ein Elektronikkasten, der das Kabel, das vom Gleisschaltmittel kommt, aufnimmt. Üblicherweise stehen solche Kästen nicht unmittelbar am Gleis, sondern irgendwo in der Nähe im Schotter.

Ich fledder mal die Leiche, vielleicht interessiert es ja noch jemanden… Grundsätzlich spricht in meinen Augen nichts dagegen. Auch wenn die Kombination ziemlich unüblich sein dürfte. Allerdings ist Deine angedachte Vorgehensweise grundsätzlich vorbildwidrig: Der Abfahrtsauftrag (Zp9) darf erst gegeben werden, wenn alle Vorraussetzungen für die Abfahrt des Zuges vorliegen, insbesondere auch die Zustimmung des Fahrdienstleiters (in der Regel durch Hauptsignal). Tatsächlich ist das Zp9-Lichtsignal oft technisch mit dem Hauptsignal gekoppelt, so dass ersteres nur leuchten kann, wenn letzteres grün leuchtet. Es gibt kein Signal, das dem Lokführer anzeigt, dass die Fahrtstellung des Hauptsignals in Kürze zu erwarten ist. Grundsätzlich darf das Zugpersonal erst mit der Abfertigung des Zuges beginnen, wenn die Zustimmung des Fahrdienstleiters zur Abfahrt vorliegt, das Hauptsignal also bereits einen Fahrtbegriff zeigt. Ausnahmen davon gibt es nur an einigen Großbahnhöfen, wo das als örtliche Besonderheiten gesondert geregelt ist. Die vorbildliche Reihenfolge ist also: Fahrstraße wird (vom Fdl) angefordert Weichen werden gestellt Schranken schließen sich Bahnübergang wird frei gemeldet Fahrstraße wird verriegelt und damit freigegeben Hauptsignal geht auf Fahrt Zugführer stellt fest, dass der Fahrgastwechsel abgeschlossen ist und etwaige Ladearbeiten eingestellt sind Zugführer gibt Achtungspfiff Zugführer schließt die Türen Zugführer stellt fest, dass alle Außentüren geschlossen sind und keine Reisenden eingeklemmt wurden Zugführer gibt Signal Zp9 Lokführer fährt ab Da das ziemlich viele Schritte sind, die alle ihre Zeit brauchen, sollte des Fahrdienstleiter mindestens eine Minute, besser zwei, vor der geplanten Abfahrtszeit mit dem Einstellen der Fahrstraße beginnen, damit das Zugpersonal mindestens 30 Sekunden vor Abfahrt mit der Abfertigung beginnen kann und pünktlich mit Zeigersprung abfahren kann.

Man nennt beides “taufen”: die feierliche Zeremonie, bei der irgendeine bekannte Persönlichkeit der Zeitgeschichte den Klebestreifen über dem Taufnamen der Triebzuggarnitur abziehen und selbigen damit enthüllen darf. Und den (mehrmals) täglichen betrieblichen Vorgang, die Zugnummer im Fahrgast-Informationssystem – und damit in den Zugzielanzeigern und Zuglaufschildern – einzugeben und (im Fernverkehr) Reservierungsdaten zu laden. Welche Zwischenziele angezeigt werden, entscheidet übrigens nicht das Zugpersonal bei der Zugtaufe: dort wird in der Regel nur die Zugnummer, oder alternativ nur das Endziel, eingegeben. Die Zwischenziele und sonstige anzuzeigende Informationen sind in den Hintergrundsystemen hinterlegt und werden bei der Taufe quasi heruntergeladen. Bei den neueren ICEs werden immer alle Zwischenhalte als Laufschrift angezeigt. Bei den älteren, roten, Anzeigern (ICE T / ICE 3 vor Redesign und älter) bin ich mir grad nicht sicher, ob die auch Laufschrift können. Es geht ja nicht nur darum, zu kommunizieren, dass der Zug über Würzburg nach Köln fährt statt über Stuttgart, sondern auch, dass er heute in Limburg Süd hält, nicht aber in Montabauer.