Spurwechsel

Moin BahnLand, vielen Dank für die tolle Unterstützung. Werde es bei der nächsten Anlagenbeschreibung mit der Variante 2 probieren. Eine Frage sei bitte gestattet: "Sind meine Beschreibungen zu ausführlich oder zu langweilig?" Die hier im Forum befindlichen Personen sind höchstwahrscheinlich alle Profis und da möchte ich als Laie niemanden auf die Nerven gehen. Beste Grüße Spurwechsel

In der folgenden Collage befinden sich Impressionen von der Altstadt mit Arkaden. Diverse Personen und Fahrradfahrer, ein Großraumtaxi, ein Linienbus und 2 PKW bewegen sich in diesem Areal. Ein Verweilen in diesem Bereich und Beobachten der Szenerie lohnt sich auf jeden Fall. Eine detaillierte Beschreibung möchte ich dem Leser aber ersparen. An dieser Stelle endet die Anlagenbeschreibung schon wieder und beizeiten folgt der Teil 5. Bild 22: Altstadt (Collage)

Bahnhof 2 gehört zu einer Altstadt mit Arkaden und beinhaltet ein kleines Betriebswerk. Im Automatikbetrieb „Betriebswerk“ (siehe Bild 19) entkuppelt eine BR 81 ihre Anhänger und lässt sie im Bahnhof stehen. Sie fährt auf die Drehscheibe und lädt anschließend Kohle und Wasser. Die Loks halten allerdings nicht mittig auf der Drehscheibe. Die Möglichkeit in der EV die Abfrage des Gleiskontakts entsprechend zu programmieren war mir damals nicht bekannt. Ich wollte jetzt aber auch nicht mehr zu sehr in die EV eingreifen um etwaige Verbesserungsmöglichkeiten einzubringen. Die Anlage läuft, mit allen Ecken und Kanten (also nicht immer rund) und es gibt immer etwas zu verbessern. Wenn ich ausreichend viele Macken entdeckt habe und der Leidensdruck groß genug geworden ist, werde ich die Anlage irgendwann (bestimmt) renovieren. Außerdem verlässt eine V200 sporadisch den modernen Lokschuppen und fährt über die Drehscheibe zu einem Stellplatz im Ringlokschuppen. Kurze Zeit später verlässt die BR 81 die Bekohlungsanlage und setzt sich wieder vor die Anhänger im Bahnhof 2. Der Betriebswerkzyklus ist abgeschlossen, wenn die V200 wieder in den modernen Lokschuppen zurückgefahren ist. Im Bild 21 erkennt man einen TEE mit einer E03 der gerade vom Gleiswendel Nord kommt. Er wird außerplanmäßig im Bahnhof 2 halten, da ein Güterzug mit Esso-Kesselwagen die Fahrstrecke blockiert. Erst im Bahnhof 1 wird der Güterzug, ebenfalls außerplanmäßig, anhalten um den TEE überholen zu lassen. Für Schnellzüge wie TEE und ICE ist kein Halt im Bahnhof 1 vorgesehen. In der Gegenrichtung steht ein Nahverkehrszug mit Silberlingen im Schiebebetrieb. Er wird noch bevor der Güterzug mit einer BR 151 den Bahnhof erreicht den Bahnhof verlassen. Allerdings wird der Güterzug im Bahnhof anhalten müssen, da sonst der Sicherheitsabstand nicht eingehalten wird. Das Thema Hafen wird zu einem späteren Zeitpunkt noch behandelt. Bild 21: Bahnhof 2 mit BW und Hafen

Zurück zur Hauptstrecke. Nachdem der Bahnhof 6 durchfahren wurde, es halten nur sehr selten Züge hier an, geht es über den Gleiswendel Nord im Berg zum Bahnhof 2 oberhalb vom Hafen. Im Bild 20 erkennt man die Tunnelportale auf der Nordseite vom Bahnhof 6. Die Hauptstrecke ist mit einem orangen Pfeil gekennzeichnet. Das mit einem blauen Pfeil gekennzeichnete Gleis führt zum Bahnhof 5 (oberhalb der Tunneleinfahrten, über das hellblau gekennzeichnet Gleis erreicht der Schienenbus den Bahnhof 3 (links unten im Bild). Hier sieht man die BR 24 mit ihren Personenwagen vom Typ Donnerbüchse bei der Abfahrt in Richtung Bahnhof 2. Bild 20: Bahnhof 6 Nord Tunnelportale, Bahnhof 3 im Bild links

Die Automatik für diese Nebenstrecke kann im Automatikstellpult separat Ein- und Ausgeschaltet werden (auf 2D-Ansicht umschalten). Zu beachten dabei ist, dass es durchaus über 20 Minuten dauern kann bis alle Züge wieder in der Startposition stehen (Anzeige Schalter EIN/Start erlischt). Bild 19: Automatikstellpult mit Markierung für Automatikbetrieb der Nebenbahn

Ich hoffe diesmal klappt es besser mit dem Foreneintrag. Wenn nicht: Bitte ich um einen Tipp wie es korrekt gemacht wird. Habe im Forum leider nichts dazu gefunden. Liegt aber wahrscheinlich daran, dass ich mich das erste Mal in einem Forum so ausführlich einbringe (Bedienfehler). Ich würde gerne auch den Text nach dem Bild fortsetzen ohne jedes mal eine Antwort zu senden. Teil 4 der Anlagenbeschreibung Der Bahnhof 6 (nebenbei sei bemerkt, dass die Bahnhöfe dieser Anlage alle keine Namen erhalten hatten) ist hauptsächlich für die Nebenbahn vorgesehen. Sie verbindet die Bahnhöfe 5 und 7 auf den Plateaus im Norden und Süden der Anlage. Insgesamt teilen sich drei Züge die Fahrstrecke und befahren sie teilweise gleichzeitig. Bereits relativ früh beim Anlagenbau experimentierte ich mit der Ereignisverwaltung (EV) um eine „sinnvolle“ Ablaufsteuerung zu programmieren. Da die EV für mich Neuland war (na ja nicht ganz – in der Anlage 1, Lehrstück, gab es den allerersten Versuch) dauerte es entsprechend bis ich die elementaren Handgriffe einsetzen konnte. Vielen Dank an dieser Stelle an das Entwicklerteam dieser Software. Eine Software so zu gestalten, dass man sie intuitiv bedienen kann und zu ermöglichen eigene Programme ohne mühsames Erlernen einer Syntax einzubringen, ist meiner Meinung nach schon eine tolle Leistung. Hut ab! Zurück zur Anlagenbeschreibung. Die Signale in den Bahnhöfen 5 und 7 haben ich mit Flügelsignalen ausgestattet. Sie haben ihren eigenen Charme und durften einfach nicht fehlen. Eine gemischte Ausstattung mit Lichtsignalen für die Hauptstrecke und Flügelsignalen für die Nebenstrecke im Bahnhof 6 ist vermutlich zu realitätsfern. Deshalb wurden hier nur Lichtsignale eingesetzt. Zusätzlich zu den drei Zügen die ständig zwischen den Bahnhöfen 5 und 7 pendeln gibt es noch einen Schienenbus. Dieser fährt vom Bahnhof 6 zuerst zum Bahnhof 5 und nachdem ein weiterer Zug hier eingetroffen ist, zurück zum Bahnhof 6. Nach einer weiteren Wartezeit startet er jetzt aber zum Bahnhof 3, verweilt dort einige Zeit und fährt dann zum Bahnhof 6 zurück. Hier startet dann der Zyklus erneut. Bild 18: Bahnhof 6, Nebenbahnen

Vielen Dank für den Hinweis Götz. Habe mit Einträgen in Foren keine Erfahrung. Versuche es besser zu machen. Beste Grüße Spurwechsel

An dieser Stelle bereits endet der Teil 3 der Anlagenbeschreibung. Fortsetzung folgt, aber das dauert noch etwas. Ich bin etwas verunsichert ob diese Beschreibung zu Ausführlich ist und gesperrt wurde. Eigenartigerweise finde ich sie im Forum nicht mehr aufgelistet und nur noch, wenn ich meinen Namen eingebe.

Jetzt gab es aber auch noch einen weiteren etwas unschönen Aspekt. Damit zumindest ein kleiner Ort beim Bahnhof 1 (Hbf) mit Stadthäusern entstehen konnte, mussten die Gebirgsflanken sehr steil werden. Das reichte aber immer noch nicht aus um den Bahnhof 6 mit einer glaubwürdigen Mindestanzahl von Gleisen auszustatten. Vergrößern wollte ich die Grundplatte aber auch nicht. Und so wurden zwei Bahnhofsgleise der Hauptstrecke inklusive Bahnsteig gestrichen und die Felswandstütze aus dem Online-Katalog eingesetzt. Wie man im Bild 16 (oberes Bild) sehen kann, ist das zwar nicht so richtig schön, aber auch in der Realität müssen unschöne Kompromisse gemacht werde. Bilder 16 und 17: Bahnhof 6 mit Felswandstütze, Güterzug mit BR 151 in Richtung Gleiswendel Süd

Teil 3 der Anlagenbeschreibung Nach den Beschreibungen der Schattenbahnhöfe und des Bahnhofs 1, erscheint es mir sinnvoll für die weiteren Beschreibungen dem Streckenverlauf der Hauptstrecke zu folgen. Züge die auf der Hauptstrecke den Bahnhof 1 an der Südseite verlassen, fahren entweder über eine lange Rampe zum Bahnhof 3 (blauer Pfeil), oder über einen 5-stöckigen Doppelgleiswendel zum Bahnhof 6 (oranger Pfeil). Die Nebenstrecke der Hafenbahn (grüner Pfeil) wird zu einem späteren Zeitpunkt beschrieben. Über den Gleiswendel erfolgt ein Anstieg von der Ebene 1 (110 mm) zur Ebene 6 (660 mm). Ich hatte bewusst die großen Radien von Rocco benutzt, da es mir wichtig war diese Anlage auch in der Realität bauen zu können. Ein weiterer schöner Effekt ist, dass die Fahrzeit im Tunnel sehr lang wird. Immerhin beträgt die Strecke für eine Umrundung über 5 m. Allerdings stellte ich nachdem der zweite Wendel aufgebaut wurde fest, dass in der Ebene 6 nur Platz für entweder einen Bahnhof oder eine große Brücke vorhanden ist. Da hier aber auch noch Züge auf einer Nebenstrecke fahren sollten, entschied ich mich schweren Herzens gegen die Brücke. Bild 15: Gleiswendel Süd

Moin Jürgen, klasse Programmierung und interessante Streckenführung. Bei mir funktionierte alles einwandfrei und ich war begeistert vom regen Betrieb. Da ich ein Freund von reichlichen Aktionen auf der Modellbahn bin, hat deine Anlage genau meinen Nerv getroffen. Irgendwann schaffe ich das bestimmt auch. Beste Grüße Spurwechsel

Das war es dann auch schon wieder. Teil 3 folgt irgendwann in naher Zukunft.

Schaut man sich das Bild 13 genauer an, so fällt auf, dass das Parkhaus total leer steht. Die Begründung mag sein, dass ich keine 70 bis 80 Kfz platzieren wollte oder aber dass das Parkhaus zurzeit gesperrt ist (siehe Bild 14). 😉 Bild 14: Parkhaus gesperrt

Auf der Südseite führen die Strecken über einen Gleiswendel zum Bahnhof 6 (oranger Pfeil), über eine Rampe zum Bahnhof 3 (blauer Pfeil) und ebenerdig einmal um die gesamte Außenkante entlang zum Hafen unterhalb vom Bahnhof 2 (grüner Pfeil). Bild 13: Bahnhof 1 (Hbf) Südseite

Der Bahnhof hat 8 Bahnsteige für die Hauptstrecken und 4 Bahnsteige für Nebenstrecken. Da 13. Gleis ist ein Güterzuggleis für die Hafenbahn (rechts im Bild). Bei der Elektrifizierung habe ich mich etwas zurückgehalten. Es wurde nur die Hauptstrecke mit einer Oberleitung ausgestattet. Bild 12: Bahnhof 1 (Hbf) Bahnsteige

Im nachfolgenden Bild sieht man den Einfahrtsbereich vom Bhf 1/Hbf mit den beiden Strecken die vom Schattenbahnhof kommen (orange Pfeile). Die Nebenstrecke der Hafenbahn ist mit einem grünen Pfeil gekennzeichnet. Bild 11: Bahnhof 1 (Hbf) Nordseite

Züge die die Schattenbahnhöfe verlassen durchfahren zuerst den Bahnhof 1 (Hauptbahnhof). Die Hauptstrecke führt in einer Runde also zweimal durch den Hauptbahnhof (Hbf). Der Begriff Hauptbahnhof ist wahrscheinlich nicht ganz zutreffend. Denn Schnellzüge wie TEE, ICE usw. halten in dieser kleinen Stadt nicht an. Die Länge der Bahnsteige ist aber ausreichend damit auch bei außerplanmäßigem Halt der gesamte Zug am Bahnsteig zum Stehen kommt. Im Hauptbahnhof sind für die Hauptstrecke je Fahrtrichtung jeweils zwei Gleise vorhanden. Da die Hauptstrecke zweimal durch den Bahnhof verläuft, sind das also 8 Gleise. Die Einfahrt der Züge oder Triebwagen an die im Fahrplan vorgesehenen Bahnsteige wird mit Gleiskontakten (in der EV als Identeinheiten gekennzeichnet) gesteuert. Wenn das entsprechende Ausfahrtsignal auf Hp 0 steht wird die Einfahrtgeschwindigkeit frühzeitig heruntergesetzt. Die Bremswege der Hauptstrecke sind, egal ob im Bahnhof oder auf freier Strecke, für eine maximale Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt; die für die Nebenstrecken für maximal 60 km/h. Nicht in der Skizze aufgeführt sind folgende Strecken: - Hafenbahn (eingleisige Strecke, die von vier Zügen/Triebwagen teilweise gleichzeitig genutzt wird), - eine Direktverbindung vom Bahnhof 6 zum Bahnhof 3 (wird vom Schienenbus genutzt), - einer Nebenstrecke vom Bahnhof 2 zum Bahnhof 3 (wird von einer BR 24 mit Personenwagen Typ Donnerbüchse benutzt), auf diesem Weg ist eine Weiterfahrt zum Bahnhof 6 ohne Richtungswechsel möglich, - eine Direktverbindung vom Hafen zum Bahnhof 3. Im Automatikstellpult lässt sich die automatische Gleiswahl ein- und ausschalten. Außerdem kann hier festgelegt werden, dass die Züge oder Triebwagen nach einer Wartezeit (50 Sekunden) automatisch wieder anfahren. Im nachfolgenden Bild vom Automatikstellpult habe ich die beiden Schalter markiert. So nebenbei sei erwähnt, dass das Pult den Betrieb im Vollautomatikmodus anzeigt. Das ist auch der Zustand in dem die Anlage veröffentlicht wurde. Um die Anlage manuell zu bedienen, muss der Schalter oben rechts (Vollautomatik AUS) betätigt werden. Erst wenn alle Schalter, auch die des nicht abgebildeten Stellpults für die Automatikgruppen, nicht mehr betätigt sind (das kann bis zu 22 Minuten dauern), kann problemlos im halbautomatischen Betrieb gefahren werden. Halbautomatisch bedeutet, es gibt keine Fahrtregler und gesteuert wird über die Signalstellungen. Im Schattenbahnhof werden die Züge mit den grünen Schaltern angesteuert, in den sichtbaren Strecken durch Betätigung der GBS Signale. Bild 10: Automatikstellpult

Teil 2 der Anlagenbeschreibung Ergänzend zu den Schattenbahnhöfen möchte ich noch erwähnen, dass als weitere Sicherheit bei allen Zügen noch vor der Einfahrt in den ersten Schattenbahnhof die Geschwindigkeit auf 80 km/h eingestellt wird. Somit wird die Gefahr eines Auffahrunfalls (ICE mit 160 km/h fährt hinter Güterzug mit 80 km/h) im Schattenbahnhof erheblich reduziert. Da jeder Zug oder Triebwagen sein fest zugordnetes Gleis hat und in der Regel nach einer Runde dort anhält, gab es in der ersten Phase der Anlagenentwicklung keine Probleme. Erst als ich einige Züge nicht anhalten ließ musste ich feststellen, dass diese Züge unabhängig von ihrer Kategorie immer mit 80 km/h den Schattenbahnhof verließen und gemächlich in den Hauptbahnhof einfuhren. Das betraf auch Schnellzüge die hier nicht anhielten. Also wurde die EV so programmiert, dass jeder Zug im Schattenbahnhof nach passieren des Signals auf seine Sollgeschwindigkeit beschleunigt wird. Die Möglichkeit Schlagwörter dafür zu benutzen war mir damals noch nicht bekannt. Nachträglich ändern wollte ich die EV allerdings auch nicht mehr („never change a running system“ passt hier wirklich). Kommen wir zum Streckenverlauf. Einen Überblick über den Streckenverlauf der Hauptstrecke und damit die Reihenfolge der angefahrenen Bahnhöfe, kann man folgendem Streckenplan entnehmen. Die Positionen der Bahnhöfe im Streckenplan entsprechen aber nicht den realen Positionen in der Anlage. Für „Fahrgäste“ kann dieser Plan aber gut als Verkehrsnetzplan oder Umsteigehilfe genutzt werden. Bild 9: Streckenplan

Moin michellombart, vielen Dank für die Anerkennung. Beste Grüße und schönen Sonntag Spurwechsel

Moin Georg,/geobini, vielen Dank für die lobenden Worte. Auch ich finde reale Schattenbahnhöfe spannender. Ob ich zukünftig die Depots nutze kann ich jetzt noch nicht sagen. Allerdings ist meine Anlage damals in V5 erstellt worden. Torsion für Gleise bei Steigungen in Kurven gab es ja auch noch nicht. Teilweise hatte ich Objekte in V6 nachbearbeitet bzw. nacharbeiten müssen, da die bei der Umstellung aufgetretenen Fehler (verschobene Objekte) durch die präzisere Berechnung der Koordinaten mich zu sehr störten. Kurz bevor ich die Anlage dann veröffentlichte kam die Umstellung auf V7 und es gab erneut Handlungsbedarf. Allerdings hielt sich der in Grenzen. Ich bin aber immer noch begeistert von der Software und nachdem ich jetzt seit Kurzem im Forum blättere, auch von den Beiträgen und der Forumskultur. Schönes Wochenende und beste Grüße Spurwechsel

Moin Morsdorf, auch von mir, einem weiteren Neuling, alles Gute und eine schnelle problemlose Genesung. Beste Grüße Spurwechsel

So weit erst einmal der erste Teil meiner Anlagenbeschreibung. Da ich noch berufstätig bin, kann es durchaus ein paar Wochen dauern, bis der zweite Teil folgt.

Zur Bedienung sei erwähnt, dass ich von der echten Bahn keine Ahnung habe und das Stellpult einfach nach meinem Geschmack und meiner Logik entstanden ist. Gestartet wird ein Zug durch betätigen des entsprechenden grünen Schalters. Sobald der Zug das Signal passiert hat, leuchtet die Gleisanzeige gelb/reserviert. Durch nochmaliges Betätigen des Schalters wird das Signal auf rot gestellt und nachdem der Zug seine Runde gedreht hat, leuchtet der GBS0 Baustein rot (besetzt). Anzumerken sei, dass eine Runde ohne Halt in den Bahnhöfen bis zu 10 Minuten dauern kann. Die in der Beschriftung bei den einzelnen Gleisen in eckigen Klammern aufgeführte Zahl gibt die Geschwindigkeit des jeweiligen Zuges an. So lässt sich in etwa abschätzen in welcher Reihenfolge mit welchem Abstand die Züge unfallfrei fahren können. Bild 8: Die rechte Hälfte vom GBS

In der Totalen lassen sich Details leider nicht erkennen und so folgen hier zwei Detaildarstellungen. Bild 7: Die linke Hälfte vom GBS

Die Fotos entstanden extra für diese Beschreibung erst nachdem die Anlage fertig war. Dabei fiel mir auf, dass nach der Umstellung von MBS V6 auf MBS V7 die Grundplatte verschoben war und viele Signale in der Orientierung um 180° gedreht waren. Bei den Signalen trat dieser Effekt lediglich bei den Signalen auf, die mit den Gleisen verknüpft waren. Zwischenzeitlich habe ich – hoffentlich – alle Signale überprüft und gegebenenfalls entsprechend der Fahrtrichtung wieder korrekt positioniert. Um eine Übersicht über die Anordnung Schattenbahnhöfe zu erhalten, habe ich das dazugehörende Gleisbildstellpult (GBS) „fotografiert“. Bild 6: Gleisbildstellpult für die gesamten Schattenbahnhöfe.