Konkurrierende Fahrweg-Nutzung und Zugsteuerung bei unterschiedlicher Triebfahrzeug-Position

[BahnLand]

Hallo zusammen,

auf einen Wunsch hin habe ich eine kleine Demo-Anlage erstellt, bei der demonstriert werden soll, wie man einen von mehreren Stellen aus befahrbaren Gleisabschnitt jeweils genau einem anfordernden Fahrzeug(verband) zuordnen kann, ohne dass es zwischen möglichen Konkurrenten zu Konflikten kommt. Außerdem soll gezeigt werden, wie man Züge, deren Triebfahrzeug sich nicht an der Zugspitze befindet, an einem Signal korrekt anhält und auch wieder erfolgreich startet. In diesem Zusammenhang habe ich auch die wichtigsten Variationen der Variablen-Nutzung (globale Variable und Objektvariable) angewendet.

Die Anlage steht - sobald sie von Neo freigegeben wurde - im Online-Katalog unter der Bezeichnung "Demo-Anlage Gleisbelegung" in der Kategorie "Experimentelle Anlagen" bereit und ist auch hier als mbp-Datei beigefügt.

Demo-Anlage Gleisbelegung.mbp

 

Die Anlage wird mit dem Schalter rechts gestartet und gestoppt, wobei die in Fahrt befindlichen Züge nach dem Ausschalten der Anlage noch bis zum geschlossenen Signal weiter fahren.

Die Anlage besteht aus 5 Gleisovalen, die sich im Vordergrund zu einer eingleisigen Engstelle vereinigen. Das Befahren dieses Gleisabschnitts ist von beiden Seiten an den einmündenden Gleisen durch Signale abgesichert. Die Aufgabe besteht nun darin, die sich von beiden Seiten nähernden oder an den Signalen wartenden Züge hintereinander durch die Engstelle zu lotsen, ohne dass es zu einem Zusammenstoß kommt.

Ferner ist in den eingesetzten Zügen das angetriebene Fahrzeug teilweise nicht an erster Stelle eingereiht:

Bei der mit dem Schlepptender voraus fahrenden Dampflok folgt das "angetriebene" Fahrzeug erst an zweiter Stelle.

Bei dem geschobenen Wendezug befindet sich das "angetriebene" Fahrzeug am Ende des Zuges.

Trotzdem soll der jeweilige Zug ordnungsgemäß mit dem ersten Fahrzeug an der Zugspitze am Halt zeigenden Signal zum Stehen kommen und dort auch wieder erfolgreich gestartet werden können. Dies wird realisiert, indem man bei der Einfahrt des Zuges in den Gleisabschnitt vor dem Signal dessen "Triebfahrzeug" identifiziert und die Geschwindigkeitszuweisung an den Zug nicht über die Nennung des Gleises, auf dem sich das Triebfahrzeug befindet, sondern über den Namen des Triebfahrzeugs realisiert.

Die Realisierung beider Aufgaben soll nun anhand der für diese Anlage bereitgestellten Ereignissteuerung erklärt werden. Für deren Realisierung wurden auf der Anlage selbst folgende Vorbereitungen getroffen:

Für jeden zu einem Signal führenden Gleisabschnitt gibt es in Fahrtrichtung gesehen ein "Bremsgleis" (grau), ein "Haltegleis" neben dem Signal (beige) und ein "Einfahrgleis" (ebenfalls grau) für aus der Gegenrichtung in das Gleis einfahrende Züge. Der eingleisige Engpass einschließlich der angrenzenden Weichen (dunkelbraun eingefärbt) darf zu einem Zeitpunkt immer nur von einem Zug befahren werden. An beiden Enden dieses Abschnitts gibt es noch für die äußeren Gleise jeweils ein "Weichengleis" zur Bestimmung der Fahrtrichtung des passierenden Zuges (im Zusammenhang mit der jeweils inneren Dreiweg-Weiche), deren Aufgabe für die mittleren Gleise durch die äußeren Dreiweg-Weichen übernommen wird. Sowohl diese Gleise als auch die zugehörigen Signale sind mit einem Suffix gekennzeichnet, der von außen nach innen die Nummer des Gleisrings und ein "L" oder "R" für die linke oder rechte Signalgruppe auf der Anlage enthält ("Haltegleis 1L" ist das Haltegleis des äußeren Rings in der linken Signalgruppe, "Signal3R" das mittlere Signal in der rechten Signalgruppe).  

Für die Triebfahrzeuge der eingesetzten Züge wurden "sprechende Namen" vergeben:
"V 200 ziehend" = Diesellok des Schnellzugs
"E 40 schiebend" = Elektrolok des Wendezugs
"BR 50 Tender voraus" = "falsch herum" vorgespannte Schlepptender-Dampflok des Nahverkehrszugs
"BR 44 Kessel voraus" = "richtig herum" eingesetzte Dampflok des Güterzugs

 Jedem Triebfahrzeug sind die nachfolgend aufgelisteten Objekt-Variablen zu geordnet.

Hierbei steht "VSoll" für die dem Zug zugeordnete Reisegeschwindigkeit, "VBrems" für die reduzierte Geschwindigkeit bei Annäherung an ein Signal und "Prio" für die Priorität, mit welcher dem jeweiligen Zug am Signal die Berechtigung zur Einfahrt in die eingleisige Engstelle zugeteilt werden soll. Der eingetragene Wert gibt hierbei die Sekunden(-Bruchteile) an, welche abgewartet werden sollen, bevor die Einfahr-Berechtigung "angefordert" wird (ein höherer Wert zeigt also eine niedrigere Priorität an). Ein negatives Vorzeichen bei den Geschwindigkeiten zeigt eine "Rückwärtsfahrt" des betroffenen Triebfahrzeugs an. Diese vorgegebenen Werte für jedes Triebfahrzeug können im "Variablen-Fenster" der Ereignisverwaltung jederzeit individuell modifiziert werden, ohne dass es hierfür eines Eingriffs in die Ereignissteuerung bedarf.

Die vordefinierte globale Variable "Gleisbelegung" kennzeichnet den "Lock" für die Serialisierung der miteinander um die Einfahr-Berechtigung in die eingleisige Engstelle konkurrierenden Züge. Weitere globale Variablen und Objekt-Variablen werden dynamisch angelegt und bei den einzelnen Ereignisdefinitionen beschrieben.

Die Ereignissteuerung selbst ist in verschiedene Gruppen unterteilt, wobei die Ereignisdefinitionen für die Fahrten durch die Gleisringe für jeden Ring und jede Fahrtrichtung des Zuges entsprechend dem hierbei die Fahrt beeinflussenden Signalabschnitt mit den Suffixen 1L bis 5R gekennzeichnet sind. Die Funktionalitäten dieser Ereignisgruppen sind identisch, sodass es genügt, hier beispielhaft die Ereignisdefinitionen der Ereignisgruppe "Gleis 3L" zu betrachten.  

Daneben gibt es noch einige "globale" Ereignisdefinitionen, die nicht einer der Signalabschnitt-spezifischen Ereignisgruppen zuzuordnen sind. Diese werden bei Bedarf in die Beschreibung des chronologischen Ablaufs der Ereignisgruppe "Gleis 3L" eingeflochten.
 

3La Einfahrt in Ringgleis - Deaktivierung Gegenrichtung

Der Ablauf der Ereignisfolge der Gruppe "Gleis 3L" beginnt mit der Einfahrt nach rechts in den Gleisring 3, um nach dem Durchfahren des Rings in den Gleisabschnitt vor dem "Signal3L" in der Signalgruppe links zu gelangen. Mit der Einfahrt werden die Ereignisdefinitionen für die Gegenrichtung (Gruppe "Gleis 3R") und die Weichenstraßen in diesen Gleisring (Ereignisdefinition "Fahrstraße 3") deaktiviert. Damit kann dieses Ereignis insbesondere nicht von in die Gegenrichtung fahrenden Zügen ausgelöst werden.

3Lb Einfahrt Bremsgleis

Bei der Einfahrt in das Bremsgleis wird der Name der den Zug antreibenden Lok identifiziert ($_Trigger1._Name) und für eine spätere Verwendung in eine Variable abgespeichert. In diesem Beispiel ist dies die Objektvariable "SignalL3.Triebfahrzeug" des Signals "SignalL3". Man hätte hierfür aber auch eine "einfache" Variable verwenden können (in der Ereignisdefinition "1Rb" ist dies die Variable "Triebfahrzeug1R").

Bei der Geschwindigkeitszuweisung in der zweiten Aktion wird als "Adressierung" des Triebfahrzeugs nicht das Gleis, sondern der Name des Treibfahrzeugs verwendet. So wird das Triebfahrzeug immer "getroffen", unabhängig davon, an welcher Position im Zug es eingereiht ist. In der betrachteten Ereignisdefinition wird für den Triebfahrzeug-Namen der Inhalt der unmittelbar zuvor versorgten Variable ("$Signal3L.Triebfahrzeug") herangezogen. Es hätte stattdessen aber auch der Inhalt "$_Trigger1._Name" (wie beispielsweise in Ereignisdefinition "1Lb") oder die Information "[Auslöser 1: Lok]" (wie in Ereignisdefinition "3Lc") verwendet werden können.  Alle 3 Varianten sind hier gleichwertig.

 Als zuzuweisende Geschwindigkeit wird die in der Objekt-Variablen  "VBrems" des einfahrenden Treibfahrzeugs, welches durch die Variable "Signal3L.Triebfahrzeug" repräsentiert wird, herangezogen. Die Referenz dieser Geschwindigkeit erfolgt über den Ausdruck "$(Signal3L.Triebfahrzeug).VBrems".

3Lc Einfahrt Haltegleis

Bei der Einfahrt des Zuges in das Haltegeis wird dessen Triebfahrzeug auf die Geschwindigkeit "0" abgebremst und somit angehalten.  Die Adressierung der Lok erfolgt hier analog zur Ereignisdefinition "3Lb".  

In der nächsten Aktion wird eine lokale Prioritäts-Variable (kann wieder als Objekt-Variable oder  "einfache" Variable realisiert sein) mit der für das Triebfahrzeug des anhaltenden Zuges vordefinierten Priorität initialisiert. Diese Priorität bestimmt, ob der Zug bei der Zuteilung der Einfahr-Berechtigung in die eingleisige Engstelle gegenüber anderen Konkurrenten eher bevorzugt (kleiner Wert) oder benachteiligt wird (großer Wert).

Immer wenn ein Zug die Engstelle verlässt, wird ein Ereignis "Gleisbelegung wird frei" erzeugt, das alle vor den geschlossenen Signalen konkurrierend wartenden Züge veranlasst, sich (erneut) um die Zuteilung der Einfahr-Berechtigung zu "bewerben".  War die Bewerbung erfolglos, wird der Prioritätswert um einen kleinen Betrag abgesenkt, um beim nächsten Versuch eine "bessere Ausgangsposition" (eine höhere aktuelle Priorität) zu haben.

Der Initialisierungswert für die Priorität muss für alle Konkurrenten mindestens so hoch sein, dass die Anzahl der Absenkungsschritte bis zum Wert "0" (höchstmögliche Priorität) die Anzahl der theoretisch maximal gleichzeitig auf die Zuteilung der Einfahr-Berechtigung wartenden Konkurrenten übersteigt. Nur so kann gewährleistet werden, dass auch der Zug mit der niedrigsten Ausgangs-Priorität (dem höchsten Initialwert) in absehbarer Zeit den Zuschlag bekommt und nicht "verhungert".

Solange sich auf dem Haltegleis kein Zug befindet, der die Einfahr-Berechtigung erwartet, darf die nachfolgende Ereignisdefinition "3Ld", in welcher der "Bewerbungszyklus" angestoßen wird, nicht ausgelöst werden. Deshalb ist diese normalerweise deaktiviert. Mit der Ankunft des Zuges im Haltegleis ist jedoch die Voraussetzung für die Bewerbung um die Einfahr-Berechtigung erfüllt, weshalb mit der nächsten Aktion die Ereignisdefinition "3Ld" aktiviert wird.

Ist die Engstelle bereits frei, wenn der Zug auf dem Haltegleis zum Stehen kommt, wird das Ereignis "Gleisbelegung wird frei" auch nicht mehr erzeugt. Deshalb stößt der im Haltegleis angekommene Zug mit der letzen Aktion dieser Ereignisdefinition seine erste Bewerbung um die Einfahr-Berechtigung mit der "Ausgangs-Priorität" vorsorglich explizit selbst an (dies ist die Ereignisdefinition "3Le"). Sollte dann trotzdem noch das Ereignis "Gleisbelegung wird frei" eintreffen und deshalb die Bewerbung ein weiteres Mal gestartet werden, macht dies nichts aus. Denn sobald eine Bewerbung erfolgreich ist, "verpuffen" weitere Bewerbungen so lange automatisch, bis die Engstelle erneut freigegeben wird.

3Ld Erkennung Freigabe Gleisbelegung

Diese Ereignisdefinition ist nur aktiv, wenn sich auf dem Haltegleis ein ausfahrbereiter Zug befindet. Wird nun das Ereignis "Gleisbelegung wird frei" erkannt (dieses wird durch Zuweisung des Werts "frei" an die "Lock"-Variable "Gleisbelegung" realisiert), wird die Bewerbung um die Einfahr-Berechtigung in die Engstelle mit der durch den aktuellen Prioritätswert vorgegebenen Wartezeit angestoßenen und dieser Wert - falls er noch nicht "0" ist - um eine Wertstufe reduziert. Ist das Haltegleis nicht belegt und deshalb diese Ereignisdefinition nicht aktiviert, springt die Bewerbung um die Einfahr-Berechtigung nicht an.

3Le Lockanforderung

Durch den Anstoß dieser Ereignisdefinition (durch das Anhalten des Zuges auf dem Haltegleis (3Lc) oder das Erkennen der frei gewordenen Engstelle (3Ld)) wird die Bewerbung um die Einfahr-Berechtigung in die Engstelle gestartet. Diese Berechtigung wird dadurch erlangt, dass man sich einen "Lock" reserviert, und dessen exklusiver Besitz diese Berechtigung darstellt. Der Lock wird durch die globale Variable "Gleisbelegung" repräsentiert, wobei der Lock genau dann belegt (reserviert) ist, wenn die Variable nicht den Inhalt "frei" besitzt.  

Jeder Konkurrent versucht nun, wenn der diese "Lock-Variable" als "frei" erkannt hat, den Lock zu ergattern, indem er selbst seine eigene Lock-Information dort hinterlegt. Im vorliegenden Beispiel ist dies der Wert "Zug aus Gleis 3L", der besagt, dass der Lock diesem Zug zugeteilt ist, und damit dieser die Berechtigung hat, in die Engstelle einzufahren.

Da alle Konkurrenten dasselbe Verfahren benutzen, um den Lock zu erhalten, kann derjenige, der letztendlich seinen Wert in der Lock-Variable "Gleisbelegung" hinterlegen konnte, sicher sein, dass der die Engstellen passieren kann, ohne hierbei von anderen Konkurrenten beeinträchtigt zu werden. Erst wenn er selbst die Engstelle verlassen und dann den Inhalt "frei" in die Lock-Variable zurückgeschrieben hat, können die verbliebenen Konkurrenten erneut versuchen, selbst den Lock zu reservieren und damit die Einfahr-Berechtigung in die nun wieder freie Engstelle zu erhalten.

Leider ist die in der Ereignisdefinition "3Le" hinterlegte Prüf- und Schreib-Sequenz nicht "atomar". Es kann daher nicht mit Sicherheit ausgeschlossen werden, dass sich ein anderer Lese- oder sChreibzugriff auf diese Lock-Variable dazwischen mogelt. Das Prüfen der Lock-Variable "Gleisbelegung" auf den Wert "frei" kann also durch mehrere Konkurrenten erfolgen, bis der erste Prüfer die Lock-Variable mit seinen eigenen Wert überschrieben hat. Erst ab diesem Zeitpunkt wird jede neue Prüfung verhindern, dass der jeweils neue Prüfer anschließend seinen eigenen Wert in die Lock-Variable schreibt. Alle jene Konkurrenten, bei denen zuvor die Prüfung noch den Wert "frei" ergab, schreiben demnach ihren Wert in die Lock-Variable, die letztendlich den Wert jenes Konkurrenten beibehält, dessen Schreibvorgang zuletzt realisiert wurde.

Deshalb kann sich jeder, der die Lock-Variable in dieser Ereignisdefinition mit seinem Wert überschrieben hat, zu diesem Zeitpunkt nicht sicher sein, dass er den Lock auch tatsächlich besitzt, der Lock-Variablen-Wert also danach nicht noch von einem anderen Konkurrenten überschrieben wurde. Es muss daher nach dem Schreiben noch die Phase des möglichen Überschreibens des eigenen Wertes durch andere Konkurrenten abgewartet werden, bevor man nochmals überprüfen kann, ob wirklich noch der eigene Wert in der Lock-Variable steht.

Auch wenn der Prüf-Schreib-Zyklus in dieser Ereignisdefinition nicht atomar ist, ist die Zeitdifferenz zwischen der Prüfung und dem (bedingten) Überschreiben doch sehr kurz. Ein Überschreiben des eigenen Werts in der Lock-Variablen ist daher nur durch solche Konkurrenten möglich, die vor dem eigenen Überschreiben noch den Wert "frei" in der Lock-Variablen vorgefunden haben. Da für deren Überschreiben der Lock-Variable dieselbe Zeitdifferenz gilt (gemessen ab deren Überprüfung), kann man davon ausgehen, dass nach einer an das eigene Überschreiben der Lock-Variable angefügten Wartezeit, welche diese Zeitdifferenz leicht überschreitet, keine Veränderung der Lock-Variable mehr stattfindet. Der zu diesem Zeitpunkt in der Lock-Variable vorgefundene Inhalt identifiziert also den tatsächlichen "Besitzer" des Locks. Bei der hier betrachteten Konfiguration der Anlage und der Ereignisverwaltung reichen 0,1 Sekunden aus, um diese Zeit zu überbrücken. Bei größeren Anlagen- und EV-Konfigurationen oder PCs mit geringerer Rechenkapazität muss diese "Lockwartezeit" möglicherweise verlängert werden.    

3Lf Signalfreigabe

Nach Ablauf der Lockwartezeit erfolgt an dieser Stelle eine nochmalige Prüfung, ob die Lock-Variable "Gleisbelegung" immer noch den zuvor dort hinterlegten eigenen Lock-Wert enthält. Nur wenn dies zutrifft, hat man den Zuschlag tatsächlich erhalten und kann deshalb das eigene Signal öffnen, um den Zug in die eingleisige Engstelle einfahren zu lassen.
 

Fahrstraße 4

Außerhalb der Ereignisgruppen für die Gleise 1L bis 5R gibt es eine globale Gruppe, in der insbesondere die Fahrweg-Schaltungen (Weichen-Schaltungen) in die einzelnen Gleisringe realisiert sind. Ausgehend von der eingleisigen Engstelle gibt es für jeden Gleisring eine Ereignisdefinition "Fahrstraße n" (n = Nummer des Gleisrings), in der die Weichen für beide seitlichen Einfahrten in den Gleisring gestellt werden. Der Einfachheit halber werden die Fahrstraßen für beide Seiten gleichzeitig gestellt, auch wenn für jede Durchfahrt jeweils nur eine Richtung benötigt wird. Dass der in die Engstelle einfahrende Zug hierbei auch aus einem anderen Gleisring kommen kann, macht nichts, da bei der Einfahrt in die Engstelle falsch eingestellte Weichen automatisch "aufgeschlitzt" werden (muss in den Eigenschaften der Triebfahrzeuge so eingestellt sein). Das hier gezeigte Beispiel zeigt die Fahrstraßenschaltung für den Gleisring 4.

Fährt ein Zug in den Gleisring n ein, wird die Ereignisdefinition "Fahrstraße n" in der ersten Ereignisdefinition der durchlaufenen Gleis-Gruppe automatisch deaktiviert. Verlässt der Zug den Gleisring n, wird sie in der letzten Ereignisdefinition dieser Gleis-Gruppe aktiviert. Damit ist sichergestellt, dass nach einem Durchlauf durch die Fahrstraßen-Schaltung immer nur ein Weg in einen freien Gleisring eingestellt ist.

3Lg Zugstart

Das Öffnen des Signals "Signal3L" erfolgt in einer Phase, in welcher die Engstelle bereits exklusiv für den an diesem Signal stehenden Zug reserviert ist. Bevor der Zug tatsächlich gestartet wird, wird nun als Erstes die Einstellung des Fahrwegs in einen freien Gleisring angestoßen. Der Anstoß erfolgt über einen Countdown mit 0 Sekunden Wartezeit und wird von allen Ereignisdefinitionen "Fahrstraße n" (n = Nummer des jeweiligen Gleisrings) erkannt, die aktiviert sind. Bei der vorliegenden Anlagen-Konfiguration gibt dies immer genau eine aktivierte "Fahrweg-Definition".

Nach der Fahrweg-Einstellung wird der Zug gestartet, wobei die dem Triebfahrzeug zuzuweisende Geschwindigkeit aus der vordefinierten Objekt-Variable "VSoll" des Triebfahrzeugs entnommen wird, dessen Name in der Variable "Signal3L.Triebfahrzeug" abgespeichert ist.

Abschließend wird noch die Erkennung weiterer Gleisbelegungs-Freigaben durch Deaktivierung der Ereignisdefinition "3Ld" abgeschaltet.

3Lh Ausfahrt

Nach dem Passieren des Signals wird dieses geschlossen und die Zwischenspeicherung des nun nicht mehr benötigten Triebfahrzeug-Namens gelöscht.

3Li Zuganzeige

Diese Ereignisdefinition dient nur der veranschaulichenden Zuganzeige in diesem Anlagen-Beispiel und hat keinen Einfluss auf dessen Betriebsablauf.

3Lj Aktivierung Gegenrichtung

Mit dem Verlassen des Gleisrings 3 werden sowohl die Ereignisgruppe "Gleis R3" für die Gegenrichtung als auch die Fahrstraßenschaltung für "Fahrstraße 3" für den nun freien Gleisring aktiviert.
 

Engpassfreigabe rechts außen  und  Engpassfreigabe rechts innen

Nachdem der Zug die eingleisige Engstelle und die zugehörigen Weichenfelder passiert hat, muss die Lock-Variable "Gleisbelegung" wieder freigegeben werden. Dies geschieht beim Verlassen des im ersten Bild ganz oben dunkelbraun eingefärbten Gleisbereichs über die Ereignisse "Zug verlässt Gleis" für die innere oder äußere Dreiweg-Weiche, abhängig davon, ob der Zug in einen der beiden äußeren Gleisringe oder in einen der 3 mittleren Gleisringe einfährt. Da diese Ereignisse nur beim Passieren der Weichen nach auswärts wirksam werden dürfen, muss hier über die Nachbargleise (entweder die andere Weiche oder die beiden "Weichengleise") die korrekte Fahrtrichtung als Bedingung berücksichtigt werden. Das Setzen der Variablen "Gleisbelegung" auf den Wert "frei" bewirkt dann bei den bereits auf die Einfahrt in die Engstelle wartenden Zügen die Bewerbung um die nächste Einfahr-Berechtigung.

Hauptschalter

Die Ereignisdefinition für den Hauptschalter liegt auf der globalen Ebene außerhalb aller Ereignisgruppen. Je nachdem, ob der Fahrbetrieb auf der Anlage ein- oder ausgeschaltet werden soll, wird die Ereignisgruppe "Freigabe Engpassbelegung" aktiviert oder deaktiviert, um die "Freigabe-Meldung" für die Engstelle zuzulassen oder zu unterbinden. Gleichzeitig wird die Lock-Variable "Gleisbelegung" explizit freigegeben (indirekter Anstoß der Bewerbung um die Einfahr-Berechtigung) oder durch einen eigenen Wert "gesperrt". Die Anlage kommt nach der Sperrung erst dann zum Stillstand, nachdem alle noch unterwegs befindlichen Züge an jeweils "ihrem" Signal angekommen sind.
 

Viel Spaß beim Betrachten der Demo-Anlage und Durchforsten der Ereignisverwaltung sowie viel Erfolg beim Realisieren entsprechender eigener Ereignissteuerungen wünscht
BahnLand

Bearbeitet 16. April 2017 von BahnLand

[Wüstenfuchs]

Hallo Bahnland,

wieder eine super Erklärung von Dir.

HG

Wüstenfuchs

[astt]

Hallo Bahnland,

WOW, da hast Du wieder ein schönes Osterei vorgelegt. 

MfG

astt

[h.w.stein-info]

Hallo BahnLand

Das habe ich mir doch viel einfacher vorgestellt ,  mit den ganzen Ablauf der EV . Da muss ich aber noch mehr daran arbeiten , wie manche Dinge umzusetzen.

puhhhh ! 

Durch die Demo-Anlage kann man das auch viel besser vorstellen , wie das ganze abläuft . Wenn ich bedenke wieviel Zeit du bei der Gotthard-Anlage gebraucht haben muss . 

 

Auch die sehr gute Erklärung der EV mit den GBS - Elemente von Henry , ist schon sehr aufwendig , da habe ich auch schon mal den Faden verloren . Es lag nicht an der Erklärung , sondern eher an mir - den Vorgang hab ich dann irgendwie vergessen .

 

Trotz allem , vielen Dank für die Zeit der Vorbereitung der EV mit Anlage .

Jetzt muss ich damit umgehen können , für meine Zwecke .

Viele Grüße

HnS

[BahnLand]

Hallo,

ich glaube, auch ich muss mich mal wieder für die "Gefällt mir"-Klicks und die positiven Kommentare bedanken - was ich hiermit tue.

@Hans,
ja, bei der Gotthard-Anlage ist die EV um einiges größer - aber auch noch lange nicht fertig - ich brauchte mal ne "Auszeit".
Manchmal ist es ganz gut, "mehrere Eisen im Feuer" zu haben oder zwischenzeitlich auch mal was anderes zu machen. Sonst wachsen einem ja die Scheuklappen vollends zu, Aber irgendwann werde ich auch mit der Gotthard-Anlage wieder etwas weiter voran kommen,

Viele Grüße
BahnLand

Bearbeitet 18. April 2017 von BahnLand