Modul Blockstellen Problem für mich

[h.w.stein-info]

Hallo Modellbahnfreunde

Hallo BahnLand

Bin nach deiner Anleitung gegangen und trotzdem habe ich einige Probleme .

Wenn ich richtig verstanden habe sollen die Züge automatisch Block für Block fahren können . Wenn ein Block frei wär , würde der Zug über diesen Block herein fahren können .

Hier meine Testanlage  .....

V5_12 Blockstellen .... brauche Hilfestellung.mbp

..... die Initialsierung habe ich deaktiviert ( oder ist  ) .

Gleise , Sperrweiche ( Gleissperre ) , Bremskontakte , Haltekontakte und Signale haben von mir eine neue Bezeichnung " _1 " bis  " _12 " - das sind für 12 Blockstellen auf der Platte . Einige Gleissperren öffnen nicht , wenn ich das Hp oder Vr zum Hp umschalte auf Fahrt . 

Vorher habe ich alle Gleissperren und Signale auf 1 geschaltet ( Fahrt frei ) , dann eine Lok durch fahren lassen bis zum letzten Signal .

Danach habe ich einige Loks zwischen den Blöcken aufgesetzt und bis zum Hp auf Halt stoppen lassen .

Wenn ich das richtig verstanden haben sollte - sollen immer ein Zug auf einen freien Block fahren können .

Bei mir geht das aber nicht - verstehe auch zum Teil die Vorgänge , aber die Erklärung habe ich schon verstanden .

Was mache ich falsch oder wie komme ich hier weiter . Woran liegt der Fehler , manchmal kommt ein Fehlermeldung mit roter Schrift .

Keine klare Ausführung der Aktionen , wenn ich das richtig Übersetze kann .

Es eilt jetzt nicht , aber das könnte auch den anderen Helfen , welchen Fehler ich gemacht habe oder wie der Fehler entstand .

 

Bitte um Hilfe und vielen Dank im Voraus !

Viele Grüße

HnS  ,  sucht den Fehler woran es liegt !

PS.; Wollte die Blocksteuerung für meine freien Strecken zwischen den Bahnhöfe einsetzen , so wie im realen Welt .

[Goetz]

Hallo HnS ,

Die Fehlermeldung in deinem Ereignisprotokoll

sagt: "Der Platz "Letztes Signal", den du benutzen möchtest, existiert nicht."

Mit einem Doppelklick auf diese Fehlermeldung wird die Ereignisverwaltung an der Stelle geöffnet, an der dieser Fehler auftrat:

 

Abgesehen von diesem konkreten Fehler gehst du die Sache zu kompliziert an.

• Du hast zu viele Kontakte,
• die Sperrgleise sind unnötig (und generell eine Unsitte in MBS Kreisen, die leider alle voneinander abschreiben),
• deine Positionierung der Vorsignale erlaubt keine direkte Verbindung zum nächsten Hauptsignal (weil sonst manchmal falsche Kombinationen dargestellt werden.) Diese Kombination mit dem Vorsignal vor einem Hauptsignal findest du bei der realen Bahn nur an wenigen Stellen und dort hat sie besondere Gründe. Bei der normalen Blockstreckensicherung wirst du sie nicht finden. Da wechseln sich Haupt- und Vorsignal ab (oder man verwendet Kombinationssignale, die zwei Signalbilder in einem vereinen)

Ich brauche aber etwas Zeit um dir einen besseren Vorschlag zu machen.

[BahnLand]

Hallo @Goetz,

vor 23 Minuten schrieb Goetz:

die Sperrgleise sind unnötig (und generell eine Unsitte in MBS Kreisen, die leider alle voneinander abschreiben),

an dieser Aussage erkennt man, dass Du noch nicht "lange genug" dabei bist, um zu wissen, wofür das Sperrgleis zumindest in früheren Versionen des Modelbahn-Studios und seines Vorgängers 3D-Eisenbahnplaner unverzichtbar war. Es mag ja sein, dass man auf dieses "spezielle Gleisstück" heute weitgehend verzichten kann. Dennoch halte ich es in einigen Fällen auch heute noch für sinnvoll, das Sperrgleis als "Sicherheit" gegen fälschliches Überfahren mit einzubauen. 

Früher war es üblich (und kommt auch sicher heute noch vor), dass ein Zug, dessen "Triebfahrzeug" sich immer an der Zugspitze befand, an einem "Haltegleis" mittels des Ereignisses "Zug betritt Gleis" angehalten wurde und zu einem späteren Zeitpunkt (beim Öffnen des Signals) die "Geschwindigkeitszuweisung" zum Starten des Zuges durch Adressierung des Haltegleises und nicht der Lok erfolgte. Schließlich sollte der Mechanismus ja für alle hier anzuhaltenden Züge funktioneren. Fuhr die Lok nun wegen einer zu hohen Geschwindigkeit über das Haltegleis hinaus und kam erst dahinter zum Stehen, konnte sie nicht mehr über das Haltegleis gestartet werden. Durch das Sperrgleis konnte man dieses "überfahren" verhindern. Seinerzeit gab es noch keine Variablen, in welchen man die ID der Lok bei ihrer Ankinft für den späteren Start hätte zwischenspeichern können.

Ein weiteres Anwendungsbeispiel ist das Entkuppeln und Ankuppeln am anderen Zugende, ohne dabei den Zug weiterzuschieben. Früher gab es noch keine Möglichkeit, die Kupplungen von Fahrzeugen zu deaktivieren. Die einzige Möglichkeit, ein Fahrzeug von einem Zug  abzuziehen, bestand darin, direkt unterhalb der zu trennenden Kupplung eine Weiche einzubauen und in eine andere Richtung einzustellen als jene, in welche das zu entkuppelnde Fahrzeug abzuziehen war. Fuhr das zu entkupplende Fahrzeug an, konnten die anhängenden Wagen nicht folgen - für sie war ja eine andere Fahrspur eingestellt - und blieben daher einfach stehen.

Sollte nun von der anderen Seite her eine Lok an den entkuppelten Zug ankoppeln, wäre der Zug, beim "Anstoßen" entlang der eingestellten Fahrspur der oben beschriebenen Weiche einfach weitergeschoben worden. Man hat also den "abzweigenden" Gleisstrang so kurz gewählt, dass ein Weiterschieben beim Auffahren nicht möglich war. Und genau diese Funktionalität hat(te) das Sperrgleis. Ich hatte vor 5 Jahren zwei kleine Demo-Anlagen gebastelt, bei denen ich das Ab- und Ankupplen einer Lok von einem/an einen Zug demonstriert (Content-IDs EE4650F6-2DEC-43D6-8153-95ADFC4C430A und A73AB803-1D97-4CDF-8575-5D85E1D5A705) und hier kurz beschrieben habe. Allerdings hatte ich dort ein aus dem Sperrgleis abgeleitetes "Entkupplungsgleis" (zwei aneinandergefügte um 180° gegeneinander verdrehte Sperrgleise) abgeleitet, das aber in der (nun in beiden Richtungen wirkenden) Funktionalität mit dem Sperrgleis identisch ist.

Auf heute bezogen mit den inzwischen vorhandenen Features "Objektvariable", "Entkupplungsgleis" (inzwischen ebenfalls schon "überholt"), "deaktivierbare Kupplungen" und "Gleiskontakte" ist das Sperrgleis in den meisten Fällen sicher nicht mehr unbedingt erforderlich. Es stellt aber sich auch heute noch eine "billige" Alternative dar, wenn man auf komplexere Ereignissteuerungen (wie z.B. für ein "punktgenaues" Anhalten am Zug) verzichten möchte.

Viele Grüße
BahnLand

[Goetz]

Danke für die Aufklärung, @BahnLand

nun verstehe ich den Zweck besser. Und ich wollte den Sinn der Sperrgleise in V4 auch nicht völlig in Abrede stellen. Da war meine Formulierung etwas zu knapp und missverständlich geraten. Aber sie wurden und werden exzessiv genutzt und in sehr vielen Fällen gibt es bessere Alternativen. 

Eine Variante ist, dass man in V4 an entsprechender Stelle nicht die Soll-, sondern die Ist-Geschwindigkeit auf 0 setzt, um den Zug abrupt zu stoppen. Der Effekt ist derselbe wie bei einem Sperrgleis. Der Zug stoppt sofort. Ein Vorteil ist, dass der Zug nicht abprallen kann. Ein weiterer Vorteil ist, dass der Zug nicht unmittelbar wieder losfährt, wenn die Sperre aufgehoben wird. 

Mir scheint das Sperrgleis doch eher ein Überbleibsel aus V3 Tagen zu sein. Es ist - wie du sagst - eine "billige" Methode und sie verführt zu falschen Taktiken. Nimm das aktuelle Beispiel von Hans. Hätte er das Sperrgleis direkt mit dem Hauptsignal gekoppelt, dann wäre es eine Sicherung. Er schaltet es aber über die EV. Und damit ist es eine weitere Fehlerquelle … 

Ich werde hier mit meinen Sichtweise gewiss manches Mal anecken. Weil ich etablierte Methoden infrage stelle. Nehmt es mir bitte nicht krumm. Ich will nichts schlecht reden, sondern nur Alternativen vorstellen, die mir vorteilhaft erscheinen.

Lieben Gruß
Götz

[Tesla]

vor 38 Minuten schrieb Goetz:

Ich werde hier mit meinen Sichtweise gewiss manches Mal anecken. Weil ich etablierte Methoden infrage stelle. Nehmt es mir bitte nicht krumm. Ich will nichts schlecht reden, sondern nur Alternativen vorstellen, die mir vorteilhaft erscheinen.

eigentlich Off Topic, aber muß mal raus...

 

Hallo Goetz,

 

ich verstehe Dich durchaus. Aus Deiner Sicht hast Du ja auch Recht, manch altes Vorgehen in Frage zu stellen, es gibt in manchen Fällen heute bessere Realisierungsmöglichkeiten. Und es ist ja auch gut von Dir gemeint, Neues in die Runde zu bringen.

ABER: In Deiner eigentlichen unnachahmlichen Art und Weise (wahrscheinlich nur gut gemeint) hat man gelegentlich das Gefühl, als Trottel da zu stehen. Und das tut weh und verleidet einem manchmal den Spaß an der Freud. Mir persönlich zum Beispiel hast Du den Spaß und das Interesse an Lua gründlich verdorben (natürlich mein ureigenes Problem).

Ich bin nun mal ein alter V3ler und V4ler und habe mit den tollen Möglichkeiten von V5 so manches Problem, aber es dauert etwas, sich darin einzuleben (zumindest bei mir). Und dann Antworten so etwas von oben herab ist nicht ermutigend.

 

Viele Grüße,

Michael

 

P.S. Ist nicht böse gemeint!

 

[BahnLand]

Hallo  HnS ,

vor 9 Stunden schrieb h.w.stein-info:

Bin nach deiner Anleitung gegangen und trotzdem habe ich einige Probleme

leider hast Du einen wesentlichen Punkt meiner Anleitung übersehen:

"Aufeinanderfolgende Blockabschnitte müssen nach dem Platzieren miteinander verbunden werden. Hierfür besitzt das Objekt "Hauptsignal" zwei im Ursprungszustand nicht versorgte Objektvariablen "Letztes Signal" und "Nächstes Signal" in welche von Hand die "Hauptsignal"-Objekte des in Fahrtrichtung letzten und nächsten Blockabschnitts eingetragen werden müssen."

Beispielsweise sind beim "SB1_Hauptsignal_5" die im Bild mit den roten Pfeilen gekennzeichneten Objektvariablen nicht versorgt. Deshalb erscheint auch die oben von @Goetz gezeigte Fehlermeldung. Korrekt hättest Du hier wie im unteren Bild gezeigt die beiden Hauptsignale vor und hinter dem hier betrachteten Signal eintragen müssen:

Diese Verkettung ist für alle Blockabschnitte notwendig. In Deiner Anlage hast Du die Blockabschnitte mit den Hauptsignalen in der hier angegebenen Reighenfolge platziert ("Fahrtrichtung" von unten nach oben):

SB1_Hauptsignal_1
SB1_Hauptsignal_2
SB1_Hauptsignal_3
SB1_Hauptsignal_4
SB1_Hauptsignal_5
SB1_Hauptsignal_6
SB1_Hauptsignal_7
SB1_Hauptsignal_8
SB1_Hauptsignal_9
SB1_Hauptsignal_10
SB1_Hauptsignal_11
SB1_Hauptsignal_12
SB1_Hauptsignal_1

Das erste Hauptsignal habe ich unten noch einmal aufgelistet, um zu verdeutlichen, dass die Kette "geschlossen" ist (also einen Ring bildet). Hier steht jeweils das "letzte Signal" unterhalb und das "nächste Signal" oberhalb des betrachteten Signals. Entsprechend ist im oben angezeigten "korrigierten Bild" für das SB1_Hauptsignal_5 als "Letztes Signal das SB1_Hauptsignal_6 und als "nächstes Signal"  das SB1_Hauptsignal_4 eingetragen. Entsprechend müssen auch die Objektvariablen-Einträge für die anderen Hauptsignale versorgt werden.

Ist diese Korrektur durchgeführt, müssen nur noch alle Signale, denen ein leerer Blockabschnitt folgt, auf "grün" gestellt werden. Und schon funktioniert der Automatikbetrieb einwandfrei. Hier die entsprechend angepasste Anlage:

V5_12 Blockstellen (korrigiert).mbp

Allerdings enthält diese Anlage noch einen "Schönheitsfehler":
Du hast - wie im ersten Bild gezeigt - jeweils den Inhalt der Objektvariable "Vorsignal" beibehalten und jenen von "Vorsignal vorwärts" gelöscht (siehe die Markierung mit den violetten Pfeilen). Damit verhalten sich Deine Vorsignale so, wie es korrekt wäre, wenn diese nicht jeweils beim letzten Hauptsignal, sondern zwischen diesem und dem nächsten (zum Vorsignal gehörenden) Hauptsignal stehen würden. Sie werden also immer mit dem "verbundenen" Hauptsignal umgeschaltet, unabhängig davon, ob das "dabei" stehende Hauptsignal geöffnet oder geschlossen ist. Das ist in dieser Anordnung falsch. Du kannst das hier ganz enínfach korrigieren, indem Du alle Vorsignale jeweils in Richting des nächsten Hauptsignals etwas wegrückst.

Damit die Vorsignale (jeweils) "am Ort des letzten Hauptsignals" korrekt reagieren (bleiben beim daneben stehenden geschlossenem Hauptsignal auch dann geschlossen, wenn das "zugehörige" (nächste) Hauptsignal geöffnet wird), hättest Du den Inhalt der Objektvariable "Vorsignal vorwärts" beibehalten und die Objektvariable "Vorsignal" leeren müssen (siehe die mit den violetten Pfeilen markierten Objektvariablen im zweiten Bild):

"Mit den 2 Vorsignalen in jedem Blockabschnitt ist die aus mehreren Blockabschnitten zusammengesetzte Gesamtkonfiguration "überbestückt". Ob und welche Vorsignale aus den jeweiligen Blockabschnitten entfernt werden müssen, ergibt sich aus der Konstellation im Zusammenhang mit den benachbarten Blockabschnitten:

Vorsignal zu eigenem Blocksignal allein stehend: Objekt "Vorsignal" beibehalten
Vorsignal zu eigenem Blocksignal mit letztem Blocksignal zusammengefasst: "Vorsignal" entfernen
Nächstes Vorsignal allein stehend: "Vorsignal_vorwärts" entfernen
Nächstes Vorsignal mit eigenem Blocksignal zusammengefasst: "Vorsignal_vorwärts" beibehalten"

Diese Korrektur ist allerdings im Nachhinein etwas komplexer, weil Du das entsprechende Vorsignal ja bereits entfernt hast. Du müsstest also die Eigenschaften des entfernten Vorsignals auf das (noch) vorhandene Vorsignal übertragen (ist nicht mit dem zugehörigen Hauptsignal verbunden, benötigt aber eine Objektvariable "Sperrzustand" mit dem Wert "0"). Deshalb würde ich für Dein Anlagenbeispiel die erste Korrektur-Variante (verschieben der Vorsignal (weit) hinter des daneben stehende Hauptsignal) vorziehen.

Viele Grüße
BahnLand

 

[Tesla]

Hallo Bahnland,

 

ich habe Deine Blocksteuerung geladen und ausprobiert. Läuft ja ganz gut, aber wenn ich zB der BR103 eine VSoll von 200 zuweise, passiert merkwürdiges:

 

Gruß,

Michael

Bearbeitet 29. August 2019 von m.weber

[BahnLand]

Hallo @Goetz,

vor einer Stunde schrieb Goetz:

Eine Variante ist, dass man in V4 an entsprechender Stelle nicht die Soll-, sondern die Ist-Geschwindigkeit auf 0 setzt, um den Zug abrupt zu stoppen. Der Effekt ist derselbe wie bei einem Sperrgleis. Der Zug stoppt sofort.

Wenn man an jener Stelle, wo der Zug (durch "Zug betritt Gleis" oder "Gleiskontakt wird ausgelöst") "normalerweise" durch Zuweisung der "0" an die "Soll-Geschwindigkeit" sanft abgebremst wird, stattdessen die "Ist-Geschwindigkeit" auf "0" setzt, hält der Zug zu früh und immer abrupt an. Verschiebt man den Auslösepunkt an die Stelle, wo sich bei meinem Vorschlag das Sperrgleis befindet, stoppt der Zug zwar wieder an der "richtigen" Stelle, aber eben immer noch abrupt. Genau dies möchte ich aber im Normalfall vermeiden: Der Zug soll normalerweise "sanft" auf "0" abgebremst werden, was nur mit der "Soll-Geschwindigkeit" möglich ist, aber dann, wenn der Bremsweg aus irgendwelchen Gründen zu lang ist, doch mit einem "Nothalt" am Sperrgleis gestoppt werden.

Welche Beispiele gibt es, wo ein solcher Nothalt sinnvoll erscheint?

1. Die Bremsweg ist für vorhandene Züge korrekt eingestellt. Nun fügt man einen Zug mit höherer Geschwindigkeit hinzu, dessen Bremsweg deshalb länger ist, vergisst aber, den Auslösepunkt für das Anhalten entsprechend weiter zurück zu verlegen. Schon fährt der Zug über das geschlossene Hauptsignal hinaus.
2. Man hat für alle Züge eine identische "Bremsgeschwindigkeit" eingestellt, die unabhängig von der "Sollgeschwindigkeit" (Reisegeschwindigkeit) jedes Zuges durch "Vorbremsen" rechtzeitig erreicht wird, bevor man den Auslöser für das Anhalten passiert. Dadurch halten alle Züge sauber vor dem Hauptsignal an - solange die Strecke nicht im Gefälle liegt. Dort verlängern sich nämlich alle Bremswege, wenn man an den Triebfahrzeugen nicht die Steigungs-abhängige Geschwindigkeit ausgeschaltet hat. Also auch da würde man das geschlossene Hauptsignal überfahren, wenn im Gefälle nicht den Auslösepunkt zum Anhalten entsprechend weit nach hinten verschiebt.

Nun kann man natürlich auch in diesen Fällen das Sperrgleis durch einen zusätzlichen "Nothalt"-Impuls ersetzen, der über ein weitere Ereignis "Zug betritt Gleis" oder "Gleiskontakt wird ausgelöst" an exakt der Stelle des Sperrgleises realisiert wird und dann die "0" tatsächlich der Ist-Geschwindigkeit zuweist. Dies ist dann aber nur eine 1:1 Ersetzung der Sperrgleis-Funktionalität welche als zusätzliches Ereignis in der EV ausgewertet werden muss. Dieses ist aber beim Sperrgleis nicht notwendig, weil allein das Fehlen einer Fortsetzung des eingestellten "Weichenstrangs" für den sofortigen Halt des Zuges sorgt.

vor einer Stunde schrieb Goetz:

Ein Vorteil ist, dass der Zug nicht abprallen kann.

Bei aufwendigen Ereignissteuerungen sollte man sich sowieso angewöhnen, bei allen Triebfahrzeugen den automatischen Richtungswechsel auszuschalten. Denn dieser ist eigentlich generell nicht mit einer automatisch ablaufenden Ereignissteuerung vereinbar. Jeder unvorhergesehen die Fahrtrichtung umkehrende Zug kann die Ereignissteuerung völlig durcheinander bringen. Und ein Zug, bei dem der automatische Richtungswechsel deaktiviert ist, prallt prinzipiell nicht ab.

vor 1 Stunde schrieb Goetz:

Ein weiterer Vorteil ist, dass der Zug nicht unmittelbar wieder losfährt, wenn die Sperre aufgehoben wird. 

Hier liegt eine Verwechslung des Sperrgleises mit der Fahrsperre vor. Ich habe in diesem Beitrag versucht, den funktionalen Unterschied und das jeweilige Anwendungsgebiet zu erklären.

Beim Auftreffen eines Zuges auf ein Sperrgleis wird dessen Soll- und Ist-Geschwindigkeit automatisch auf "0 gesetzt. Wird das Sperrgleis "geöffnet", bleibt der Zug weiterhin so lange stehen, bis ihm explizit eine neue Geschwindigkeit zugewiesen wird.

Die Fahrsperre wird nicht in den hierbeschtiebenen Szenarien eingesetzt. Sie ist genau für solche Fälle gedacht, wo bei aufgefahrenen Fahrzeugen (z.B. beim Autokonvoi vor einer geschlossenen Schranke oder einer roten Ampel) die Ist-Geschwindigkeit nicht verloren gehen darf, um beim Anfahren nicht alle aufgefahrenen Fahrzeuge wieder explizit starten zu müssen. Dies kann nur dadurch ereicht werden, dass auch das erste Fahrzeug trotz "Anhalten" seine Ist-Geschwindigkeit beibehält. Und das funktionoiert nur dadurch, dass man das erste Fahrzeug "einklemmt" und nicht durch die Zuweisung der Geschwindigkeit "0" anhält.

vor 1 Stunde schrieb Goetz:

Hätte er das Sperrgleis direkt mit dem Hauptsignal gekoppelt, dann wäre es eine Sicherung.

Da hat Hans überhaupt nichts gemacht. Die Schaltung ist Teil des Anlagen-Bausteins. Wenn das Signal nicht erst geschlossen werden soll, wenn der Zug bereits komplett vorbeigefahren ist, sondern - wie in der Realität auch - schon vorher, würde ein mit dem Signal gekoppeltes Sperrgleis sofort "zuschlagen" und dabei durch das Schließen den gerade vorbeifahrenden Zug trennen. Das wäre fatal. Es bleibt hier also nur die Möglichkeit, das Sperrgleis über die EV zu schalten, weil man nur dann abfragen kann, ob noch ein Zug "am Vorbeifahren ist" oder nicht. Indirekt ist das Sperrgleis natürlich mit dem Signal gekoppelt: Wird das Signal geöffnet, öffnet sich auch das Sperrgleis. Wird das Signal geschlossen, schließt sich auch das Sperrgleis - allerdings nur, wenn sich kein Zug darauf befindet. Kann das Sperrgleis zu diesem Zeitpunkt nicht geschlossen werden, wird de Schließvorgang automatisch nachgeholt, sobald der Zug das Sperrgleis verlasen hat. Die Koppelung ist also tatsächlich da, nur eben über die EV realisiert. Insofern ist das Sperrgleis auch hier eine Sicherung. 

Viele Grüße
BahnLand

[Andy]

Hallo @Goetz

wenn ich mich bei Maschinensteuerungen zu lange in Sicherheitsdingen aufgehalten habe, dann mit, "ja, aber wenn..." argumentiert habe, gab's die Antwort "Wenn er das macht, dann ist er'n Depp!" So sehe ich das in etwa mit Sperrweichen. Ich bin dafür dass der Fahrdienstleiter kriegt, was er verdient. BahnLand weiß, dass ich die Dinger auch nicht mag. Das ist so ein Trickding, dem man ohne Blick in den Modelleditor ja auch nicht ansieht, was drinsteckt. Ist also FAQ-Rückfragen-Kandidat. Kann mich an meine ersten Begegnungen damit erinnern. Da mußte BahnLand auch aufklären.
Aber nun gut, bei Fertigmodulen ist es halt so eine Sache. Die will man schon 'rund' machen.

Gruß
  Andy

[Goetz]

vor 45 Minuten schrieb BahnLand:

Wenn man an jener Stelle, wo der Zug (durch "Zug betritt Gleis" oder "Gleiskontakt wird ausgelöst") "normalerweise" durch Zuweisung der "0" an die "Soll-Geschwindigkeit" sanft abgebremst wird, stattdessen die "Ist-Geschwindigkeit" auf "0" setzt, hält der Zug zu früh und immer abrupt an. Verschiebt man den Auslösepunkt an die Stelle, wo sich bei meinem Vorschlag das Sperrgleis befindet, stoppt der Zug zwar wieder an der "richtigen" Stelle, aber eben immer noch abrupt. Genau dies möchte ich aber im Normalfall vermeiden

Deshalb soll der Befehl "Ist-Geschwindigkeit auf 0 setzen" auch nur das Sperrgleis ersetzen und nicht den normalen Bremspunkt. 

Aber mit diesem Befehl ist keine spezielle Weiche notwendig. Das ganz normale Gleis hinter dem Signal ist bei Betreten der Auslöser für "Ist-Geschwindigkeit auf 0 setzen". Dieses normale Gleis beginnt dort, wo bei dir die Sperrweiche sitzt. Und mit V5 muss es nicht einmal mehr ein neues Gleis hinter dem Signal sein. Jetzt ist der Gleiskontakt des Signals dieser Auslöser.

 

vor einer Stunde schrieb BahnLand:

Wenn das Signal nicht erst geschlossen werden soll, wenn der Zug bereits komplett vorbeigefahren ist, sondern - wie in der Realität auch - schon vorher, würde ein mit dem Signal gekoppeltes Sperrgleis sofort "zuschlagen" und dabei durch das Schließen den gerade vorbeifahrenden Zug trennen. Das wäre fatal.

Oh, da habe ich einen ganz wichtigen Faktor übersehen. Sorry.

Und auch die Tatsache, dass es sich dabei um deinen Baustein handelte. Wäre mir das aufgefallen, dann hätte ich mich gar nicht eingemischt, sondern dir das Feld überlassen.

off topic:
In der Realität ist es übrigens so, dass die Flügelsignale erst geschlossen wurden, nachdem der gesamte Zug durchgefahren war. Weil der Stellwerker erst den Zug beobachtet hat (um im Fall des Falles Alarm zu schlagen) und dann zur Hebelbank ging um das Signal umzustellen.. Man muss das Signal ja nicht schnellstmöglich auf Halt setzen, weil dem ersten Zug kein zweiter an den Hacken klebt. Der nächste Zug wird erst dann in den Block eingelassen, wenn der vorherige den Block vollständig verlassen hat.

Bei den neueren Lichtsignalen ist es wohl (laut Fahrdienstleiter im Bekanntenkreis) in der Regel so, dass der Kontakt zum Schließen des Signals ca. zwei Loklängen hinter dem Signal sitzt. Vorher darf das Signal nicht auf Halt fallen, weil es eine Zwangsbremsung zur Folge hätte, wenn die erste oder zweite Lok das Signal überfährt nachdem es auf "Halt" gesetzt wurde. Diese Schaltung würde deiner Vorgehensweise entsprechen. 

 

vor 1 Stunde schrieb BahnLand:

Bei aufwendigen Ereignissteuerungen sollte man sich sowieso angewöhnen, bei allen Triebfahrzeugen den automatischen Richtungswechsel auszuschalten.

Da stimme ich dir zu!

 

vor 1 Stunde schrieb BahnLand:

Indirekt ist das Sperrgleis natürlich mit dem Signal gekoppelt: Wird das Signal geöffnet, öffnet sich auch das Sperrgleis. Wird das Signal geschlossen, schließt sich auch das Sperrgleis - allerdings nur, wenn sich kein Zug darauf befindet. Kann das Sperrgleis zu diesem Zeitpunkt nicht geschlossen werden, wird de Schließvorgang automatisch nachgeholt, sobald der Zug das Sperrgleis verlasen hat. Die Koppelung ist also tatsächlich da, nur eben über die EV realisiert.

Jetzt wird die Geschichte für mein Empfinden kompliziert und somit fehlerträchtig. Da scheint mir der Befehl "Ist-Geschwindigkeit auf 0 wenn Signal Halt zeigt" in V5 vorteilhaft. Zumal ich ihn nur ein einziges Mal für alle Signale programmieren muss. Jedes neue Signal bekommt das Schlagwort "Nothalt", wenn es opportun ist. Und damit ist die gesamte Nothalt-Sicherung erledigt. Und sie bleibt bestehen, wenn der Gleisverlauf geändert wird. Wenn das Signal verschoben wird. Sobald der Signalkontakt überfahren wird prüft die EV, ob dieses Signal auf Halt steht. Ist das der Fall, dann wird der Zug hart gestoppt.

 

Sorry, wenn ich drauf rumreite. Es geht mir um Erkenntnisse beim Gedankenaustausch. Nicht um Besserwisserei! Ich habe aus deinen bisherigen Antworten schon einiges gelernt. Aber ich kann nur lernen, wenn ich meine Versionen dagegenhalte und wir unser Für und Wider vergleichen. 

 

 

vor 1 Stunde schrieb m.weber:

hat man gelegentlich das Gefühl, als Trottel da zu stehen.
[…]
Antworten so etwas von oben herab

Danke, dass du das ansprichst, Michael. Und ich weiß, dass du es nicht böse meinst.

Es ist wohl ein Nebeneffekt meiner Bemühungen, erstens möglichst klar verständlich und sachlich zu antworten und zweitens Fehler deutlich und nachvollziehbar aufzuzeigen. Ich verwende ja nie abfällige Bemerkungen oder Begriffe. Es muss also mein Erklärstil sein, der so empfunden wird. Und nicht nur von dir, sondern von vielen Menschen.

Ich bin da etwas in der Zwickmühle. Denn ich weiß andererseits auch, dass mein Erklärstil als besonders gut verständlich geschätzt wird. Wenn ich anfange, den mit netten Worten auszuschmücken, dann leidet die Verständlichkeit.

Ich kann also nur hoffen, dass Menschen erkennen: "Er meint es nie böse. Er sagt kein einziges böses Wort. Er macht nur etwas deutlich. Das mag bei ihm oberlehrerhaft klingen. Aber er möchte nur weitergeben, was er auf dieselbe, mühselige Weise gelernt hat."

Dass ich dir damit etwas verleidet habe, tut mir aufrichtig leid. 

 

Viele Grüße
Götz

[Tesla]

vor einer Stunde schrieb Goetz:

. Und mit V5 muss es nicht einmal mehr ein neues Gleis hinter dem Signal sein. Jetzt ist der Gleiskontakt des Signals dieser Auslöser

Ups, und hier haben wir ein Problem(chen).

Wenn ich den (leider unsichtbaren) Gleiskontakt des Signals nutzen will, habe ich immer eine Sofortbremsung. Wenn ich den Zug also langsam "ausrollen" lassen will, brauche ich einen separaten Gleiskontakt.

Bearbeitet 29. August 2019 von m.weber

[Goetz]

vor 4 Minuten schrieb m.weber:

Wenn ich den Zug also langsam "ausrollen" lassen will, brauche ich einen separaten Gleiskontakt.

Ja, selbstverständlich brauchst du zum ordentlichen Anhalten einen separaten Gleiskontakt. Denn der Befehl muss ja weit vor dem Standort des Signals gegeben werden.

Ich habe nur gesagt, dass der Signalkontakt die Sperrweiche ersetzen kann (die den Zug ja ebenfalls abrupt bremst, wenn er das Signal überfährt.) 

[Tesla]

Das ist korrekt, wäre natürlich eine super Sache, wenn man ihn noch obendrein "richtig" für das Signal nutzen könnte. So ist's halt nur eine neuartige Form der Sperrweiche.

[Goetz]

vor 4 Minuten schrieb m.weber:

wäre natürlich eine super Sache, wenn man ihn noch obendrein "richtig" für das Signal nutzen könnte.

Das kann nicht gehen, Michael.

Der Kontakt sitzt dort, wo das Signal steht. Also wird er vom Zug erst überfahren, wenn es zu spät ist.
Deshalb gibt es doch die zusätzlichen Gleiskontakte. Damit man die dorthin setzen kann, wo sie benötigt werden. Die sind die "super Sache", welche du dir wünscht.

 

Der Signalkontakt ist weit mehr als eine neuartige Sperrweiche. Du kannst ihn nutzen, um

• das Signal auf Halt zurückzuschalten
• den Zug aus der Variablen zu löschen, in der er für die Beeinflussung gespeichert war
• den Zug für den folgenden Blockabschnitt anzumelden
• relevante Zugdaten wie die Route, Sollgeschwindigkeit, Länge etc. auszulesen und weiterzuverarbeiten (um zum Beispiel den nächsten Fahrstraßenabschnitt zu schalten)
• eine "Gleisbesetzt" Meldung zu setzen und eine andere aufzuheben
• ...

und dieser Kontakt kann gleich dreimal reagieren! Individuell verschieden bei:

1. Zuganfang
2. Zugmitte
3. Zugschluss

[h.w.stein-info]

Hallo Modellbahnfreunde

Hallo Hans-Martin

Das ist mir gar nicht aufgefallen mit den Hp's die beiden Einträge . Ok!

Ich bräuchte schon Blockstellen mit Form und Lichtsignal , die ein Vr zum nächsten Hp am Mast einens Hp davor .

Kleiner Unterschied gibt es bei den Formsignal Vr. und Hp. , sie haben eigene Masten für sich . Das ist bei Lichtsignale nicht mehr , sie sind an einem Mast oder Auslegerkorb befestigt .

Mich irretiert nur das mit dem Vorsignal , Vorsignal vorwärts - da ich nur eines der beiden brauche . Darum habe ich das in der in Mast liegende Vorsignal an den Platz gesetzt wo das vorherige gestanden hat . Danach das nicht benötige Vorsignal gelöscht . 

Auch die Verbindung zum Hauptsignal für das Vorsignal umgestellt ( direkte Verbindung Vorsignal zum Hauptsignal ) .

 

Nun habe ich erstmal die Korrektur nach Beschreibung selbst gemacht . Im Anschluß werde ich deine Korrektur ansehen und die mit meiner zu vergleichen - was ich eventuell nicht verstanden haben könnte . 

 

Spezielles !

Ihr werdet nicht glauben , aber ich habe es selbst an Standpunkt Bahnhof gesehen und erklären lassen . Ist ein Bahnhof leicht gebogen ( Ausnahme gibst auf bei gerade Bahnstrecken - Bahnsteig ) Bahnsteig werden Sh1 hängend und mit VrW [ VorsignalWiederholer mit verkürzten Bremsweg ] in Verbindung gebracht - das soll heißen : Teilabschnitt der Bahnsteig darf Rangierlok bei Sh1 rangieren und muss mit verkürzten Bremsweg halten . Sonst fällt das VrW in der Regel weg . In Bahnhofsbereich , also Innerhalb gibt es keine Vr-Signale NUR VrW zum nächsten Hp . VrW können sich aber auch sich Wiederholen [ hierbei dient er nur als Wiederholer ] . 

 

Es gibt auch ein Vorsignal für Ausfahrt von jedem Gleis [ Bahnsteig ] aus , das ein Streckenblock-Hauptsignal angekündigt bekommen .

Dieses Streckenblock-Hauptsignal hat also mehrere Möglichkeiten von den jeweiligen Vorsignal eines Bahnsteig anzunehmen , aber nur eines dieser Vorsignale . 

Beispiel :

Bahnsteig 1 Vorsignal für Streckenblock A

oder 

Bahnsteig 2 Vorsignal für Streckenblock A

usw . 

Ist an diesem Streckenblock noch ein Vorsignal oder VorsignalWiederholer vorhanden ,

gilt dieses für das nächste Blockabschnitt ( Streckenblock B ) .

 

Vielen Dank und viele Grüße

HnS

 

[BahnLand]

Hallo Michael,

vor 11 Stunden schrieb m.weber:

ich habe Deine Blocksteuerung geladen und ausprobiert. Läuft ja ganz gut, aber wenn ich zB der BR103 eine VSoll von 200 zuweise, passiert merkwürdiges:

es hat zwar jetzt eine ganze Weile gedauert, aber ich habe den Fehler nach langem Suchen nun doch gefunden!

Das einzige von  HnS auf der Anlage beibehaltene Vorsignal vom Typ "Vorsignal vorwärts" war fälschlicherweise mit dem zugehörigen Hauptsignal_6 verbunden. Dadurch kam es zu folgendem Fehlverhalten:

1. Das Vorsignal "Vorsignal_Vorwärts _6" tat nicht das, was es sollte (nämlich bei geschlossenem Hauptsignal_7 ebenfalls geschlossen zu bleiben), sondern ging synchron zum Hauptsignal_6 auf und zu.
    
2. Da das Vorsignal_vorwärts_6 außerdem durch die Umschaltung von Hauptsignal_7 über die EV gesteuert zusammen mit diesem geschlossen wurde, wirkte sich dies auch auf das Hauptsignal_6 aus. Bei Loks mit Sollgeschwindigkeit 125 km/h hatte dies keine AUswirkung, weil diese Loks das Hauptsignal_6 durch ihre Belegung des Blockabschnitts "lange genug" geschlossen hielten, damit die Nachfolge-Lok noch vorher das Hautsignal_7 nach dem Passieren schließen konnte. Die Öffnung des Hauptsignals_6 erfolgte erst später, sodass dann das Signal auch offen blieb, bis die nächste Lok es beim Passieren wieder schloss.
   
   Durch das Heraufsetzen der Sollgeschwindigkeit auf 200 km/h war die 103 aber so schnell, dass die den Block mit Hauptsignal_6 freigab, bevor die Nachfolge-Lok in den Block mit Hauptsignal_7 einfahren konnte. Durch das schließen von Vorsignal_vorwärts_6 zusammen mit Hauptsignal_7 schloss sich dann wegen der "Verbindung" auch das bereits geöffnete Hauptsignal_6 wieder, sodass die Nachfolge-Lok vor ihm angehalten wurde. Da der durch Hauptsignal_6 geschützte Block ja vor dessen letzter Schließung schon freigegeben war, gab es keine Lok mehr, die das Signal hätte wieder öffnen können.

Man kann zwar als Nutzer des Anlagenbausteins Streckenblock selbst entscheiden, ob ein Vorsignal für sich allein stehen oder zusammen mit dem nächsten Hauptsignal am selben Ort stehen soll, und welche der im Baustein vorhandenen Vorsignale daher erhalten oder gelöscht werden sollen. Man darf aber keinesfalls die bei diesen Vorsignalen als vordefiniert vorhandenen oder fehlenden Verbindungen zum zugehörigen Hauptsignal abändern. Im Baustein selbst ist grundsätzlich das Vorsignal (ohne Suffix) mit dem zugehörigen Hauptsignal verbunden, das Vorsignal_vorwärts jedoch nicht. Und das muss auch so bleiben! Das obige Fehlverhalten resultiert daraus, dass das Vorsignal_vorwärts nachträglich mit dem Hauptsignal verbunden wurde.

Anbei die nochmals korrigierte Version von HnS' Oridinal-Anlage:

V5_12 Blockstellen (korrigiert).mbp

Neben der Auflösung  der fehlerhaften Verbindung habe ich alle anderen Vorsignale vom Haiuptsignal am gleichen Ort in Richtung zum zugehörigen Hauptsignal verschoben, sodass sie nun wirklich "für sich alleine" stehen. Damit ist nun auch ihre Umschaltung synchron zum zugehörigen Hauptsignal korrekt. Lediglich das Vorsignal_vorwärts_6 bleibt beim Hauptsignal_7 stehen, und das ebenfalls vorhandene Vorsignal_6 wird als "Vorsignal-Wiederholer" interpretiert.

Viele Grüße
BahnLand

[Tesla]

vor 7 Stunden schrieb BahnLand:

es hat zwar jetzt eine ganze Weile gedauert, aber ich habe den Fehler nach langem Suchen nun doch gefunden!

Hallo Bahnland,

ich finde es super, daß Du so schnell reagierst. Eine Weile hats gedauert, schreibst Du... nun gut, es wird wahrscheinlich 3 Weilen dauern, bis ich das, was Du da erklärst, nachvollziehen kann.

Danke!

 

Gruß,

Michael

[Goetz]

Hallo zusammen,

anbei mein Vorschlag für die Blockstreckensicherung. Die einzelnen Abschnitte benötigen in dieser Fassung keine Zuweisungen aus den Nachbarblöcken. Stattdessen bringt jeder Zug die Referenz zu dem Block mit, den er mit Verlassen des Haltgleises frei geben wird. Präziser: Er bringt die Adresse des Gleises mit, auf dem das Signal zum vorherigen Block steht. Denn wenn er z.B. das Haltegleis 2 verlässt, dann gibt er den Block frei, der durch das Signal 1 auf dem Haltegleis 1 abgesichert wird.

Damit ist jeder Block autonom und man kann beliebig viele davon aneinanderreihen, ohne anschließend manuell Werte anpassen zu müssen. Ich habe mal einen als Block vorne hingelegt.

Eine weitere Besonderheit ist, dass ich den Link von Gleiskontakten zum Gleis ausnutze. Über den Link erkennt die EV das zugehörige Gleis und in diesem ist das zugehörige Signal in einer Variablen hinterlegt. Im Signal speichere ich wiederum den Zug, der dieses Signal beachten muss.

Die Blocksicherung prüft auch, ob ein Gleis besetzt ist. Wenn ein Zug also einen Waggon verliert, dann kann er bei Verlassen des Blocks diesen nicht frei geben. (Lediglich die beiden Wendeschleifen werden nicht mit geprüft. Ist ja nur 'ne Demo …)

 

Ich habe mich bemüht, wichtige Punkte in der EV zu kommentieren.

Ich hoffe, ihr habt Spaß an dieser Version.
Götz

V5 12 Blockstellen Vorschlag von Goetz.mbp

Bearbeitet 30. August 2019 von Goetz
Schreibfehler ausgebessert

[Andy]

vor einer Stunde schrieb Goetz:

Wenn ein Zug also einen Waggon verliert

nee, oder?

[Goetz]

vor 1 Minute schrieb Andy:

nee, oder?

Ja, doch.

In der Realität nicht ausgeschlossen. (Drum gibt es Achszähler …)

Und beim MBS passiert es mir durch eine Ungeschicklichkeit auch schon mal, dass ich einen Waggon "abreiße" wenn ich versuche, einen Zug festzuhalten. Aber das sollte auch nur ein drastisches Beispiel sein. Ebenso kann es beim Aufgleisen passieren, dass man durch Unachtsamkeit zwei Züge in einem Block hat. Und dann würde dieses Leck "durchgereicht", wenn man keine Sicherung einbaut.

[Andy]

In der Realität können noch ganz andere Dinge passieren. Mein Vater hat mal ein Radio repariert, da hat die Kundin felsenfest behauptet, dass jeden Nachmittag um 5 ein kleines weißes Männchen rauskommt...
Aber das muß doch nicht in die EV.

Für Aufgleisen etc. habe ich eine andere Lösung: einen Schalter der bis auf sein eigenes Ereignis alle anderen deaktiviert.
Komplette EV in einen Ordner EV, bis auf den Schalter und damit EV de/aktivieren.

Bearbeitet 30. August 2019 von Andy

[Goetz]

vor 11 Minuten schrieb Andy:

Aber das muß doch nicht in die EV.

Das weiße Männchen sicher nicht.

Aber eine Prüfung, ob der Block wirklich frei ist, muss bei mir rein. Nicht aus Spinnerei, sondern weil ich wirklich schlechte Erfahrungen gesammelt habe. Weil durch Fehlschaltungen, Unachtsamkeiten etc. Situationen entstehen, in denen zwei Züge oder Fahrzeuge im selben Block unterwegs sind. Diese Situationen bereinigen sich nicht selbst. Und die Sicherung ist nur ein einziger, simpler Eintrag in der EV.

 

Bearbeitet 30. August 2019 von Goetz

[Andy]

Ja aber, ein einzelner Wagen ist kein Fahrzeug! Den erkennst Du damit nicht.

[Goetz]

vor 8 Minuten schrieb Andy:

ein einzelner Wagen ist kein Fahrzeug! Den erkennst Du damit nicht.

Aaahh - da bin ich in eine "EEP-Falle" getappt, weil dort nicht zwischen Fahrzeugen und Waggons unterschieden wird.

Danke für den Hinweis. Und jetzt verstehe ich auch deine erste, verwunderte Rückfrage.

[Andy]

Ich hab's gerade getestet. DER WAGEN WIRD ERKANNT! Wieder was gelernt.

verlorener_wagen.mbp

Bearbeitet 30. August 2019 von Andy