Automatische Bahnübergangs-Steuerung

[BahnLand]

Hallo,

nachdem es nun möglich ist, einen Zug mithilfe der Deaktivierung von Fahrzeug-Kupplungen zu trennen, habe ich diese Eigenschaft am Beispiel eines Bahnübergangs auf eine Autoschlange (das ist im Modellbahn-Studio ein "Zug") angewandt.

Das Szenario:

Eine zweigleisige Bahnstrecke kreuzt eine zweispurige Straße.  Nähert sich ein Zug, müssen sich die Bahnschranken rechtzeitig schließen, damit der Zug passieren kann. Ist der Zug zu schnell, muss er notfalls abbremsen, um das Schließen der Schranken abzuwarten. Hat der letzte Wagen des Zuges den Bahnübergang passiert, öffnen sich die Schranken wieder. Begegnen sich zwei Züge, muss gewährleistet sein, dass beide auf eine geschlossene Schrankenanlage treffen und diese erst dann geöffnet wird, wenn beide Züge sie passiert haben.

Soll die Schrankenanlage geschlossen werden, müssen zuerst die sich nähernden Autos vor der jeweiligen Schranke gestoppt werden. Die Schranken dürfen erst schließen, wenn sich bereits auf dem Bahnübergang befindende Autos diesen verlassen haben. Die Passage für die Autos wird erst wieder freigegeben, nachdem sich die Schrankenbäume wieder vollständig geöffnet haben.

Die Realisierung:

Die Autos sind Einzelfahrzeuge (gegebenenfalls mit Anhänger(n)), die bei einem Halt vor der Schranke durch "Auffahren" weiterer Autos zu einem "Autoschlangen-Zug" zusammen geschoben werden. Es besteht nun die Aufgabe, diese Autos beim Start an den "richtigen" Stellen wieder voneinander zu trennen.

Zunächst wird zwischen die einzelnen "Fahrzeug-Einheiten" (Auto + mögliche Anhänger) jeweils ein "Dummy-Fahrzeug" eingefügt, das als "Abstandhalter" zwischen den einzelnen Fahrzeug-Einheiten dient und der voraus fahrenden Fahrzeug-Einheit zugeschlagen wird (also dessen "Schlussfahrzeug" darstellt).
 

Im obigen Bild sind die eingefügten Abstandhalter gelb eingefärbt. Grün eingefärbte Dummy-Fahrzeuge mit "eigenem Antrieb" können dazu verwendet werden, Auto-Standmodelle aus dem Modellbahn-Studio nachträglich zu "motorisieren". Weist man nun alle Dummy-Fahrzeuge einer eigenen Ebene zu, kann diese zu jeder Zeit ein- und ausgeblendet werden, ohne dafür jedes Dummy-Fahrzeug separat bearbeiten zu müssen. Das untere Bild gibt dieselbe Szene wie oben, jedoch mit ausgeblendeten Dummy-Fahrzeugen wieder. Die Dummy-Fahrzeuge sind im Online-Katalog in der Kategorie "Straße - Fahrzeuge" hinterlegt.
 

Unter der Straßenoberfläche befinden sich "unsichtbare" Gleise, auf welchen sich die Autos bewegen. Ein "Haltepunkt" innerhalb des Straßenverlaufs wird durch die im Bild unten farblich hervorgehobene Gleissequenz realisiert.  Die Länge der "hinteren" Gleise ist hierbei auf den Dummy-Abstandhalter abgestimmt.
 

Das kurze Gleisstück in der Mitte (unmittelbar vor der Bahnschranke") ist eigentlich  eine "Weiche", die mithilfe des Gleiseditors so gestaltet wurde, dass sich nähernde Fahrzeuge zwangsläufig gestoppt werden: Die Weiche besitzt einen langen Fahrweg, der an das nächste Gleisstück anschließt, und einen kurzen Fahrweg, der kurz hinter dem Beginn des Gleisstücks endet. Ist bei der Weiche dieser Weg eingestellt, endet für das auffahrende Fahrzeug der Weg hier, weshalb das Fahrzeug automatisch gestoppt wird. Dieses "Sperrgleis" ist zwingend erforderlich, um zu verhindern, dass bei geschlossener Schranke die davor wartende Autoschlange durch ein weiteres hinten auffahrendes Fahrzeug einfach weitergeschoben wird.

Wir die Schranke geöffnet, wird das erste Auto der Warteschlange mittels des dunkelbraunen Gleisstücks gestartet. Diese Auto bildet somit die "Lokomotive" des Autoschlangen-Zuges. Sobald dieses Fahrzeug in das hellbraune Gleisstück unter den Bahnschranken einfährt, kann der Name dieses Fahrzeugs im "Zug-betritt-Gleis"-Ereignis über den Wert "$_Trigger1._Name" identifiziert werden. Hieraus muss nun der Name des die erste "Fahrzeug-Einheit" abschließenden Abstandhalters bestimmt werden.

Dies ist nur möglich, wenn dessen Name aus dem Namen des führenden Fahrzeugs durch eine numerische Variablen-Operation (z.B. "+1") erzeugt werden kann. Deshalb müssen alle führenden Fahrzeuge und die als Abstandhalter fungierenden Schlussfahrzeuge einer jeden Fahrzeug-Einheit mit eindeutigen Namen versehen sein, die Zahlenwerte sind. Die Namen des führenden und des Schlussfahrzeugs müssen sich hierbei um eine feste Differenz (im vorliegenden Beispiel "1") unterscheiden.

Wenn der Name des Schlussfahrzeugs der ersten Fahrzeug-Einheit bekannt ist, kann nun über eine periodische Abfrage, ob sich dieses Fahrzeug auf dem dunkelbraunen Gleisstück befindet, der Zeitpunkt bestimmt werden, zu welchem dessen hintere Kupplung gelöst werden soll, um sich von der nachfolgenden Autoschlange zu lösen. Dieser Mechanismus ist notwendig, um bei der Abkoppelung vom Rest der Autoschlange auch bei unterschiedlichen Längen für die einzelnen Fahrzeug-Einheiten zu gewährleisten, dass das führende Auto der nächsten Fahrzeug-Einheit das dunkelgraue Gleisstück erreicht hat und damit auf jeden Fall gestartet werden kann, sobald die abgekoppelte Fahrzeug-Einheit "genügend" Abstand (durch die Länge des hellbraunen Gleisstücks festgelegt) gewonnen hat. Denn nach dem "Abtrennen" der ersten Fahrzeug-Einheit durch "Entkuppeln" bleibt der Rest der Autoschlange stehen, weil die "angetriebene Lok" abgekuppelt ist.

Ein sporadisch auftretender Fehlerfall:

In seltenen (nicht vorhersehbaren) Fällen kann es vorkommen, dass das Auftrennen einer existierenden Autoschlange in die einzelnen Fahrzeug-Einheiten nicht funktioniert. Dann passiert die gesamte Autoschlange insgesamt den Haltepunkt und fährt als "Autoschlangen-Zug" bis zum nächsten Haltepunkt weiter.



Das Zustandekommen dieses Phänomens lässt sich wie folgt erklären:

Im obigen Bild ist der am Ende der Autoschlange fahrende Gliederbus für die durchfahrende Autoschlange "verantwortlich". Es gibt 3 mögliche unterschiedliche Zeitpunkte für das Auffahren des Gliederbusses auf die Autoschlange, die hier getrennt betrachtet werden müssen:

1. Der Gliederbus fährt auf die vor dem Sperrgleis stehende Autoschlange auf.
   Der Gliederbus wird hinten an den Autoschlangen-Zug angehängt und hierbei gestoppt (schiebt gegebenenfalls die nicht ganz vorne stehende Autoschlange bis zum Sperrgleis vor).
    
2. Die Autoschlange fährt los, bevor der Gliederbus hinten auffährt.
   Der Gliederbus fährt hinter der Autoschlange her, bis diese nach dem Passieren des Sperrgleises durch die erste Fahrzeug-Einheit erneut angehalten wird. Das weitere Verhalten entspricht dann Fall 1.
    
3. Der Gliederbus fährt genau zu jenem Zeitpunkt auf,  wo das Sperrgleis geöffnet und das Auto an der Spitze der Autoschlange gestartet wird.
   Da die Autoschlange hierbei von "0" auf die Sollgeschwindigkeit "gleitend" beschleunigt, kann dieser Fall auftreten. Nun existieren im Autoschlangen-Zug zwei "aktive" Fahrzeuge, wodurch der beim Betreten des hellbraunen Gleises durch den Autoschlangen-Zug erzeugte Rückgabewert "$_Trigger1._Name" nicht mehr eindeutig ist.
   
   Identifiziert dieser Wert das erste Fahrzeug, läuft alles "ganz normal" weiter. Wird jedoch das aufgefahrene letzte Fahrzeug identifiziert, wird hieraus auch der Name von dessen Abstandhalter errechnet und dessen hintere Kupplung (anstelle jener der ersten Fahrzeug-Einheit) deaktiviert. Konsequenterweise läuft nun die gesamte Autoschlange (mit 2 "Antrieben") über das Sperrgleis hinweg, das aus Sicherheitsgründen nur dann geschlossen werden darf, wenn sich kein Fahrzeug darauf befindet (sonst würde sich das gerade darauf befindliche Fahrzeug "verheddern").
   
   Dass die Autoschlange nun im "geschlossenen Verband" weiter fährt, ist allerdings nicht weiter tragisch. Denn am nächsten Haltepunkt, an dem die Autoschlange zum Stehen kommt, werden alle "aktiven" Antriebe deaktiviert, und die Autoschlange kann wieder "normal" aufgetrennt werden.

Hinweis:

Der für das Auftrennen der Autoschlange verwendete Mechanismus in der Ereignisverwaltung der betrachteten Anlage ""Bahnübergangs-Steuerung" (im Katalog nach der Freigabe durch Neo in der Kategorie "Experimentelle Anlagen" zu finden) kann analog auch für Ampel-geregelte Kreuzungen, Einmündungen, Baustellen, Fußgängerüberwege usw. angewendet werden.

Die Demo-Anlage wird mit dem Schalter in der Anlagen-Ecke rechts vorne ein- und ausgeschaltet. Das Ausschalten bewirkt, dass die "Deckungssignale" der Gleisstrecken für den Bahnübergang (die anstelle der nicht verfügbaren Überwachungssignale für Bahnübergänge verwendeten Hauptsignale) bei geschlossenen Bahnschranken nicht geöffnet werden. Hierdurch kommen sowohl die Züge als auch die Autos zum Stehen. Beim Einschalten werden die Deckungssignale geöffnet, sodass der Betriebsablauf mit dem Start der Züge beginnt.

Achtung:
Die Anlage benutzt neue Eigenschaften ab der Beta-Version 3.0.0.0. Sie ist daher unter älteren Versionen des Modellbahn-Studios nicht ablauffähig (kann möglicherweise dort überhaupt nicht geladen werden).

Viel Spaß beim Betreiben der Anlage und beim Studieren der Ereignisverwaltung wünscht
BahnLand

[BahnLand]

Hallo Neo,

komisches Phänomen im vorausgehenden Beitrag:

Ich benutze als Browser standardmäßig den Firefox. Gestern hatte ich beim Schreiben des obigen Beitrags neben dem Video ganz am Anfang auch die im obigen Beitrag unten als Thumbnails angezeigten Bilder in den Text eingefügt. Heute sehe ich dort im Text nur noch weiße Lücken.

Ich habe nun zum Test die Seite auch im Internet-Explorer geöffnet. Dort werden die Bilder zwar auch nicht angezeigt, aber es gibt immerhin eine Platzhalter-Ikone, die man anklicken kann. Klicke ich dort mit der linken Maustaste drauf, erscheinen die Bilder in Folge so, wie wenn ich unten auf die Thumbnails geklickt hätte. Klicke ich mit der rechten Maustaste auf das Platzhalter-Icon, bekomme ich das bekannte Popup-Menü angezeigt, wo man insbesondere "Bild anzeigen" auswählen (also dessen Anzeige forcieren, d.h. das nochmalige Nachladen des Bildes anstoßen) kann. Im vorliegenden Fall bleibt aber diese Aktion ergebnislos.

Bei anderen Seiten habe ich in beiden Browsern dieses Problem nicht immer, aber sporadisch auch:
So werden beispielsweise in den Beiträgen #1 oder #23 des Threads Gotthard Nordrampe zwischen Erstfeld und Göschenen die Bilder korrekt angezeigt, während in den Beiträgen #7 oder #17 ebenfalls dieses Phänomen auftritt.

Wenn ich bei einem solchen Beitrag in den Bearbeiten-Modus gehe, sind die eingefügten Bilder wieder da. Wenn ich dann den geöffneten Beitrag - ohne ihn erneut abzuspeichern - wieder schließe, tritt das Phänomen wieder auf. Wenn ich dagegen den geöffneten Beitrag - ohne ihn inhaltlich zu ändern - explizit nochmals abspeichere (mit dem oben referenzierten Beitrag #17 so gemacht), sind die Bilder auch im Präsentationsmodus wieder da.

Da das Phänomen sowohl im Firefox als auch im Internet-Explorer auftritt, vermute ich, dass es an den Forenseiten selbst liegt. Nun möchte ich aber nicht alle meine Beiträge nach eventuell verschwundenen Bildern durchforsten, diese alle öffnen und wieder abspeichern (sie werden dann ja auch bei allen Nutzern als modifiziert neu angezeigt). Deshalb die Frage: Besteht von Deiner Seite (als Foren-Betreiber) die Möglichkeit, dieses Problem generell zu beseitigen?

Viele Grüße

BahnLand

[Neo]

Hallo BahnLand,

es handelt sich hier um ein internes Caching-Problem. Kann man im Moment nicht viel machen, ich evaluiere aber bereits eine neue Forensoftware, mit der viele der aktuellen Forenprobleme nicht mehr auftreten sollten.

Viele Grüße,

Neo

[BahnLand]

Modifizierte  Trennschaltung für die Autoschlangen

"Warum einfach, wenn's auch umständlich geht?"

Ich tendiere - wenn auch unabsichtlich - sehr oft dazu, nach obigem "Motto zu verfahren. Deshalb bin ich Lutz (FriLu) auch sehr dankbar, dass er mich auf eine "verblüffend einfache Variante" der Auftrennung eines "zusammenhängenden" Auto-Konvois aufmerksam gemacht hat:

Anstatt das Ende einer Fahrzeug-Einheit (Führendes Auto + mögliche Anhänger + abschließender Abstandhalter zur nächsten Fahrzeug-Einheit) abzupassen, "im richtigen Moment" die hintere Kupplung zu lösen, und die nachfolgenden Fahrzeug-Einheiten dann über das gerade passierte "Sperrgleis" (Sperrweiche) aufzuhalten, lässt man nun die gesamte Autoschlange mit grundsätzlich deaktivierten vorderen Kupplungen (die Stellung der hinteren Kupplungen ist dann nicht mehr relevant) an den einzelnen Fahrzeug-Einheiten über ein "einfaches Kreuzungsgleis" fahren.

Das Kreuzungsgleis  besitzt "von Natur aus" die praktische Eigenschaft, dass bei sich kreuzenden "Zügen" der zweite immer so lange zurückgehalten wird, bis der erste die Kreuzung wieder geräumt hat. Hierzu sind weder explizite Geschwindigkeitszuweisungen noch eine Ereignis-Steuerung erforderlich.

Für den hier betrachteten Fall der Autoschlange wird nun die Kreuzung mithilfe des Gleiseditors so "verbogen", dass beide sich kreuzenden Gleisstränge zusammen fallen (Kreuzungswinkel = 0°). Die Kreuzung sieht nun wie ein normales Gleisstück aus und kann auch wie ein solches befahren werden, besitzt aber die wertvolle Eigenschaft, dass eine Fahrzeug-Einheit so lange am Einfahren in die "Pseudo-Kreuzung"  gehindert wird, wie diese noch von der voraus fahrenden Fahrzeug-Einheit belegt ist.  Damit sind zwei Fahrzeug-Einheiten, die vor der Pseudo-Kreuzung noch zusammenhingen, hinter der Kreuzung ohne weiteres "äußeres" Zutun getrennt. Dass dies überhaupt möglich ist, liegt an der grundsätzlichen Deaktivierung von mindestens einer Kupplungsseite zwischen zwei aufeinander folgenden Fahrzeug-Einheiten, die damit vom Modellbahn-Studio als zwei separate "Züge" erkannt werden.

Dass die Fahrzeug-Einheiten auch nach der Trennung weiter fahren, ohne neu explizit angestoßen werden zu müssen, liegt an einer weiteren Eigenschaft der Gleiskreuzung: Wird ein Zug vor der Kreuzung gestoppt, weil sich noch ein anderer Zug auf der Kreuzung befindet, wird die Zuordnung seiner ursprünglichen Geschwindigkeit trotzdem beibehalten. Sie wird daher automatisch sofort wieder wirksam, sobald die Kreuzung für diesen Zug zur Einfahrt freigegeben ist. Bei unserer Autoschlange überträgt sich diese Eigenschaft auch auf nachfolgende Fahrzeug-Einheiten, die auf vor der blockierten Pseudo-Kreuzung stehende Fahrzeug-Einheiten auffahren: Auch deren Geschwindigkeit bleibt zugeordnet und wird wieder wirksam, sobald sich die "vorderen" Fahrzeug-Einheiten in Bewegung gesetzt haben und so der Weg für die Weiterfahrt der aufgefahrenen Fahrzeug-Einheit(en) frei wird.

Ganz anders ist das Verhalten bei einer blockierenden Sperrweiche: wird hier eine sich nähernde Fahrzeug-Einheit gestoppt,  wird auch die Geschwindigkeits-Zuordnung auf "0" zurückgesetzt. Entsprechend muss die Fahrzeug-Einheit nach dem "Öffnen" der Sperrweiche explizit neu gestartet werden. Dies gilt auch für nachfolgende Fahrzeug-Einheiten, die auf vor einer Sperrweiche stehende Fahrzeug-Einheiten aufgefahren und dabei gestoppt worden sind. Wenn man hier nach dem "Öffnen" der Sperrweiche die erste Fahrzeug-Einheit startet, müssen entweder auch die nachfolgenden Fahrzeug-Einheiten (jeweils durch das "passende" Gleisstück unter der jeweiligen "Lok") explizit gestartet werden, oder deren Kupplung mit der davor befindlichen Fahrzeug-Einheit darf erst gelöst werden, wenn sich die gekuppelte Fahrzeug-Einheit auf einem vordefinierten Gleisstück befindet, von dem sie nach dem Entkuppeln selbst wieder explizit gestartet werden kann (dies ist das Verhalten der bisherigen Lösung).

Da sich Sperrweiche und Pseudo-Kreuzung bezüglich der Beibehaltung von Geschwindigkeitszuordnungen bei gestoppten Fahrzeugen gegensätzlich verhalten, ist ein kombinierter Einsatz beider Gleiselemente (Pseudo-Kreuzung hinter Sperrweiche) problematisch: Während die erste Fahrzeug-Einheit von der Sperrweiche gestoppt wird, also wieder explizit gestartet werden muss, dürfen die nachfolgenden Fahrzeuge zwingend nur von einer belegten Pseudo-Kreuzung gestoppt werden, da sie automatisch "aufschließen" können müssen.

Dies bedingt für die Pseudo-Kreuzung eine Mindestlänge, die auch die längste eingesetzte Fahrzeug-Einheit "übertreffen" muss, sodass es nicht möglich ist, auf die vor der Sperrweiche stehende Fahrzeug-Einheit aufzufahren. Dies bedeutet aber, dass Nachfolger kurzer Fahrzeug-Einheiten vor der Sperrweiche einen viel zu großen Abstand einhalten müssen.

Wenn man nun die "lange Pseudo-Kreuzung"  durch eine Reihe von "kurzen Pseudo-Kreuzungen" ersetzt, funktioniert das Verfahren so lange, wie das Ende der an der Sperrweiche gestoppten Fahrzeug-Einheit nicht exakt mit dem Übergang zwischen zwei Pseudo-Kreuzungen zusammentrifft. Ist dies nämlich der Fall, hat der Stopp durch das Auffahren auf den "Vordermann" Vorrang vor dem Zwangshalt vor der belegten Pseudo-Kreuzung. Dies führt dazu, dass in diesem Fall die aufgefahrene Fahrzeug-Einheit und in bestimmten Fällen auch weitere auffahrende Fahrzeug-Einheiten ihre Geschwindigkeits-Zuordnung verlieren und damit nicht mehr automatisch gestartet werden.

Um dieser Problematik "aus dem Weg zu gehen", bietet sich für das "Sperrgleis" folgende ebenfalls von Lutz vorgeschlagene Lösung an (siehe die diesem Beitrag zugeordnete Demo-Anlage):

Die als "Sperrgleis" fungierende "Sperrweiche" wird durch eine Gleiskreuzung mit Kreuzungswinkel 90° ersetzt (im nachfolgenden Bild vor den stehenden Autokolonnen). Auf einer Seite wird ein "Stummelgleis" angeschlossen (Gras-überwuchertes Schienenstück), von dem aus ein "sperrendes" Dummy-Fahrzeug ("Sperrfahrzeug", grün) auf die Kreuzung fahren kann.



Das Sperrgleis wird nun geöffnet, indem das "Sperr-Fahrzeug" die Kreuzung in Richtung Stummelgleis verlässt, und geschlossen, indem das Sperrfahrzeug auf die Kreuzung fährt. Hinter dem Sperrgleis befindet sich eine kurze "Pseudo-Kreuzung" (dunkelbraun), durch welche über das Sperrgleis fahrende Fahrzeug-Einheiten von der nachfolgenden Autoschlange getrennt werden. Das ist alles.

Über das Sperrgleis mit dem Sperrfahrzeug wird nun das Anhalten vor der sich schießenden Schranke genauso gesteuert, wie dies vorher mittels der Sperrweiche gelöst wurde. Durch einen mittels Zufallszahl gesteuerten Timer können zudem – wie von Quackster vorgeschlagen - die Abstände zwischen den getrennten Fahrzeug-Einheiten der Autoschlange variabel gehalten werden.

Vorteile gegenüber der in Beitrag #1 beschriebenen Lösung:

• Keine zwischen dem Anfangs- und Schlussfahrzeug einer Fahrzeug-Einheit korrelierte numerische Namensvergabe mehr erforderlich (können nun beliebig sein und werden nicht mehr ausgewertet)
• Kein räumliches Abpassen der Übergänge zwischen zwei aufeinander folgenden Fahrzeug-Einheiten mehr notwendig
• Die in #1 beschriebene Fehlersituation kann kann nicht mehr auftreten.
   

Die entsprechend modifizierte  Anlage "Bahnübergangs-Steuerung" steht nun im Online-Katalog zur Freigabe durch Neo bereit.

Abschließend noch eine Bemerkung zu den installierten Ebenen:



Die Straßenbeläge, die darunter liegenden "Straßengleise" und die Dummy-Fahrzeuge sind jeweils einer eigenen Ebene zugewiesen. So können die genannten Bauteile-Gruppen stets mit einer Aktion komplett ein- und ausgeblendet werden. Hinter der Ebene "Kamera"  versteckt sich die Benutzerkamera, welche für den Film im Anfangsbeitrag dieses Threads verwendet wurde, zusammen mit der "Stabilisierungskamera", der "Kameralok" und dem für deren Bewegung erforderlichen Gleisabschnitt. Wird die Anlage mit dem Schalter gestartet, setzt sich die immer auf die Schranken ausgerichtete "Kamera 1" mit Verzögerung langsam in Richtung Straße in Bewegung. Wird die Anlage ausgeschaltet, fährt die Kamera mit schnellerer Geschwindigkeit zu ihrem Ausgangspunkt zurück.

Viele Grüße
BahnLand

[FriLu]

Hallo BahnLand,

wie ich sehe, hat meine Idee noch Verbesserungspotential (gehabt) .

Und Du kannst das Vieel besser erklären als ich...

 

Gruß ~ Lutz

[BahnLand]

Hallo Freunde,

nachdem diese Anlage aus V3 wegen der nicht mehr vorhandenen Kreuzungs-Blockade-Funktionalität in V4 nicht mehr ablauffägig war, habe ich nun einen Weg gefunden, die Anlage an die V4-Umgebung anzupassen. Die Bahnübergangs-Steuerung mit automatischer Auto-Konvoi-Bildung vor den geschlossenen Schranken und ebenfalls wieder ordentlcher Auflösung des Konvois nach dem Öffnen der Schranken funktioniert nun wieder problemlos.

Die Anlage besitzt im Online-Katalog die Content-ID 3FD7F227-BFD1-4630-A162-00F7EFA87D34 und lässt sich mit dem Schalter rechts vorne auf der Anlage starten und auch wieder stoppen (nach dem Stoppen läuft die Anlage so lange weiter, bis die beiden Züge vor dem Bahnübergang zum Stillstand gekommen sind).

Es gibt auch eine Benutzerkamera. Schaltet man diese unmittelbar nach dem Start ein (Kamera-Einstellung "0" in der Button-Leiste), kann man das Geschehen am Bahnübergang aus der Nähe mit sich langsam ändernder Beobachtungs-Perspektive verfolgen.

Auf den Trick, wie der Autokonvoi nun zu steuern ist, hat mich @le-petit mit seiner "Käferstock"-Anlage gebracht (Content-ID 02313F50-2152-4614-AB20-2031B357B69D). Vielen Dank für das tolle Anlagen-Beispiel, ohne dessen Hilfe ich die jetzt realisierte Lösung für mein Bahnübergangs-Szenario nicht gefunden hätte.

Nun wünsche ich viel Spaß beim Anschauen und beim Austüfteln, worin nun der Trick liegt, den Auto-Konvoi wieder "sauber" auflösen und in Bewegung setzen zu können.

Viele Grüße
BahnLand

[BahnLand]

Hallo,

nachdem nun das Rätsel um das "Zufällige Anhalten" der Autos mit anschließender Fortsetzung der Fahrt und Konvoi-Auflösung auf der Anlage "Käferstock" von @le-petit (siehe hier) gelöst ist,  kann ich nun auch die Lösung des mit dem Übergang vom Modellbahn-Studio V3 nach V4 entstandenen Konvoi-Problems bei der oben dargestellten Bahnübergangs-Anlage beschreiben.

Der "Kniff" besteht darin, dass man das bisher benutzte Sperrgleis (Sperrweiche, wird für andere Zwecke weiterhin benötigt) und die in dem hier benötigten Sinne nicht mehr "funktionierenden" Kreuzungen durch eine neue Art von "Fahrsperre" ersetzt, die aus einem kurzen Gleisstück mit nur einer Fahrspur, aber zwei Weichenstellungen besteht (geht auch mit einem Straßenstück, aber die Anlage benutzt noch "unterlegte" Gleise). Die Fahrspur ist der Weichenstellung 1 zugeordnet und ermöglicht die Durchfahrt der passierenden Fahrzeuge. Die Weichenstellung 0 enthält keine Fahrspur. Dadurch werden Fahrzeuge, die sich in jenem Augenblick über dieser befinden, in dem die "Fahrsperre" auf die Weichenstellung 0 umgeschaltet wird, "eingeklemmt" und damit zwangsweise angehalten, ohne - wie in dem oben referenzierten Beitrag beschrieben - ihre Geschwindigkeitszuordnung zu verlieren.

Im Gegensatz zur dortigen Lösung wird hier aber die Umschaltung der Fahrsperre durch ein "Fahrzeug betritt Gleis/Straße"-Ereignis genau für dieses Gleisstück ausgelöst. Hierdurch wird garantiert, dass das auslösende Fahrzeug sich bei der Auslösung im "kritischen" Bereich der Fahrsperre befindet und deshalb "defintiv" gestoppt wird. Die Umschaltung findet aber nur unter bestimmten Bedingungen statt, nämlich bei "gesperrtem" Bahnübergang oder solange das zuvor angefahrene "Voraus-Fahrzeug" noch nicht genügend "Abstand" (über Zufallsvariable veränderlich) erreicht hat.

Die "Entsperrung" erfolgt dann durch die Freigabe des Bahnübergangs oder durch das Erreichen eines hinreichend großen Abstands des vorausfahrenden Fahrzeugs. Das dadurch mit seiner ursprünglichen Geschwindigkeit weiterfahrende Fahrzeug blockiert dann auch nicht mehr die aufgefahrenen Fahrzeuge, die somit ebenfalls (mit der jeweils noch zugeordneten Geschwindigkeit) weiterfahren - bis das erste Folgefahrzeug die Fahrsperre "betritt" und dadurch "für sich" den Zwangshalt auslöst.

Mit der Einführung der neuen "Zwangshalt"-Steuerung musste auch die Anordnung der zwischen den einzelen Fahrzeugen platzierten "Dummy-Abstände" modifiziert werden: Anstelle des bisher verwendeten Dummy-Abstands als "Schlussfahrzeug" hinter jeder "Fahrzeug-Einheit" (= Einzelfahrzeug, oder ein Fahrzeug mit einem oder mehreren Anhängern/Nachläufern oder einem Sattelauflieger) muss nun ein "motorisierter Dummy-Abstand" (Dummy-Antrieb) vor jede Fahrzeug-Einheit gesetzt werden. Der Grund ist aus obigem Bild ersichtlich:

Im unteren Teil des Bildes wurde ein Dummy-Antrieb von der markierten Fahrsperre gestoppt. Hierdurch wurde der Dummy-Antrieb etwas nach hinten verschoben, sodass er unter die mit ihm gekupplte Zugmaschine des Sattelzugs reicht. Dieser Effekt tritt immer genau für jenes Fahrzeug auf, das durch die Fahrsperre "eingeklemmt" wird. Wird die Fahrsperre wieder geöffnet, "hüpft" das zwangsgestoppte Fahreug in seine ursprüngliche Position zurück und setzt dann seine Fahrt mit dm "richtigen" (ursprünglichen) Abstand zum angehängten Fahrzeug fort.

Lässt man nun den "führenden" Dammy-Antrieb weg und klemmt stattdessen das erste Teilfahrzeug einer mehrteiligen Fahrzeug-Einheit ein, schiebt sich genau dieses erste Fahrzeug rückwärts in das angekuppelte Fahrzeug hinein, wie man sehr deutlich am Abstand zwischen Zugmaschine und Sattelauflieger im Teilbild rechts oben (im direkten Vergleich mit Teilbild links oben während der Fahrt) erkennen kann.

Die Unterscheidung verschiedener Fahrzeug-Einheiten (verschiedener "Züge") innerhalb des Fahrzeug-Konvois wird durch die deaktivierte vordere Kupplung des führenden Dummy-Antriebs gewährleistet (alle Kupplungen innerhalb der mehrteiligen Fahrzeug-Einheit müssen aktiviert sein). Dadurch ist es insbesondere möglich, beim "Fahrzeug betritt Gleis/Straße"-Ereignis für die Fahrsperre die nächste Fahrzeug-Einheit zu erkennen, auch wenn sie an die vorausfahrende Fahrzeug-Einheit "aufgeschlossen" hat. Damit kann man dann insbesondere auch die Konvoi-Auflösung "erzwingen", indem jede in die Fahrsperre einfahrende Fahrzeug-Einheit so lange aufgehalten wird, bis die vorausfahrende Fahrzeug-Einheit einen hinreichend großen Abstand erreicht hat. Genau dies geschieht beim Anfahren der Autoschlange vor der Bahnschranke, nachdem diese geöffnet wurde.

Noch ein Hinweis:
Das letzte Fahrzeug einer Fahrzeugeinheit (z.B. das letzte Dummy-Fahrzeug unter dem Anhänger des Oldtimer-Lastwagens, der kein "Rollmaterial" ist und daher diese Dummys zur Spurführung und zum Anhängen an den Laster benötigt) muss eine genügende Länge besitzen, um nicht durch die Umschaltung der Fahrzeugsperre eines unmittelbar nachfolgenden Dummy-Antriebs der nächsten Fahrzeug-Einheit mit festgehalten zu werden.

Viele Grüße
BahnLand

Bearbeitet 23. Januar 2018 von BahnLand