BahnLand

Hallo zusammen, ich habe jetzt den Anlagenbaustein nochmals modifiziert und dabei die Versorgung der betroffenen Triebfahrzeuge mit den erforderlichen Objektvariablen und Verzögerungswerten vereinfacht (die Content-ID wurde beibehalten: E55466F9-36AF-492E-8405-C4DF5A400890). Es genügt nun, alle betroffenen Züge einmal von Hand gestartet über die Gleiskontakte "Haltekontakt" fahren zu lassen, um die Zuweisung der Objektvariablen und korrekter Verzögerungswerte zu realisieren. Die ausführliche Beschreibung dazu ist nun wie oben gezeigt dem Ereignismodul "Signalhalt" beigefügt und kann dort auch nach dem Import des Anlagenbausteins jederzeit eingesehen werden. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, zunächst herzlichen Dank für den großen Zuspruch über die Antworten und die "Gefällt mir"-Klicks. Nun zu den einzelnen Bemerkungen: Was haltet Ihr von dieser Alternative? Im Gegensatz zum Textfeld auf der Anlage, das mit der Länge des Textes automatisch bis zu einer festen Obergrenze vergrößert wird und danach den Text einfach abschneidet, kann man hier einen Text belibiger Länge unterbringen, der dann mithilfe eines Scrollbalkens verschoben werden kann. Wenn man nun der Objektgruppe des Anlagenbausteins denselben Namen verpasst wie dem dazugegehörigen Ereignismodul, kann man die Beschreibung dazu in der EV leicht finden, wenn man sich zuvor den Namen der Objektgruppe anzeigen lässt. Leider habe ich keine Möglichkeit gefunden, durch Anklicken eines importierten Anlagenbausteins einen irgendwie gearteten Link zu erhalten, über den man direkt das zu diesem Anlagenbaustein gehörende Ereignismodul in der oben dargestellten Form in der EV anzeigen lassen könnte. Bei entsprechenden Versuchen habe ich allerdings festgestellt, dass im Gegensatz zu Objektvariablen, bei denen zugewiesene Werte (Objekte innerhalb des Anlagenbausteins) bei dessen Import erhalten bleiben und auch korrekt die betroffenen Objekte referenzieren, scheint dies bei Modulvariablen nicht zu funktionieren: Beispiel: Ich hatte der Objektgruppe, in der alle Objekte des Anlagenbausteins zusammengefasst wurden, eine Modulvariable mit dem dazugehörigen Ereignismodul als Wert zugeordnet. Nach dem Importieren des Anlagenbausteins in eine andere Anlage war zwar die für die importierte Objektgruppe definierte Modulvariable noch da, aber die Referenz auf das dazugehörige Ereignismodul, das ja Teil des Anlagenbausteins ist, war weg (vorgefundener Inhalt = "[Leer]"). Frage an @Neo: Ist das nun ein Fehler oder Absicht? Auch wenn diese Referenz wie von mir gewollt korrekt übernommen worden wäre, hätte es nichts genützt, weil ich es auch über diese dann "gültige" Variable ncht geschafft hätte, durch einen irgendwie gearteten Mausklick die Ereignisverwaltung mit genau der obigen Anzeige zu öffnen. Ja, wird gemacht. Das ist korrekt. Auf die nicht das Sperrgelis selbst bezogene Ereignissteuerung hat dieses Gleis keine Auswirkung. Es hat in meinen Augen wirklich nur den Zweck, ein versehentliiches "Überfahren" des geschlossenen Signals zu verhindern. So etwas könnte beispielsweise vorkommen, wenn die "Eintrittsgeschwindigkeit" des Zuges am Bremskontakt zu hoch ist, um mit der voreingestellten Bremsverzögerung noch rechtzeitig vor dem Erreichen des geschlossenen Hauptsignals zum Stehen zu kommen. Dass ein Form-Vorsignal dann, wenn es in Kombination mit einem Hauptsignal aufgestellt ist, immer geschlossen sein muss, solange dieses Hauptsignal geschlossen ist, ist klar (dies entspricht der Dunkelschaltung bei Licht-Vorsignalen). Dass aber auch ein allein stehendes Vorsignal dann geschlossen bleiben soll, wenn sich beim Öffnen des zugehörigen Hauptsignals ein Zug auf dem dazwischen befindlichen Gleisabschnitt befindet, ist mir neu. Gibt es dazu irgendwelche Quellen zum Nachlesen? Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass zuindest auf der Strecke zwischen Unterhaching und München-Giesing (Strecke Holzkirchen-München) dann, wenn bei geöffnetem Haupt- und Vorsignal (jeweils allein stehend) ein Zug in den Gleisabschnitt dazwischen einfährt, das Vorsignal so lange geöffnet bleibt, bis auch das Haupttsignal nach dem Passieren des Zuges geschlossen wird. Allerdings habe ich heute gelernt, dass es auch Konstellationen gibt, wo das Vorsignal unmittelbar nach dem Passieren des Zuges geschlossen wird, auch wenn dieser das weiterhin geöffnete Hauptsignal noch nicht erreicht hat (siehe hier). Da kommt wieder das allgemeingültige Sprichwort zum Tragen: "Man lernt nie aus!". Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, nachdem ich nun doch schon einige Erfahrungen mit den Funktionalitäten der neuen Ereignissteuerung gesammelt habe, habe ich nun hier ein einfaches Beispiel für ein SIgnal-geschütztes Ausfahrgleis gestrickt, das einschließlich der dafür realisierten Ereignissteuerung einfach als "Anlagen"-Teil in eine vorhandene oder noch zu bauende große Anlage hineinkopiert werden kann. Probiert es einfach mal aus: Der Anlagenbaustein ist als Entwurf mit der Content-ID E55466F9-36AF-492E-8405-C4DF5A400890 im Online-Katalog abgespeichert. Erstellt nun eine neue Anlage oder öffnet eine vorhandene, auf der noch "Platz" ist. Kopiert dann in diese Anlage mittels der Menü-Funktion "Bearbeiten - Einfügen aus - Anlage ..." den Anlagenbaustein mit obiger Content-ID (im Eingabefenster rechts oben als Suchbegriff eingeben und dann auswählen) in Eure Anlage hinein. Danach findet Ihr in Eurer EV die Ereignissteuerung des eingefügten Anlagenbausteins vor. Die Einzelobjekte dieses Bausteins sind zu einer Gruppe zusammengefasst. Damit könnt Ihr diesen Baustein durch "Copy&Paste" beliebig oft kopieren, ohne die Einzelobjekte einzeln auswählen zu müssen. Verbindet nun die Bausteine mit zusätzlichen Gleisen miteinander und setzt einen oder mehrere Züge darauf. Damit diese von der Ereignissteuerung korrekt behandelt werden können, müsst ihr allerdings noch einige wenige Vorbereitungen treffen: Fügt jedem der angetriebenen Fahrzeuge zwei Objektvariablen "VSoll" und "VBrems" hinzu. Die in "VSoll" hinterlegte "Reisegeschwindigkeit" des Zuges könnt ihr dabei frei wählen (sollte zwischen 50 und 150 km/h liegen). Für die in "VBrems" zu hinterlegende Bremsgeschwindigkeit (Annäherungsgeschwindigkeit an das Signal) solltet Ihr 50 km/h einstellen. Stellt dann zusätzlich bei Euren Triebfahrzeugen im Eigenschaftsfenster eine Bremverzögerung von 10 m/s² ein (bei der Beschleunigung seid Ihr wieder frei). Die Angaben für die Bremsgeschwindigleit und die Bremsverzögerung sind auf den im Anlagenbaustein voreingestellen Abstand des Halte-Gleiskontakts zum Hauptsignal abgestimmt. Wollt Ihr für diese beiden Größen andere Werte einsetzen, müsst Ihr diesen Abstand entsprechend anpassen. Wenn Ihr die Züge auf die Anlage gesetzt habt, müsst ihr zunächst jeden dieser Züge in ein solches "Signalgleis" über den zugeordneten Brems-Gleiskontakt einfahren lassen, damit der Zug (das angetriebene Fahrzeug) erkannt und hinterlegt werden kann. Danach könnt ihr durch das Öffnen des jeweiligen Signals den davor stehenden Zug starten. Das Signal schließt sich wieder automatisch, nachdem der Zug das Signal zur Hälfte passiert hat. Noch ein Hinweis zur Namens-Eindeutigkeit: Wenn Ihr den eingefügten Anlagenbaustein vervielfältig habt, besitzen die jeweils gleichartigen Komponenten in allen Baustein-Kopien dieselben Bezeichnungen. Dies ist zunächst nicht weiter tragisch, da die in den Objektvariablen referenzierten Objekte dort nicht über ihre Namen, sondern als Objekte abgelegt sind. Deshalb funktioniert die Ereignissteuerung für alle Baustein-Kopien auch dann, wenn die Bezeichnungen nicht geändert werden. Um die Objekte aber einzeln zuordnen und identifizieren zu können, wird trotzdem empfohlen, die Objekt-Bezeichungen in allen Baustein-Kopien abzuändern. Diese Änderungen werden dann in den betroffenen Baustein-Kopien automatisch auch in alle Objektvariablen-Referenzen übernommen. Sollte Euch diese Art von Anlagen-Bausteinen zusagen, werde ich weitere Anlagen-Bausteine bereitstellen. Ich würde mir dann allerdings eine neue Katalog-Kategorie wünschen, die man beispielsweise unter "Anlagen zum Weiterbauen" oder unter "Tutorial-Anlagen" ansiedeln könnte. Mein Vorschlag für die Kategorie-Bezeichnung wäre "Anlagenbausteine". @Neo: Wäre es möglich, dass Du - bei entsprechendem Interesse - eine solche Kategoriie im Online-Katalog einrichtest? Viele Grüße BahnLand

Hallo, dass man ein im Hauptrahmen gelagertes größeres Fahrwerk nicht leicht auf die MBS-Gleise stellen kann, zeigen die Erfahrungen mit bereits im Modellbahn-Studio vorhandenen Lokomotiven. Das erste Beispiel zeigt die BR 41, bei der das Fahrwerk im Hauptrahmen als "feste Gruppe" beibehalten wurde und nur die Vorlaufachsen an den Kurvenverlauf des Gleises angepasst sind. Die Vor- und Nachlaufachsen sind als "Drehgestell" ausgeführt, und die feste Treibrad-Gruppe orientiert sich an deren Drehgestell-Drehunkten, wird also immer zur Kurveninnenseite verschoben. Bei der E 17 (im Prinzip dieselbe Achsanordnung wie bei der E 18) sind die verwendeten Drehgestelle "unsichtbar". Das komplette Fahrwerk ist fest, wobei die Vorlaufachsen in der Kurve nach außen ausscheren, während auch hier die Treibradgruppe zur Innenseite hin verschoben ist. Bei der schweizterischen Ae 4/7 wurde die Treibradgruppe im MBS-Modell in 2 Teile aufgetrennt, wobei jede Treibrad-Hälfte mit den benachbarten Vorlaufachsen jeweils zu einem Drehgestell zusammengefasst wurde. Entsprechend richtet sich jedes Drehgestell in der Mitte an der Gleismitte aus, wodurch die Drehgestell-Enden aufgrund der Drehgestell-Längen in der Kurve beidseitig nach außen ragen. Da die Ae 4/7 ein unsymmetrischen Fahrgestell besitzt (1 bzw. 2 Vorlaufachsen), sind die hier gezeigten "Drehgestelle" verschieden groß. Dies gilt auch für jede Lokhälfte der Gotthard-Lok Ae 8/14, da die mittlere Laufachse einem der beiden "Drehgestelle" zugeschlagen wird. Je länger ein Drehgestell ist, umso stärker scheren dessen Enden in der Kurve nach außen aus. Da die E 18 ein symmetrisches Fahrwerk besitzt, würden hier die beiden "Drehgestelle" - soweit man sich für die untere Variante entscheidet - gleich groß ausfallen. Ich pesrsönlich würde aber folgende Kompromisslösung zwischen den hier gezeigten Beispielen besser gefallen: Ausgehend von der obegen Darstellung der E 17 würde ich jeweils eine Vorlaufachse und die benachbarte Treibachse zu einem "Drehgestell" zusammenfassen. Da dieses "Drehgestell" nicht relativ kurz ist, würden auch in engen Kurven die Räder beider "Drehgestelle" relativ nahe bei den Schienen bleiben. Da der Lokkasten (mit den beiden restlichen Treibachsen) sich wieder an den Mittelpunkten der "Drehgestelle" ausrichtet, würden sich die beiden mittleren Treibradsätze aber weiterhin in Richtung Kurveninnenseite verschieben. Die Verschiebung würde aber vermutlich nicht sostark ausfallen wie bei der hier gezeigten E 17. Letztendlich muss aber ein mögicher Erbauer der MBS-E 18 selbst entscheiden, welche ""Drehgestell"-Variante er realisieren möchte. Viele Grüße BahnLand

Hallo Ralf, Deine Anlage ist wirklich sehr betrachtenswert. Wenn man dabei die Verläufe der einzelen "Schienenkreise" erforschen möchte, sollte man jeweils eine Führerstandsmitfahrt mitmachen. Allerdings ist in den Tunnelbereichen "Schwindelfreiheit" gefordert. Was mir persönlich weniger behagt, sind die bei den Tunneleinfahren zu durchbrechenden "Mauern", an denen von außen betrachtet auch die Züge einfach ein- oder auftauchen. Klar: Damit soll verhindert werden, dass man beim Blick von außen in den Tunnel direkt auf die schwebenden Gleise in Berg-Inneren blickt. In meinen Augen "ideal" wäre da natürlich der Komplett-Innenausbau aller Tunnel (wie bei der Gotthard-Anlage). Aber auch wenn man auf die Tunnelverkleidung unterhalb der Anlagen-Oberfläche weitgehend verzichtet, würde ich doch vorschlagen, jeweils kurz hinter jedem Tunneleingang (wenn nicht schon vorhanden) eine Kurve einzubauen, und dann die innere Tunnelverkleidung zumindest in dem Bereich zu installieren, der am Tunneleingang von außen einsehbar ist. Dann könnte man auf die von den Zügen zu durchbrechenden Wände komplett verzichten. Die Züge würden von außen gesehen "sauber" im Tunnel verschwinden wieder herausfahren, und der Blick auf die frei schwebenden Gleise im Berg-Inneren wäre wirklich nur noch den (schwindelfreien) Insassen es Zuges vergönnt. Viele Grüße BahnLand

Hallo Reinhard, Klasse! Auf den freue ich mich schon, zumal es diesen in diversen Varianten gibt: VT 08 501-514 Triebwagen mit Führerstand, Gepäck- und Speiseraum VT 08 515-520 Triebwagen mit Führerstand, Abteile 1. Klasse VM 08 501-522 Mittelwagen mit Abteilen 1. Klasse VS 08 501-513 Steuerwagen mit Führerstand, Abteile 1. Klasse Umbau der VT 08 zu 2-klassigen Nahverkehrs-Fahrzeugen: 613 601-614 Triebwagen mit Führerstand, Gepäckraum, Großraum 2.Klasse 613 615-620 Triebwagen mit Führerstand, Abteile 2. Klasse 913 001-022 Mittelwagen mit Abteilen 1. und 2. Klasse 913 601-608 Steuerwagen mit Führerstand, Abteile 1. und 2. Klasse 913 609-613 Steuerwagen mit Führerstand, Abteile 1. und 2, Klasse, Großraum 2. Klasse Parallel gebauter Nahverkehrs-Triebwagen VT 12.5 (612) mit zusätzlichen Mitteleinstiegen: VT 12 501-512 (612 501-512) Triebwagen mit Führerstand, Gepäck- und Großraum 2. Klasse VM 12 501-513 (912 501-513) Mittelwagen mit 2 Großräumen 2. Klasse und 1 Großraum 1. Klasse VS 12 501-504 (912 601-604) Steuerwagen mit Führerstand, 3 Großräume 2. Klasse, 1 Großraum 1. Klasse VS 12 505-509 (912 609-613) Steuerwagen mit Führerstand, Abteile 1. und 2. Klasse, Großraum 2. Klasse Salon- und Lazarett-Triebwagen der US-Army (2-teilig, mit Puffern anselle der Scharfenberg-Kupplung): VT 08 801-802 + VS 08 801-802 Salonzug (Trieb- und Steuerwagen) VT 08 803-806 + VS 08 803-806 Lazarettzug (Trieb- und Steuerwagen) Und dann gab's da auch noch die Elektro-Eierköpfe (mit leicht geänderter Kopfform). Triebwagen für den Städteschnellverkehr im Ruhrgebiet mit Zieharmonika-Türen: ET 30 001-024a (430 101-124) Triebwagen mit Führerstand, Gepäckraum, 3 Großräume 2. Klasse EM 30 001-024 (830 001-024) Mittelwagen mit Großraum 2. Klasse und 2 Großräumen 1. Klasse ET 30 001-024b (430 401-424) Triebwagen mit Führerstand, 3 Großräume 2. Klasse Triebwagen für den Vorortverkehr im süddeutschen Raum mit Schwenkschiebetüren: ET 56 001-007a (456 101-107) Triebwagen mit Führerstand, Gepäckraum, 1 Abteil und 2 Großräume 2. Klasse EM 56 001-007 (856 001-007) Mittelwagen mit 2 Großräumen 2. Klasse und 1 Großraum 1. Klasse ET 45 001-007b (456 401-407) Triebwagen mit Führerstand und 3 Großräumen 2. Klasse Und nicht zu vergessen: Der "Urahn" aller Eierköpfe - der "Kartoffelkäfer": VT 92 501 (692 501) Schlepptriebwagen Falls Du Dich wirklich für alle diese Variaten entscheiden solltest, wirst Du ein weilchen beschäftigt sein. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, es gibt Konstellationen, wo ich dem "Sammelereignis" (ein Ereignis, das durch verschiedene Objekte ausgelöst werden kann) gegenüber dem Benutzser-definierten Ereignis den Vorzug geben würde. Eine solche Konstellation liegt hier vor. Anstatt wie hier von @Goetz vorgeschlagen die Umschaltung des Vorsignals zwischen hell und dunkel in ein Benutzer-definiertes Ereignis auszulalgern und dieses dann in anderen Ereignissen aufzurufen, würde ich hier eher die originale Ereignisdefinition von @ralf3 so verallgemeinern, dass sie ohne Änderung für mehrere Signale angewendet werden kann. Ich habe hierfür an der Demo-Anlage von @Goetz folgende Änderungen vorgenommen: Jedem Signal mit beigestellten Vorsignal-Varianten in hell und dunkel habe ich das Schlagwort "Blocksignal" und die Objektvariablen "Vorsignal hell" und "Vorsignal dunkel" hinzugefügt. Die beiden Vorsignal-Variablen besitzen als Wert jeweils eine der beiden dem Blocksignal beigefügten Vorsignal-Varianten. Die in der Original-EV enthaltenen 4 hier im Bild ausgeblendeten Ereignisdefinitionen können nun durch eine Ereignisdefinition ersetzt werden, die von allen Signalen ausgelöst wird, denen das Schlagwort "Blocksignal" zugewiesen ist, wobei die Adressierung der in den AKtionen ein- und auszublendenden Vorsignal-Varianten über die Objektvariablen erfolgt. In der originalen Ereignissteuerung wird zwar die für jedes einzelne Blocksignal erforderliche Funtionaität in ein "gemeinsames" Benutzer-definiertes Ereigns "ausgelagert". Der Aufruf dieses Ereignisses muss aber trotzdem für jedes auslösende Signal separat erfolgen, weil hier ja dann Signal-spezifische Parameter mitgegeben werden müssen. Also anstatt n Ereignisse zu einem einzigen zusammenzufassen, wurden zwar die n Ereignisse "vereinfacht", aber bestehen bleiben sie dennoch, und es kommt das Benutzder-definierte Ereignis noch dazu.(im vorliegenden Fall 4 statt 3 Ereignisse, da der Anstoß der Sichtbarkeits-Umschaltung der Vorsignale für jedes Blocksignal getrennt erfolgt). Man könnte nun stattdessen in der Original-EV die 3 Ereignisdefinitionen "Ausfahtrsignal 1 schaltet", "Blocksignal 1 schaltet" und "Blocksignal 2 schaltet" ebenfalls zu einer einzigen Ereignisdefinition zusammenfassen, indem man als Auslöser auch hier ein "Schlagwort" hernimmt. Dann bräuchte man aber zusätzlich zum Schlagwort auch noch die von mir hier hinzugefügten Objektvariablen, um den Aufruf des Benutzer-definierten Ereignisses mit den "richtigen" Parametern (den dem auslösenden "Blocksignal" zugeordneten Vorsignal-Varianten) aufrufen zu können. Auch hier bräuchte man dann immer noch 2 Ereignisdefinitionen gegenüber einer einzigen beim meinem Lösungsvorschlag. Anbei noch die von mir entsprechend angepasste Demo-Anlage von @Goetz: Vorsignal-Dunkelschaltung.mbp Ein "wichtiges" Einsatz-Szenario für Benutzer-gesteuerte Ereignisse sehe ich beispielsweise in Konstellationen, wo aus einem Vorgang heraus eine Aktionskette gleichzeitig für verschiedene Objekte angestoßen werden soll (gleichzeitige Auswertung eines einzelnen Ereignisses durch mehrere Instanzen). Ein solches Beispiel findet sich in meiner "Demo-Anlage Gleisbelegung V5" (Content-ID 3041EF03-5EAF-4C01-BD5B-30BBD9BCF741). Dort ist die Bewerbung um einen Lock und damit um die Einfahrt in eine Engstelle in einem Benutzer-gesteuerten Ereignis hinterlegt, ... ... welches dann, wenn eine bestimmte Lock-Variable freigegeben wird, zur Bearbeitung an auf eine Einfahrt in die Engstelle wartende Züge über das Signal, an dem der jeweilige Zug steht, weitergegeben wird. Es findet hier also eine "Ereignis-Vervielfältigung" statt, die aber über eine einzige Ereignisdefinition (das Benutzer-gesteuerte Ereignis) abgearbeitet wird. Viele Grüße BahnLand P.S.: Trotzdem @Goetz: Ein sehr schönes anschauliches Beispiel von Dir.

Hallo @Henry, Das stimmt so nicht! Dass beim Passieren von "Gleiskontakt1 aussen" (und auch dem "internen" Gleiskontakt von "Formsignal 1a") auch die Signale des Innenkreises geschaltet werden, hat einen anderen Grund: Du hast "Formsignal 1a" mit "Formvorsignal 1a" und "Formsignal 2i" mit "Formvorsignal 2i" verbunden (soweit so gut), aber auch "Formvorsignal 2i" mit "Formsignal 1a"! Und da liegt der Hase begraben: Dadurch sind alle 4 Signale miteinander verbunden und schalten daher auch alle gleichzeitig um, wenn eines dieser Signale umgeschaltet wird. Wenn Du die letzte Verbindung entfernst, werden korrekt die äußeren Signale nur durch die äußeren Gleiskontakte und die inneren Signale nur durch die inneren Gleiskontakte umgeschaltet - unabhängig davon, ob es sich um einen separaten und einen in das Signal integrierten Gleiskontakt handelt. Es gibt in dieser Beispielanlage aber noch einen anderen Fehler: Nach der oben beschriebenen Korrektur schließt sich In inneren Kreis das Signal bereits, wenn die Köf das dazugehörige Vorsignal passiert. Der Griund hierfür liegt in der falschen Signaldeklaration im Ereignis "Gleiskontakt wird ausgelöst (4)": Dort musst Du als Ereignis-Auslöser "Formsignal 2i" auswählen und nicht "Formvorsignal 2i". Mit diesen beiden Korrekturen läuft Deine Beispielanlage dann "wie vorgesehen". Dass sich in Deiner zweiten Beispielanlage die Signale der beiden Gleiskreise nicht mehr gegenseitig beeinflussen, liegt einfach daran, dass hier die in Anlage 1 existierende fehlerhafte Signal-zu-Signal-Verbindung nicht vorhanden ist. Die beiden hier vorhandenen Verbindungen "Formsignal 2i" mit "Formvorsignal 2i" und ungekehrt "Formvorsignal 2i" mit "Formsignal 2i" sind übrigens "doppelt gemoppelt" . Es würde eine der beiden Verbindungen (welche ist egal) genügen, so wir Du es im äußeren Gleiskreis realisiert hast. Insgesamt besitzen die beiden Anlagen 1 und 2 - nachdem Du in der ersten die beiden vorgeschlagenen Korrekturen durchgeführt hast - bezüglich der Ereignissteuerung exakt dieselbe Funktionalität - mit einem "klitzekleinen" Unterschied: Die separaten Gleiskontakte lassen sich im Gegensatz zu den in den Signalen integrierten unabhängig von den jeweiligen Signal-Positionen frei verschieben. Viele Grüße BahnLand P.S.: Jetzt hat mich @Neo überholt.

Hallo Axel, wenn Du in die Bewegung der Animation in kleinere Abschnitte unterteilst, ohne die AnimTicksPerSecond-Definition zu verändern, kannst Du damit die Bewegung verlangsamen. Denn die AnimTicksPerSecond-Zahl gibt an, wieviele Teilschritte pro Sekunde abgearbeitet werden sollen. Bei AnimTicksPerSecond=1 (der kleinste spezifizierbare Wert) benötigt also eine Animation mit einem Schritt 1 Sekunde, eine solche mit n Teilschritten n Sekunden. Bei AnimTicksPerSecond=2 würden 2 Teilschritte in einer Sekunde abgearbeitet. Viele Grüße BahnLand

Hallo Frank, die unterschiedlichen Rotationswinkel wären nicht das Problem, aber die unterschiedliche Frame-Anzahl. Die müsste man tatsächlich angleichen, um die Schranken als Variationen in einem Modell unterbringen zu können. War auch nur so eine Idee von mir. Mir gefallen die Schranken auch als separate Modelle. Viele Grüße BahnLand

Hallo Frank, wodurch unterscheiden sich die Animationen dieser 3 Modelle? Wenn die Anzahl der Animationen, ihre Bezeichungen und ihre Phasenlängen für alle 3 Modelle gleich sind, sollten sie auch als Variationen eines Modells abgelegt werden können. So sind z.B. meine Straßenbahn-Modelle mit Lyra- oder Scherenstromabnehmer auch als Variationen im selben Modell vereinigt. Viele Grüße BahnLand

Hallo Ralf, für meine schweizerischen Lichtsignale hatte ich auch eine Blende geebastelt, die allerdings schaltbar ist. Diese ist allerdings genau auf die schweizerische Vorsignalform zugeschnitten. Wenn ich der Blende (im Bild links von der Signalkombination separat dargestellt) dieselben Koordinaten zuweise, die auch das Vorsignal besitzt, deckt sie die Lampen des Vorsignals im Zustand 0 ab und gibt es in den Zuständen >0 frei. Damit kann ich es mit dem Hauptsignal am selben Mast verbinden, das im Zustand 0 geschlossen und in den Zuständen >0 geöffnet ist. Das Vorsignal selbst wird mit dem Hauptsignal im Hintergrund verbunden. Damit zeigt es immer dasselbe Signalbild wie das verbundene Hauptsignal an. Und die Blende schaltet immer automatisch mit dem Hauptsignal am selben Mast um. Im zweiten Bild ist das vordere Hauptsignal geschlossen, weshalb das Vorsignal "abgeblendet" ist. Tatsächlich zeigt das Vorsignal immer noch dasselbe Signalbild wir im ersten Bild. Doch ist dieses nun nicht mehr sichtbar. Aufgrund der beiden möglichen Verbindungen des Vorsignals und der Vorsignalblende mit den verschiedenen Hauptsignalen, kann dieses Szenario in Abhängigkeit von den aktuellen Zuständen der verbundenen Hauptsignale automatisch geschaltet werden, ohne dass es hierfür einer zusätzlichen Steuerung mittels der Ereignisverwaltung bedarf. Eine entsprechende schaltbare Blende für die deutschen Vorsignale müsste sich natürlich an deren Form orientieren. Viele Grüße BahnLand

Hallo, die sind auch nicht gerade leise! Solche "Geräte" (oder zumindest ähnliche) gab es auch schon in den 1960er Jahren und wurden dort eingesetzt, wo die Straßenwalze nicht hinkam. Viele Grüße BahnLand

Hallo Hans, toll gemacht! Sind die Gräusche alle im Online-Katalog vorhanden? Wenn nicht - bitte hochladen! DANKE! Viele Grüße BahnLand

Hallo @Henry, ich verstehe Deine Frage so, dass Du im Online-Katalog das Modell "Gleiskontakt" noch nicht entdeckt hast. Deshalb hier eine kurze Erklärung: Der Gleiskontakt ist ein von @Neo in V5 neu eingestelltes Modell (mit der Content-ID E2A3CA8B-50A7-4247-9C02-4DC0306E1ED6 in der Kategorie "Infrastruktur - Bahnverkehr" zu finden), welches auf einem Gleis platziert entlang der Fahrspur beliebig verschoben werden kann. Das hierfür vefügbare Ereignis "Gleiskontakt wird ausgelöst" ist mit den Gleis-Ereignissen "Zug betritt/verlässt Gleis" vergleichbar, ist aber flexibler einsetzbar. Die mit der EV realiserbare Funktionalität kann damit tatsächlich mit der eines "Schaltgleises" (einem Gleis, mit dem über die Ereignisse "Zug betritt/verlässt Gleis" etwas angestoßen wird) direkt verglichen werden. Nur gibt es eben mehr Möglichleiten Neben den Varianten "Zug betritt/verlässt Gleiskontakt" gibt es noch die Möglichkeit, das Ereignis auslösen zu lassen, wenn die Zugmitte den Gleiskontakt passiert. Außerdem kann man zusätzlich einstellen, ob der Gleiskontakt in beiden Richtungen oder nur aus einer Richtung wirksam sein soll. Dadurch kann die Ereignissteuerung um einiges "Verschlankt" werden (für die Bestimmung der Fahrtrichtung des Zuges braucht nicht mehr abgefragt zu werden, ob der Zug auf einem bestimmten Nachbargleis steht). Viele Grüße BahnLand