Spurwechsel

Das Umschalten von Automatikbetrieb in manuellen Betrieb und umgekehrt geschieht im GBS (unten rechts) mit dem Tastschalter „Automatik / Hand“. Der Automatikbetrieb wird über die blaue Leuchte „Zyklus läuft“ angezeigt (Bild 11). Sie bleibt so lange eingeschaltet, bis der Zyklus abschließend beendet wurde. Sobald in den manuellen Betrieb umgeschaltet wird, Tastschalter „Automatik / Hand“ zeigt „HAND“ an, wird der laufende Zyklus noch bis zum Programmende durchgeführt. Signalisiert wird dieses durch die blaue Leuchte „Zyklus wird beendet“ (Bild 12). Bild 10: Handbetrieb (HAND) Bild 11: Automatikbetrieb (AUTO) Bild 12: Übergang AUTO/HAND Am Ende des Zyklus wird automatisch ein Reset (roter Tastschalter) durchgeführt. Das ist an dieser Stelle zwar nicht notwendig, hat sich aber als vorteilhaft herausgestellt. Spätestens wenn man in den Automatikbetrieb manuell eingreift und es zu einer Kollision von Zügen oder einer Blockade von Weichen bzw. Fahrstraßen kommt, ist diese Funktion sehr hilfreich. Mit Reset werden alle Fahrstraßen deaktiviert, alle Signale auf Rot gestellt und sämtliche Weichen entsperrt. Bild 13: Tastschalter Reset und 5 Fahrtregler für den manuellen Betrieb Für einen problemlosen Ablauf im Automatikbetrieb müssen die Züge exakt wie auf dem GBS mit den blauen Pfeilen gekennzeichnet in der richtigen Richtung an den Bahnsteigen geparkt werden. Anfangs plante ich den Programmstart flexibler zu realisieren. Jeder Zug hätte sich an irgendeiner Position befinden können und würde sein „Heimatgleis“ selbstständig anfahren. Aber das war dann doch zu viel Aufwand und es gab für mich keine elegante Lösung. Dafür fehlt es mir (noch?) an Fachwissen. Deshalb ist es jetzt eine reine (einfache) Ablaufsteuerung ohne Verzweigungen im Programm geworden. Bild 14: GBS vom Talbahnhof mit Richtungspfeilen und Kennzeichnung der Automatikstartposition Die Gleisbesetztanzeigen habe ich bewusst so gewählt, dass die Fahrtrichtung am Bahnsteig auch ohne Blick auf die Anlage erkennbar ist. Ferner wird die auch die Durchfahrt an einem Signal angezeigt. Bild 15: Die Situation vom GBS in Bild 14 in der „Realität“ Bild 16: Die gleiche Situation vom Osten aus gesehen Bei allen Dampflokomotiven wurde der Rauch abgestellt. Bedingt durch die geringen Höhenunterschiede der Ebenen kam der Rauch sozusagen aus dem Erdreich sobald eine Lokomotive in einen Tunnel fuhr. Die geringen Höhenunterschiede hatte ich bewusst gewählt, damit die ohnehin schon steilen Steigungen der Gleise nicht noch unglaubwürdiger wurden. Eine Zeit lang hatte ich versucht über die Ereignisverwaltung (EV) den Rauch beim Tunneleintritt auszuschalten und entsprechend bei der Ausfahrt aus einem Tunnel wieder einzuschalten. Manuel hatte ich das zuvor ausprobiert und der Effekt war überzeugend. Aber leider habe ich keine Möglichkeit das zu automatisieren gefunden; auch nicht in den Foren. Eventuell bekomme ich ja auf diesem Weg jetzt einen Tipp. Zum Schluss noch ein paar Impressionen. Im Bild 17 unterquert der Güterzug mit der BR 80 ohne Dampf die mittigen Flachträgerbrücken. Eine Ebene höher ist der Schienenbus auf dem Weg zum Bergbahnhof. Bild 17: BR 80 und Schienenbus sowie der VW Käfer in Fahrt Eine weiterer Eindruck: Vom Güterschuppen aus gesehen in Richtung Kleinstadt. Bild 18: Blick vom Güterbahnhof in Richtung Kleinstadt. Nach den Impressionen noch ein Hinweis auf ein Problem bei den Fahrstraßen. Sobald sich ein Signal an einem Entkupplungsgleis befand, ließ sich die an dieser Stelle beginnende Fahrstraße nicht aktivieren. Es kam immer die Meldung: „Blockiert, warte auf Freigabe“. Da ich aber die Möglichkeiten der Fahrstraßen nutzen wollte, habe ich die Entkupplungsgleise durch normale Gleise ersetzt und alles funktionierte einwandfrei. Dieses Manko sah ich als nicht so tragisch an, da das Abkuppeln der Anhänger von der Lok ja auch im Steuerfenster der Lok erfolgen kann. Wie geht es weiter? Götz hatte dankenswerterweise ein Video zum Thema Fahrstraßen mit GBS verbinden veröffentlicht. Das Tutorium ist meiner Meinung nach klasse und ermöglicht auch einem Amateur wie mich die Steuerung noch komfortabler zu gestalten. Allerdings muss ich dazu noch etwas (oder etwas mehr?) lernen, üben und probieren. Tja, und das dauert noch etwas. Beste Grüße Spurwechsel

Der Anstoß für diese kleine Anlage kam aus der Vergangenheit. Ich hatte früher eine Arnold-Anlage und fand beim Kelleraufräumen viele alte Kataloge. Irgendwie kam da die Sehnsucht auf, doch noch einmal eine Arnold-Anlage zu bauen, diesmal aber virtuell. Leider fand ich das alte Gleisanlagenbuch nicht mehr (befindet sich bestimmt in der untersten Lage der Umzugskartons mit den Modellbahnutensilien) und so stöberte ich im Internet herum. Dabei stieß ich unter folgendem Link auf die Anlage 22 aus dem Gleisanlagenbuch 2 (Teil 1 war Technik, Teil 2 Baupläne). Quelle: arnold___n_gleisanlagenbuch__band_2_gleisplne_3_lgw.jpg (1600×745) (deerbe.com) Da ich mir nicht sicher bin ob eine Urheberverletzung vorliegt wenn den Plan einfach in dieses Dokument einfüge, gibt es hier lediglich den Link. Ich hätte zwar gerne die Erweiterung der Anlage gebaut, aber diesen Plan konnte ich leider nirgends im Internet finden. Bild 01: Draufsicht Bei der Streckenführung handelt es sich um zwei Gleisovale mit eigenen Stromkreisen und einer Nebenstrecke (dritter Stromkreis). Die Nebenstrecke zweigt vom äußeren Gleisoval ab, führt zum höher gelegenen Bahnhof 2 (im Gleisplanbuch steht: „Bergbahnhof“) und verläuft von dort aus wieder auf das Gleisoval zurück. Im „Talbahnhof“ (Bahnhof 1) ist dann noch ein Gleis als Minibetriebswerk vorhanden. Hierzu passend habe ich die Anlage in der Epoche III angesiedelt. Bild 02: Minibetriebswerk Die Anlage wurde aus 100% Arnoldgleismaterial erstellt. An der einen oder andere Stelle reizte es mich schon sehr flexibel mit den Gleisradien und -längen umzugehen. Der Modelleditor bietet da ja grenzenlose Möglichkeiten, aber genau das wollte ich ja diesmal ausschließen. Ein paar moderate Änderungen habe ich dann aber trotzdem vorgenommen. Der „Bergbahnhof“ (Bahnhof 2) bot keinen Platz für einen Inselbahnsteig und dieser war als solcher im Originalanlagenplan auch nicht vorgesehen. Hier gab es ledig ein Ausweichgleis im Standardparallelgleisabstand, sowie ein Gleis als Endbahnhof. Bild 03: Originalgleisplan mit Bergbahnhof als Endbahnhof und Ausweichgleis auf der Nebenstrecke Da ich aber ein Freund von rollenden Personenzügen bin, habe ich die Gleisabstände im Bergbahnhof geringfügig vergrößert damit auch Personenzüge ohne Richtungswechsel hier halten können. An der Struktur des Gleisplans hat sich damit aber nichts geändert. Bild 04: Modifizierter Bergbahnhof mit Inselbahnsteig Der zusätzliche Inselbahnsteig ist über eine Fußgängerbrücke erreichbar. Aufzüge und Fußgängertunnel gab es bei derart kleinen Bahnhöfen meiner Meinung nach noch nicht. Das Wartehäuschen und ein Stellwerk sind an die Westseite verlegt worden. Bild 05: Bergbahnhof von der Ostseite aus gesehen Anstatt des Bahnhofsgebäudes befindet sich jetzt an der Ostseite ein Güterschuppen. Bild 06: Güterschuppen am Bergbahnhof Beim Gelände mussten auch einige Änderungen durchgeführt werden. Die Streckenverläufe ließen sich nicht wie in der Anlagenzeichnung dargestellt realisieren. Es sei denn man würde Steigungen von über 30% bei der Bahn (Talbahnhofseinfahrt linke Seite) in Kauf nehmen. Außerdem habe ich Teile des Außenrings in Tunnel verborgen. Auf der linken Seite erschien mir das sinnvoll, da die linke Innenschleife nicht auf einer endlos langen Flachträgerbrücke zum Bergbahnhof ansteigen sollte. Außerdem musste die linke Straße aus ähnlichen Gründen entfallen (Steigung 100 % ). Hier zeigte sich erneut, dass der Zeichner zwar eine tolle Anlage in der Draufsicht (der Autor nannte es Luftbild) dargestellt hatte, das Gelände sich in dieser Form aber nicht halbwegs naturgetreu realisieren ließ. Im nachfolgenden Bild habe ich die entfallende Straße braun eingezeichnet. Damit die Straßen überhaupt einigermaßen auf die Anlage passen und dabei befahrbar bleiben, wurden sie auf den Faktor 0,8 skaliert. In der Originalzeichnung würde der Skalierungsfaktor maximal 0,5 betragen. Zur Verdeutlichung der Höhenunterschiede und daraus resultierenden Steigungen sind die Höhen im linken Teil eingetragen. Bild 07: Unrealistischer Streckenverlauf in der Originalzeichnung Bleibt noch anzumerken, dass aus genau den gleichen Gründen Änderungen im rechten oberen Bereich vorgenommen wurden. Eine weitere Änderung betrifft das Gleisbildstellwerk (GBS). Im Original befindet es sich mit Arnold Weichenschaltern an der Stelle, wo jetzt andeutungsweise eine kleine Ortschaft entstanden ist. Das GBS mit 3D-Studio-Bauelementen ist aber viel größer als das ursprüngliche Arnold-GBS . Selbstverständlich hätte auch die Skalierung der GBS-Bausteine verkleinert werden können. Das würde aber auf Kosten der Bedienbarkeit gehen und den Fahrspaß im manuellen Betrieb erheblich mindern. Das Stellpult wurde deshalb in Originalgröße als „Schublade“ an der vorderen Anlagenkante installiert. Die „Schublade“ mit Stellpult lässt sich über den in der unteren rechten Ecke auf der Anlage montierten Tastschalter GBS motorisiert herausziehen oder reinschieben. Aber Achtung! Die Schalterstellung EIN bedeutet nicht, dass die Schublade eingefahren ist, sondern, dass das Stellpult eingeschaltet wurde. Entsprechend bedeutet AUS, dass das Stellpult ausgeschaltet wurde. Wobei der Begriff ‚ausgeschaltet‘ nicht korrekt ist. Das Stellpult lässt sich lediglich mangels Erreichbarkeit der Schaltelemente nicht mehr bedienen. Bild 08: GBS-Tastschalter für die Schublade mit dem Stellpult Die Anlage wurde im Automatikbetrieb veröffentlicht. Die Züge fahren in loser Reihenfolge abwechselnd über die Anlage und nach 10 Minuten ist der Ursprungszustand wieder erreicht. Wenn nichts weiter unternommen wird, wiederholt sich so ein Zyklus kontinuierlich. Ihren besonderen Reiz entwickelt die Anlage aber im manuellen Betrieb. Obwohl es sich um einen relativ einfachen Gleisplan handelt, lässt sich ein interessanter Betrieb gestalten. Als Beispiel könnte die BR 24 vom Personenzug im Talbahnhof Gleis 5 abkuppeln und im „Mini-BW“ versorgt werden. Oder aber ein weiterer Güterwagen wird beim Güterschuppen im Bahnhof 2 angeliefert. Bedingt durch die relativ große Anzahl an Zügen im Verhältnis zu den Fahrstrecken müssen hier clevere Rangiermanöver durchgeführt werden. Bild 09: Alle Gleise im Talbahnhof sind belegt. Jetzt die BR 24 vom Personenzug zum BW zu rangieren bedeutet diverse Rangiermanöver zu meistern.

Moin Georg, mir erging es heute genauso. Außerdem blockierte ein Signal an einem Entkupplungsgleis die Fahrstraße. Aber ich bin ja auch erst gestern mit Fahrstraßen angefangen. Ich glaube da bieten sich viele tolle Möglichkeiten. Besten Gruß Spurwechsel

Moin Neo, Probleme gibt es keine. Ich fand es nur Merkwürdig, dass monatelang der Speicherbedarf bei 8 MB lag und plötzlich ein Sprung auf über 12 MB stattfand. Habe meinen Rechner etwas durchforstet. Am 3. Februar wurden im Ordner "3D-Modellbahn Studio V7" die Dateien "unins000. (dat, msg, exe)" sowie "ModellbahnStudio.ini" aktualisiert. War wahrscheinlich ein Update. Das Programm läuft aber einwandfrei und bereitet mir immer noch viel Freude. Vielen Dank für die schnelle Antwort und beste Grüße Spurwechsel

Moin zusammen, bis zum 02.02.2022 betrug die Größe meiner im Bau befindlichen Anlage (Anlage 3.mbp) 8,5 MB. Ab dem 03.02.2022 plötzlich 12,9 MB. Hat jemand ähnliche Erfahrung mit so einem Speicherbedarfssprung gemacht? Woran mag das liegen? Etwas ratlos und besten Grüßen Spurwechsel

Die Burgruine wurde zu einem Freizeitpark umfunktioniert und entsprechend muss direkt am Bahnsteig das Eintrittsgeld entrichtet werden. Bilder 52 und 53: Kasse direkt am Bahnhof 8 und Freizeitpark Die Zahnradbahn kann auch im Automatikstellpult gestartet und gestoppt werden. Sobald die Automatik gestartet wurde verlässt die BR 99 mit ihren zwei Anhängern das Abstellgleis beim Bahnhof 7 und hält im Bahnhof an. Nach einer kurzen Wartezeit startet der Zug zu seinem Pendelbetrieb zwischen Bhf 7 und Bahnhof 8. Mit dem Tastschalter „Bhf 8, Zahnradbahn AUS“ wird der Pendelbetrieb angehalten und der Zug fährt wieder zurück auf das Abstellgleis. Letztendlich sei noch die Kindereisenbahn im Freizeitpark erwähnt. Sie wird zusammen mit dem Karussell ebenfalls im Automatikstellpult ein- und ausgeschaltet. Abschließend noch ein Bild von der Zahnradbahn bei der Einfahrt im Bahnhof 8. Bild 54: BR 99 bei der Einfahrt im Bahnhof 8 Soweit erst einmal die Vorstellung meiner 2. Anlage. Bei Bedarf ergänze ich sie noch mit einer Beschreibung der Szenarien im Automatikmodus. Vielen Dank für die netten Kommentare und tollen Hilfen. Beste Grüße Euer Spurwechsel

Teil 9 der Anlagenbeschreibung Im Teil 4 der Anlagenbeschreibung erfolgte ja bereits den Streckenverlauf und die Automatik für die Nebenbahnen. Die Nebenbahnen bedienen die Bahnhöfe 5, 6 und 7. Zu den beiden Erstgenannten hatte ich ja bereits einiges geschrieben und so schauen wir uns jetzt den Bahnhof 7 genauer an. Der Bahnhof 7 befindet sich im Süden oberhalb des Bahnhofs 1 und kaschiert ähnlich wie Bahnhof 5 eine Kehrschleife. Bild 46: Streckenskizze Bhf 5, 6, 7 Interessant für den „Fahrdienstleiter“ ist, dass die beiden Gleise der Nebenstrecke zum Bahnhof 6, anders als beim Hundeknochen, in zwei Richtungen befahren werden. Mit drei Zügen, ohne Schienenbus, und einer begrenzten Kapazität an Bahnhofsgleisen im Bahnhof 5 gibt es spannende Situationen, welche gemeistert werden wollen. Bild 47; Bahnhof 7 in der Totalen Noch spannender wird es, wenn man einen zusätzlichen Güterzug einsetzt. Dies könnte beispielsweise die im Tunnel beim Bahnhof 2 geparkte BR 80 mit ihren 6 Anhängern sein. Diesen Güterzug zum Bahnhof 7 zu delegieren ist eine Sache, einen bestimmten Wagon zum kleinen Lager oder zum Freiladegleis zu rangieren noch einmal eine andere. Hier zeigt sich ein weiteres Manko dieser Anlage - es fehlen Entkupplungsgleise. Aber die Kupplungen der Anhänger kann man ja auch manuell aktivieren oder deaktivieren. Unterstützend steht noch eine Rangierlok (Köf) im kleinen Lokschuppen bereit. Um sie im Lokschuppen zu starten, muss dazu im GBS den Tastschalter im Lokschuppensymbol (unten rechts, oranger Pfeil, aktiviert = grün) betätigt werden. Bild 48: GBS – Tastschalter „Ausfahrt der Köf“ aktiviert Nach einer kurzen Wartezeit öffnen sich die Tore und die Köf verlässt den Lokschuppen. Hand- oder Geschwindigkeitsregler gibt auch hier nicht. Eine weitere Möglichkeit der Köf bei der Arbeit zuzusehen ist sie automatisch rangieren zu lassen. Dazu am Automatikpult den Tastschalter „Bhf 7 Köf“ betätigen und los geht’s. Aber Vorsicht, die Köf muss bei Start im Lokschuppen stehen. Einen kleinen Wermutstropfen gibt es bei dieser Automatik leider. Manchmal bleibt die Lok auf dem Abstellgleis stehen und synchronisiert auch nicht wieder mit der Steuerung. Ich hatte das Programm bereits in großen Teilen erneuert, aber irgendwie ist da noch der Wurm drin. Bild 49: Die Köf (oben rechts) bei der Ausfahrt aus dem Lokschuppen Der Bahnhof 7 bietet noch einen weiteren Aspekt. Von hier aus startet die Schmalspurbahn zur oberhalb des Bahnhofs gelegenen Burg. Da die Steigung sehr steil ist, wurde ein Gleis mit Zahnstange eingesetzt. Da ich aus Platzgründen keinen Extrabahnsteig spendieren konnte, versuchte ich mich erstmals an einem Dreischienen-Gleis. Mir war zu diesem Zeitpunkt aber die Vielfalt des MBS-Gleissortiments nicht bekannt und so legte ich einfach ein H0-Gleis und ein H0m-Gleis übereinander. Erst kürzlich fiel mir auf, dass die Schwellen nicht sauber zusammenpassen. Also gibt es hier eine weitere Baustelle. Bild 50: BR 99 bei der Einfahrt in den Bahnhof 7 Der Titel der Anlage ist: “8 Bahnhöfe – viel Betrieb“, und die Zahnradbahn fährt zum Bahnhof 8. Dieser Bahnhof ist eigentlich eher ein Endhaltepunkt. Aber ich habe irgendwo gelesen, dass ein Bahnhof mindestens eine Weiche aufweisen muss. Da es eine Abzweigung zum Lokschuppen oder der Werkhalle gibt, habe ich die Bezeichnung Bahnhof beibehalten. Bild 51: Bahnhof 8 mit Ruine Der Speicherplatz für die Bilder ist voll. Ergo folgt ein weiterer Beitrag direkt im Anschluss

Teil 8 der Anlagenbeschreibung Nachdem bisher der Schwerpunkt auf der Hauptstrecke und der Hafenbahn lag, schauen wir uns jetzt die kleinen Nebenbahnhöfe an. Beginnen wir beim Bahnhof 4. Dieser Endbahnhof ist auf dieser Anlage der „Heimatbahnhof“ vom Schienenbus der AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn GmbH). Die AKN pendelt zwischen den Bahnhöfen 3 und 4 hin und her. Im Automatikbetrieb erfolgt die Triggerung durch die BR 24 vom Bhf 2. Da beide Züge das gleiche Gleis im Bhf 3 nutzen, ist so sichergestellt, dass es zu keinen Kollisionen kommt. Im Automatikstellpult erfolgt die Zuschaltung der AKN mit dem Tastschalter „+ Bhf 4 AKN“ (siehe Bild 27 im Teil 5). Unabhängig vom Automatikbetrieb der BR 24 kann die AKN auch allein gestartet werden. Dazu gibt es den Tastschalter „ Bhf 4 AKN 1x“ unterhalb des Markierungsrahmens im Bild 27. Diese Miniautomatik darf allerdings nur eingeschaltet werden, wenn die Automatik von der BR 24 ausgeschaltet ist. Eine Verriegelung hatte ich bis jetzt noch nicht programmiert. Da gibt es also einen weiteren Punkt auf meiner „Nachbesserungsliste“. Bild 39: AKN im Bahnhof 4 Der Bahnhof 4 lädt förmlich dazu ein Züge manuell zu rangieren. Im Zusammenhang mit dem Knotenpunkt Bahnhof 3 gibt es viele Möglichkeiten Züge über die gesamte Anlage fahren zu lassen. Bild 40: Bhf 4 aus der Vogelperspektive Weiter geht es mit dem Bahnhof 5. Er befindet sich im Nordosten auf Ebene 7 oberhalb vom Bahnhof 3. Der Gleisplan ist relativ unspektakulär und entstand in einer frühen Phase. Es ging damals hauptsächlich darum eine Kehrschleife etwas auszuschmücken. Später kam noch die Idee hinzu, den anfangs im Bahnhof 6 lediglich abgestellten Schienenbus im Pendelbetrieb einzusetzen. Bild 41: Bhf 5 im Überblick Landschaftlich gibt es anzumerken, dass ich als Anfänger überwältigt war von der Vielzahl an Modellen, die einem zur Verfügung standen. Vielen Dank an dieser Stelle an die fleißigen Programmierer/Modellierer. Irgendwie hatten die Burgen und deren Mauern es mir angetan und so musste unbedingt eine Burganlage mit aufs Brett. Wieso mit aufs Brett? Die Anlagenteile oder Ebenen hatte ich tatsächlich als Einzelplatten (Bretter) angeordnet beziehungsweise positioniert. Eine Vorgehensweise, die aus meinen Zeiten als realer Modellbahnbauer übernommen hatte. Die einzelnen Bretter (Bodenplatten) wurden dann über Trassenbretter miteinander verbunden. Dadurch wirkt das Gelände zwar etwas eintönig, aber anders kannte ich es damals nicht. Da mir damals der Umgang mit den unterschiedlichen Ebenen, insbesondere den Übergängen, aber auch in der Simulation sehr schwerfiel, hatte ich mein uraltes Konzept auch hier verwendet. Bei der nächsten Anlage wird bestimmt alles besser. 😉 Zurück zur Burganlage. Ich habe noch nie eine Burganlage betreten oder von innen gesehen. Die Anordnung der Gebäude und Mauern entsprangen allein meiner Phantasie. Aber das ist ja das Schöne an diesem Hobby: „Ich bau mir meine Welt, wie sie mir gefällt.“ Bei den Personen gibt es eine Braut mit dazugehörenden Bräutigam. Also musste eine Hochzeitsfeier dargestellt werden. Hier bot es sich an, die Hochzeitsfeier im kleinen Kreis in der Burg stattfinden zu lassen. Bild 42: Hochzeitsfeier in der Burg Wo wir schon bei den Feiern sind. Direkt am Bahnhof befindet sich ein Club in den umgebauten landwirtschaftlichen Gebäuden. Das Szenario soll die Ankunft der Partygäste und Musiker widerspiegeln. Einige Leute tummeln sich bereits auf dem Areal herum und der Sicherheitsdienst steht auch schon auf seinen Posten. Ein Blick auf den Wagenpark der Besucher zeigt, dass die meisten Gäste eher nicht mit der Bahn gekommen sind. Bild 43: Partyclub Selbstverständlich kommt die Musikband standesgemäß in einer Stretchlimousine (siehe Bild 44). Bei der Lage des Clubs wäre eine Anreise mit einem Sonderzug aber auch (auf neudeutsch) cool gewesen. Wer Lust und Laune hat kann ja gerne versuchen beispielsweise den im Bahnhof 1 stehenden Regio Shuttle durch die Anlage zur Party zu manövrieren. Aber noch einmal der Hinweis: Bitte alle Automatiken für die Fahrbetriebe vorher ausschalten. Bild 44: Stretchlimousine und Getränkelieferant Da man mit der Bahn im Linienverkehr aber immer im Bahnhof 6 umsteigen muss, bietet sich die bereits angesprochene Alternative vom Bahnhof 3 über einen Aufzug auf diese Ebene zu kommen förmlich an. Bild 45: Aufzug zum Bahnhof 3 Das war es dann auch schon wieder. Teil 9 ist fast in Arbeit.

Vielen Dank für die ausführliche Beschreibung Götz. Vielen Dank auch an Neo und Karl. Es ist einfach unglaublich wie schnell auf den "Hilferuf" reagiert wurde. Klasse. Werde es morgen probieren. Beste Grüße Spurwechsel

Moin zusammen, ich hatte vergeblich nach meiner veröffentlichten Anlage "8 Bahnhöfe - viel Betrieb" im Netz gesucht. Gefunden hatte ich die Anlage jetzt unter dem Namen: "Anlage 2, manueller Betrieb" (Content ID: ED135F35-A437-4A23-9588-B2AA465A3123). Das ist auch die Originalanlage. Allerdings benutze ich zum Reparieren einen Arbeitstitel und nicht die Originalbenennung. Wahrscheinlich hatte ich beim Speichern einen Fehler gemacht und die Anlage wurde unter dem Arbeitstitel veröffentlicht. Bis dahin sah ich darin kein Problem. Ich änderte den Namen also wieder in "8 Bahnhöfe - viel Betrieb" und glaubte, dass die Sache damit wieder in Ordnung sei. Heute stellte ich dann fest, dass die Anlage mit neuer Content ID: 3A5D0835-E718-4C02-AF74-8194FD817496 im Netzt steht und mein Zähler für veröffentlichte Anlage auf 4 gestiegen ist. Ist dass jetzt korrigierbar damit meine reparierte Anlage mit der alten Content ID wieder im Netz steht und die neuere Content ID gelöscht wird (und der Zähler damit wieder 3 zurückgesetzt wird)? Viele Grüße Spurwechsel

Teil 7 der Anlagenbeschreibung So langsam nähert sich das Ende der Umrundung auf der Hauptstrecke. Nachdem der Bahnhof 3 im Osten verlassen wurde, führt die Hauptstrecke über eine im Tunnel verborgene Rampe zurück zum Bahnhof 1. Die Streckenführung wurde bewusst so angelegt, dass jeder Zug auf der Hauptstrecke diesen Bahnhof zweimal durchfährt. Dadurch gibt es ein erhöhtes Verkehrsaufkommen und das Zuschauen wird nicht so schnell langweilig. Im Bahnhof selbst gibt es auch ein paar nennenswerte Details. Auf einigen Bahnsteigen laufen Personen herum und schlängeln sich durch die anderen wartenden Fahrgäste. Die Bahnsteige sind über zwei Fußgängerbrücken und drei Aufzügen pro Bahnsteig erreichbar. Lediglich die Rolltreppen fehlen noch. Tradition trifft auf Modernes: Nach Breakdance-Battles, Rap-Battles und „battle of the bands“ gibt es jetzt auch noch ein Marschmusik-Battle. Zwei Spielmannszüge stehen sich Bahnsteigen gegenüber und musizieren um die Wette. Ich habe so etwas zwar noch nie gesehen, aber heutzutage ist ja fast alles möglich. Fast alle Züge die den Bahnhof 1 im Norden verlassen landen im Schattenbahnhof. Die Züge die im Schattenbahnhof ihren Ursprung hatten, werden über Identeinheiten zu ihren Stammgleisen zurückgeführt. Andere Züge, die beispielsweise im manuellen Betrieb von den oberen Ebenen in diesen Bereich gefahren werden, passieren die Schattenbahnhöfe ohne Halt. Auch Fahrten in Gegenrichtung sollten unfallfrei verlaufen. Sehr ausgiebig habe ich diese Option bisher aber nicht getestet. Bild 34: Marschmusik-Battle im Bahnhof Aber nicht alle Züge die den Bahnhof 1 im Norden verlassen fahren in den in den Untergrund. Es gibt ein Gleis welches durch ein kleines Industriegebiet direkt zum Hafen führt. In einem weiteren Automatikbetrieb nutzen gleich drei Bahnen dieses Gleis. Gestartet wird der Ablauf mit dem Tastschalter „Hafenbahnen, VT 92, Mdt. RB“. Bild 35: Ausschnitt vom Automatikstellpult Der Ablauf sieht wie folgt aus: Es starten der im Hafen abgestellte Containerzug und der im Lokschuppen beim Bahnhof 1 untergebrachte Triebwagen VT 92. Der Containerzug fährt in den Tunnel unterm Bahnhof 2 und von dort aus geht einmal um die gesamte Anlage herum zur Südseite vom Bahnhof 1. Es dauert allerdings ca. 4 Minuten bis der Containerzug wieder ans Tageslicht kommt. Der VT 92 wartet in dieser Zeit mit geöffneten Türen im Bahnhof. Sobald der Containerzug in den Hafenbereich eingefahren ist schließen die Türen vom VT 92 und er startet in Richtung Süden. Bild 36: Containerzug bei der Einfahrt in den Hafenbereich Wer sich jetzt die Zeit nimmt und 2 Minuten lang das südliche Tunnelportal beobachtet, hat die Chance den kurzen Auftritt der Mitteldeutschen Regionalbahn (Mdt. RB) zu erleben. Sie fährt in den Bahnhof ein, wartet 30 Sekunden und fährt dann wieder in den Tunnel zurück. Jetzt stellt sich die Frage: Wo kommt der Zug denn her?“ Die Antwort ist: Es gibt noch einen weiteren bisher nicht erwähnten Schattenbahnhof (H). Er befindet sich unter dem Bahnhof 3 und ist der einzige Schattenbahnhof in den die Bahnen in beiden Fahrtrichtungen automatisch ihr Gleis zugewiesen bekommen. So ist es möglich die Züge entweder zum Bahnhof 1 oder aber zum Bahnhof 2 fahren zu lassen. Hierdurch ergibt sich ein weiterer interessanter Aspekt. Eine Fahrt durch den Schattenbahnhof H kann als Abkürzung genutzt werden um sich den langen Weg über die Wendel und dem Bahnhof 6 zu ersparen. Bild 37: Mdt. RB bei der Einfahrt in den Schattenbahnhof H unterm Bahnhof 3 Zurück zu unserem Containerzug und dem Triebwagen VT 92. Der Containerzug wird im Tunnel hinterm Bahnhof 2 angehalten und wartet bis der VT 92 die Anlage umrundet hat. Der VT 92 fährt in den Bahnhof ein und wartet jetzt wieder auf den Containerzug. Das Ganze läuft so lange zyklisch bis auf dem Stellpult der Tastschalter „Ende“ für diese Automatik betätigt wurde. Es kann durchaus 10 Minuten dauern bis alle Züge ihre Parkposition wieder erreicht haben. Erkennbar ist es dadurch, dass die Tastschalter „Start“ und „Ende“ beide erloschen sind. Es gibt noch einen vierten Zug der die Hafenbahnstrecke nutzt. Es ist ein Güterzug der aus einer Rangierlok V60 und zwei Kohleanhängern besteht. Der Zug ist beim Hafenkran abgestellt und wird ebenfalls durch diese Automatik gesteuert. Er pendelt zwischen dem Binnenschiff (Lastkahn Monika) und dem Kohlebergwerk hin und her. Bild 38: Containerzug bei der Durchfahrt des Industriegebiets, Kohlenzug beim Bergwerk Das soll es dann auch schon wieder gewesen sein. Teil 8 geht kurzfristig in Arbeit.

Nachdem ein Zug auf der Hauptstrecke den Bahnhof 2 in Richtung Westen verlassen hat, fährt er über eine Rampe zum Bahnhof 3. Bahnhof 3 ist ein typischer Anschlussbahnhof und auf dem ersten Blick ziemlich unspektakulär. Noch nicht einmal eine richtige Güterverladung ist vorhanden und eine Siedlung befindet sich hier auch nicht. Erst auf dem zweiten Blick oder längerer Beobachtung des Bahnverkehrs offenbart sich, dass es sich hier um einen wichtigen Knotenpunkt für den Personenverkehr handelt. Die auf der Hauptstrecke verkehrenden Kurzzüge der S-Bahn sowie weitere Triebwagen halten hier an, sofern im Automatikstellpult der Tastschalter „Bahnsteigzuordnung (Ident)“ betätigt ist. Alle anderen Züge der Hauptstrecke passieren den Bahnhof ohne Halt. Es lohnt sich den regen Betrieb über einen längeren Zeitraum anzuschauen (eine halbe Stunde sollte man schon spendieren). Ich habe aber nicht gezählt wie viele Zugfahrten mit und ohne Halt sowie Überholungen hier stattfinden. Beachtenswert ist es aber auf jeden Fall. Zum Anschauen empfehle ich die freie Kamera 2. Bild 29: Reger Betrieb im Bahnhof 3 Die Hauptstrecke (hellblaue Pfeile) beansprucht 4 von 6 Gleisen. Die restlichen zwei Gleise werden von den Nebenbahnen genutzt. Und hier wird es spannend. Drei verschiedene Züge bzw. Triebwagen mit drei unterschiedlichen Fahrtzielen nutzen diese Gleise im Automatikbetrieb. Bild 30: Gleise mit Zielort im Bahnhof 3 Als erste Nebenbahn sei der bereits im letzten Teil aufgeführte Personenzug mit der BR 24 erwähnt. Im Bild 29 sieht man ihn im Hintergrund vom Bahnhof 2 kommend in den Bahnhof 3 einfahren. Nach kurzem Aufenthalt fährt er langsam weiter in eine Kehrschleife. Hier umrundet er das Szeneviertel und fährt in Gegenrichtung wieder in den Bahnhof ein. Nach einem weiteren Aufenthalt fährt er dann zurück zum Bahnhof 2 (lila Pfeile). Bild 31: Personenzug mit BR 24 „umrundet“ in der Kehrschleife das Szeneviertel Es stellt sich jetzt die Frage, weshalb diese Nebenstrecke nicht parallel zur Hauptstrecke verläuft und die Züge entgegen der Fahrtrichtung der Hauptstrecke in den Bahnhof einfahren. Der Hintergrund ist, dass es auf dieser Strecke möglich ist ohne Richtungswechsel im Bahnhof 3 weiter zu den Bahnhöfen 4 oder 6 zu fahren. Auf dem Automatikpult gibt es einen Tastschalter „Bhf 4 AKN“ (siehe Bild 27). Damit wird der Pendelzugbetrieb des AKN-Triebwagens zwischen Bahnhof 4 und dem Bahnhof 3 eingeschaltet. Diese Automatik funktioniert allerdings nur, wenn die Automatik der BR 24 eingeschaltet ist. Die AKN lässt sich auch unabhängig von der BR 24 aktivieren. Dazu gibt es einen weiteren Tastschalter (Bhf 4 AKN 1x). Dieser sollte/darf aber niemals zusammen mit der Automatik „Bhf 2 Personenzug BR 24“ eingeschaltet werden. Denn höchstwahrscheinlich kollidiert dann die AKN mit dem Personenzug im Bahnhof 3. Eine Verriegelung steht schon auf der Liste der nachträglichen Verbesserungen. Wo ich schon die Liste anspreche: auch beim manuellen Betrieb der BR 24 gibt es noch Komplikationen. Die Lok hält zwar bei rotem Signal an, dieses wird aber, wie im eingeschalteten Automatikbetrieb „Bhf 1, 2, 3 Haltezeit (autom. Abfahrt)“, nach 50 Sekunden auf „Grün“ geschaltet und die Lok startet dann trotz ausgeschalteter Automatik ungewollt. Der dritte Nahverkehrszug im Bunde ist ein im Bahnhof 6 stationierter Schienenbus. Wie bereits im Teil 4 beschrieben bedient er im Automatikbetrieb die Bahnhöfe 5, 6 und 3. Damit ist er das Bindeglied für Fahrgäste, die sich von den unteren Bahnhöfen 1 und 2 zu den Bahnhöfen 5, 6 und 7 befördern lassen wollen. Um von einem Bahnsteig zum anderen zu kommen gibt es Aufzüge, einen Fußgängertunnel und aus älteren Tagen eine Fußgängerbrücke. Um den Komfort noch weiter zu steigern müssten noch Rolltreppen installiert werden. Bild 32: Schienenbus (Richtung Bhf 2) und S-Bahn (Richtung Bhf 6) im Bhf 3 Die Direktverbindungen vom Bahnhof 1 und vom Bahnhof 2 zum Bahnhof 6 über die Hauptstrecke sind kaum eine Alternative zum Umsteigen, da nur sehr wenige Bahnen (genau genommen 2) im Automatikbetrieb im Bahnhof 6 halten. Auch im manuellen Betrieb ist diese Option mit Vorsicht zu nutzen. Bedingt durch die langen Fahrstrecken in den Gleiswendeln werden langsam fahrende Züge und Triebwagen relativ schnell von Schnellzügen auf freier Strecke eingeholt. Da im Bahnhof 6 mittlerweile keine Überholgleise mehr vorhanden sind (siehe Teil 3) und es auch keine automatische Blocksicherung gibt, ist hier der Fahrdienstleiter stark gefordert. Insbesondere deshalb auch, weil der größte Teil der Strecke im Tunnel verläuft. Für Fahrgäste, die zur Ortschaft am Bahnhof 5 wollen, gibt es noch eine Alternative zum Schienenbus. Sie können im Bahnhof 3 die Aufzüge benutzen und sind dann sofort im Ort. Da der Schienenbus den Bahnhof 3 auch nicht so häufig anfährt, kann es sinnvoll sein am Bahnhof 3 auszusteigen, den Aufzug zum Bahnhof 5 zu nehmen und dort in die Züge zu den Bahnhöfen 6 und 7 einzusteigen. Als Berufspendler hatte ich so ähnlich jahrzehntelang meinen persönlichen Fahrplan im ÖPNV erstellt und die Arbeitswegzeiten optimiert. Es gibt dem Bahnhof 3 zugehörig noch zwei Abstellgleise beim Szeneviertel. Auf dem Bild 33 sieht man wie zwei als Wohnwagen umfunktionierte ehemalige Oberleitungsbauwagen auf eins der Abstellgleise geschoben werden. Auf dem anderen Gleis stehen zwei zu Partywagen umgebaute Länderbahnpersonenwagen. Der ausrangierte Lokschuppen wird später noch zu einem Club umgebaut. Bild 33: Abstellgleise beim Szeneviertel Letztendlich sei noch die Direktverbindung zum Hafen erwähnt. Im Bereich der Schranken beim Szeneviertel kann eine zugkräftige Lok die steile Rampe nutzen um Güterwagen vom Hafen zu den hochgelegenen Bahnhöfen zu transportieren. Allerdings muss auch hier aufgepasst werden, damit zu keiner Kollision mit der später noch beschriebenen Hafenbahn kommt. Das war es dann auch schon wieder. Teil 7 lässt auch nicht lange auf sich warten.

Teil 5 der Anlagenbeschreibung Bevor es mit der Anlagenbeschreibung weiter geht möchte ich mich erst einmal bei Andy und Götz bedanken. Sie gaben mir einen Motivationsschub um die Beschreibung fortzusetzen. Vielen Dank auch an BahnLand für die Tipps den Text mit den Bildern ansprechender zu gestalten. Direkt an der Altstadt grenzt ein Bahnbetriebswerk. Sie richtig viel Sinn macht es an dieser Stelle zwar nicht, aber ich wollte unbedingt, wie bei meiner realen Anlage vor über 30 Jahren, eine Drehscheibe mit Ringlockschuppen unterbringen. Als Ausrede dafür könnte unter anderen gelten, dass Museumszüge und Sonderfahrten vom Bahnhof 2 starten und hier auch wieder enden. Bild 23: Betriebswerk mit Drehscheibe und Ringlokschuppen Um das Areal vom Betriebswerk auch optische vom Rest der Anlage etwas zu trennen, versuchte ich erstmals die Schienen mit einer Textur zu versehen. Auch wenn es in der Realität wahrscheinlich anders aussieht – mir ist es nicht besser gelungen und es gefällt mir auch so. Bild 23 zeigt die zentrale Drehscheibe mit Ringlokschuppen und ein kleines Versorgungsgleis für die Dampfloks. Etwas versteckt hinter der Altstadt befindet sich der Bereich für die Dieselloks (Bild 24). Hier gibt es auch die Möglichkeit an den Ladegleisen und Lagern zu rangieren. Da der Schwerpunkt dieser Anlage allerdings den rollenden Betrieb gelegt wurde, fehlen die dazu notwendigen Handregler und es wurde dieser Aspekt auch nicht weiter verfolgt. Bild 24: Hinterer Bereich der Betriebswerks für Dieselloks Es gibt einen kleinen Automatikbetrieb im Betriebswerk der am Automatikstellpult gestartet werden kann (Taster Bahnbetriebswerk). Bild 25: Automatikstellpult mit Markierung für den Automatikbetrieb im Betriebswerk Eine Dampflok BR 81 entkuppelt sich von ihren Personenwagen (Donnerbüchse rot) im Bahnhof 2 und fährt auf die Drehscheibe. Diese dreht die Lok so, dass sie zur kleinen Bekohlungsanlage mit Wasserkran fahren kann. Nachdem die BR 81 die Drehscheibe verlassen hat, startet im modernen Lokschuppen eine Diesellok V200 und fährt auf die Drehscheibe. Nach entsprechender Drehung fährt sie dann in den Ringlokschuppen. Nach einer kurzen Pause befährt die BR 81 wieder die Drehscheibe und setzt sich wieder vor die Personenwagen. Der Zug bleibt aber im Bahnhof. Jetzt verlässt die V200 den Ringlokschuppen und macht sich auf den Weg zum modernen Lokschuppen. Solange der Tastschalter „Bahnbetriebswerk AUS“ nicht betätigt wurde, wiederholt sich der Ablauf kontinuierlich. Im Bahnhof 2 startet auch noch ein zweiter Zug im Automatikbetrieb. Aktiviert wird ein Personenzug mit einer Dampflok BR 24 durch den Tastschalter „Bf2 Personenzug BR 24“. So nebenbei sei bemerkt, dass das genau die Situation ist in der sich die Anlage nach dem herunterladen befindet. Bild 26: BR 24 mit Personenwagen (Donnerbüchse) kurz vor dem Start Der Zug ist auf dem Abstellgleis an der Lärmschutzwand bei den Altstadtarkaden geparkt. Er fährt in den Bahnhof 2 ein, wartet ca. 1 Minute und fährt dann in Richtung Westen weiter. Die Streckenführung verläuft anfangs parallel zur Hauptstrecke. Im Gegensatz zur Hauptstrecke gibt es im hinteren Bereich für die Nebenstrecke aber keine Anstiegsrampe. Die Züge unterqueren hinter den Altstadtarkaden die Hauptstrecke und werden durch einen Tunnel zum Bahnhof 3 geführt. Allerdings anders als bei der Hauptstrecke erfolgt die Einfahrt in den Bahnhof 3 nicht von der Nordwestseite, sondern von der Südostseite. Nach einer Haltezeit von 50 Sekunden fährt der Zug in langsamer Geschwindigkeit weiter, umrundet in einer Kehrschleife das Szeneviertel und fährt dann in entgegengesetzter Richtung wieder in den Bahnhof 3 ein. Nach kurzem Halt setzt sich der Zug dann wieder in Richtung Bahnhof 2 in Bewegung. Im Tunnel befindet sich ein Gleisdreieck im der Zug dann zur Ostseite vom Bahnhof 2 geleitet wird. Damit ist der Zyklus „Bhf 2 Personenzug“ beendet. Der Zyklus wird so lange durchgeführt, bis der entsprechende Tastschalter „AUS“ betätigt wird. Wenn der Tastschalter aktiviert ist, leuchten die Schalter EIN und AUS gleichzeitig. Der Ablauf ist so programmiert, dass die BR 24 nach Ankunft im Bahnhof 2 auf das Abstellgleis zurücksetzt. Hat der Zug die Parkposition erreicht, wird der Antrieb ausgeschalte und es erlöschen die Leuchtmelder der beiden Tastschalter auf dem GBS. Bild 27: Automatikstellpult mit Markierung für den Automatikbetrieb BR 24 und BR 80 Es gibt noch einen dritten Zug der dem Bahnhof 2 zugeordnet wurde. Es ist ein im Tunnel geparkter Güterzug mit einer Dampflok BR 80. Gestartet wird dem Tastschalter „+ Bhf2 BR 80 Güterzug“. Allerdings lässt sich dieser Zug nur dann automatisch starten, wenn die BR 24 fleißig ihre Runden dreht. Es ist auch nur eine kleine Runde die der Güterzug zurücklegt. Über das Gleisdreieck im Tunnel wird der Zug direkt wieder zu seiner Parkposition und anschließend zur Ostseite vom Bahnhof 2 geleitet. Das Startsignal zur Einfahrt in den Bahnhof 2 erfolgt immer durch die BR 24. Dadurch kommt es 1. zu keinen Kollisionen und 2. wird nicht sofort offensichtlich, dass der Güterzug lediglich ein kleines Gleisoval umrundet. Auf die Automatik von der AKN gehe ich zu einem späteren Zeitpunkt ein. Bild 28: Güterzug mit BR 80 bei der Durchfahrt vom Bahnhof 2 Zurück zur Hauptstrecke. Im Bahnhof 2 halten lediglich Nahverkehrszüge und S-Bahnen. Sollte ein anderer Zuggattungen dort mal zum Stehen kommen, so liegt es fast immer daran, dass der nächste Streckenabschnitt nicht frei ist. Auch wenn diese Anlage noch keine Blockstreckensteuerung aufweist, so hatte ich die Ablaufsequenzen in den verschiedenen Automatikszenen (Erklärung folgt später) entsprechend programmiert. Dieser Teil der Anlagenbeschreibung musste etwas auf sich warten lassen. Jetzt habe ich wieder Zeit für das schönste Hobby der Welt und werde den Teil 6 in Kürze anfügen.

Moin Götz, vielen Dank für deine Antwort. Das motiviert. Es geht voran (Fehlfarben). Beste Grüße Spurwechsel

Moin Andy, mache ich gerne. Dauert aber immer etwas länger bis ich etwas geschrieben habe. Beste Grüße Spurwechsel

Moin BahnLand, vielen Dank für die tolle Unterstützung. Werde es bei der nächsten Anlagenbeschreibung mit der Variante 2 probieren. Eine Frage sei bitte gestattet: "Sind meine Beschreibungen zu ausführlich oder zu langweilig?" Die hier im Forum befindlichen Personen sind höchstwahrscheinlich alle Profis und da möchte ich als Laie niemanden auf die Nerven gehen. Beste Grüße Spurwechsel

In der folgenden Collage befinden sich Impressionen von der Altstadt mit Arkaden. Diverse Personen und Fahrradfahrer, ein Großraumtaxi, ein Linienbus und 2 PKW bewegen sich in diesem Areal. Ein Verweilen in diesem Bereich und Beobachten der Szenerie lohnt sich auf jeden Fall. Eine detaillierte Beschreibung möchte ich dem Leser aber ersparen. An dieser Stelle endet die Anlagenbeschreibung schon wieder und beizeiten folgt der Teil 5. Bild 22: Altstadt (Collage)

Bahnhof 2 gehört zu einer Altstadt mit Arkaden und beinhaltet ein kleines Betriebswerk. Im Automatikbetrieb „Betriebswerk“ (siehe Bild 19) entkuppelt eine BR 81 ihre Anhänger und lässt sie im Bahnhof stehen. Sie fährt auf die Drehscheibe und lädt anschließend Kohle und Wasser. Die Loks halten allerdings nicht mittig auf der Drehscheibe. Die Möglichkeit in der EV die Abfrage des Gleiskontakts entsprechend zu programmieren war mir damals nicht bekannt. Ich wollte jetzt aber auch nicht mehr zu sehr in die EV eingreifen um etwaige Verbesserungsmöglichkeiten einzubringen. Die Anlage läuft, mit allen Ecken und Kanten (also nicht immer rund) und es gibt immer etwas zu verbessern. Wenn ich ausreichend viele Macken entdeckt habe und der Leidensdruck groß genug geworden ist, werde ich die Anlage irgendwann (bestimmt) renovieren. Außerdem verlässt eine V200 sporadisch den modernen Lokschuppen und fährt über die Drehscheibe zu einem Stellplatz im Ringlokschuppen. Kurze Zeit später verlässt die BR 81 die Bekohlungsanlage und setzt sich wieder vor die Anhänger im Bahnhof 2. Der Betriebswerkzyklus ist abgeschlossen, wenn die V200 wieder in den modernen Lokschuppen zurückgefahren ist. Im Bild 21 erkennt man einen TEE mit einer E03 der gerade vom Gleiswendel Nord kommt. Er wird außerplanmäßig im Bahnhof 2 halten, da ein Güterzug mit Esso-Kesselwagen die Fahrstrecke blockiert. Erst im Bahnhof 1 wird der Güterzug, ebenfalls außerplanmäßig, anhalten um den TEE überholen zu lassen. Für Schnellzüge wie TEE und ICE ist kein Halt im Bahnhof 1 vorgesehen. In der Gegenrichtung steht ein Nahverkehrszug mit Silberlingen im Schiebebetrieb. Er wird noch bevor der Güterzug mit einer BR 151 den Bahnhof erreicht den Bahnhof verlassen. Allerdings wird der Güterzug im Bahnhof anhalten müssen, da sonst der Sicherheitsabstand nicht eingehalten wird. Das Thema Hafen wird zu einem späteren Zeitpunkt noch behandelt. Bild 21: Bahnhof 2 mit BW und Hafen

Zurück zur Hauptstrecke. Nachdem der Bahnhof 6 durchfahren wurde, es halten nur sehr selten Züge hier an, geht es über den Gleiswendel Nord im Berg zum Bahnhof 2 oberhalb vom Hafen. Im Bild 20 erkennt man die Tunnelportale auf der Nordseite vom Bahnhof 6. Die Hauptstrecke ist mit einem orangen Pfeil gekennzeichnet. Das mit einem blauen Pfeil gekennzeichnete Gleis führt zum Bahnhof 5 (oberhalb der Tunneleinfahrten, über das hellblau gekennzeichnet Gleis erreicht der Schienenbus den Bahnhof 3 (links unten im Bild). Hier sieht man die BR 24 mit ihren Personenwagen vom Typ Donnerbüchse bei der Abfahrt in Richtung Bahnhof 2. Bild 20: Bahnhof 6 Nord Tunnelportale, Bahnhof 3 im Bild links

Die Automatik für diese Nebenstrecke kann im Automatikstellpult separat Ein- und Ausgeschaltet werden (auf 2D-Ansicht umschalten). Zu beachten dabei ist, dass es durchaus über 20 Minuten dauern kann bis alle Züge wieder in der Startposition stehen (Anzeige Schalter EIN/Start erlischt). Bild 19: Automatikstellpult mit Markierung für Automatikbetrieb der Nebenbahn

Ich hoffe diesmal klappt es besser mit dem Foreneintrag. Wenn nicht: Bitte ich um einen Tipp wie es korrekt gemacht wird. Habe im Forum leider nichts dazu gefunden. Liegt aber wahrscheinlich daran, dass ich mich das erste Mal in einem Forum so ausführlich einbringe (Bedienfehler). Ich würde gerne auch den Text nach dem Bild fortsetzen ohne jedes mal eine Antwort zu senden. Teil 4 der Anlagenbeschreibung Der Bahnhof 6 (nebenbei sei bemerkt, dass die Bahnhöfe dieser Anlage alle keine Namen erhalten hatten) ist hauptsächlich für die Nebenbahn vorgesehen. Sie verbindet die Bahnhöfe 5 und 7 auf den Plateaus im Norden und Süden der Anlage. Insgesamt teilen sich drei Züge die Fahrstrecke und befahren sie teilweise gleichzeitig. Bereits relativ früh beim Anlagenbau experimentierte ich mit der Ereignisverwaltung (EV) um eine „sinnvolle“ Ablaufsteuerung zu programmieren. Da die EV für mich Neuland war (na ja nicht ganz – in der Anlage 1, Lehrstück, gab es den allerersten Versuch) dauerte es entsprechend bis ich die elementaren Handgriffe einsetzen konnte. Vielen Dank an dieser Stelle an das Entwicklerteam dieser Software. Eine Software so zu gestalten, dass man sie intuitiv bedienen kann und zu ermöglichen eigene Programme ohne mühsames Erlernen einer Syntax einzubringen, ist meiner Meinung nach schon eine tolle Leistung. Hut ab! Zurück zur Anlagenbeschreibung. Die Signale in den Bahnhöfen 5 und 7 haben ich mit Flügelsignalen ausgestattet. Sie haben ihren eigenen Charme und durften einfach nicht fehlen. Eine gemischte Ausstattung mit Lichtsignalen für die Hauptstrecke und Flügelsignalen für die Nebenstrecke im Bahnhof 6 ist vermutlich zu realitätsfern. Deshalb wurden hier nur Lichtsignale eingesetzt. Zusätzlich zu den drei Zügen die ständig zwischen den Bahnhöfen 5 und 7 pendeln gibt es noch einen Schienenbus. Dieser fährt vom Bahnhof 6 zuerst zum Bahnhof 5 und nachdem ein weiterer Zug hier eingetroffen ist, zurück zum Bahnhof 6. Nach einer weiteren Wartezeit startet er jetzt aber zum Bahnhof 3, verweilt dort einige Zeit und fährt dann zum Bahnhof 6 zurück. Hier startet dann der Zyklus erneut. Bild 18: Bahnhof 6, Nebenbahnen

Vielen Dank für den Hinweis Götz. Habe mit Einträgen in Foren keine Erfahrung. Versuche es besser zu machen. Beste Grüße Spurwechsel

An dieser Stelle bereits endet der Teil 3 der Anlagenbeschreibung. Fortsetzung folgt, aber das dauert noch etwas. Ich bin etwas verunsichert ob diese Beschreibung zu Ausführlich ist und gesperrt wurde. Eigenartigerweise finde ich sie im Forum nicht mehr aufgelistet und nur noch, wenn ich meinen Namen eingebe.

Jetzt gab es aber auch noch einen weiteren etwas unschönen Aspekt. Damit zumindest ein kleiner Ort beim Bahnhof 1 (Hbf) mit Stadthäusern entstehen konnte, mussten die Gebirgsflanken sehr steil werden. Das reichte aber immer noch nicht aus um den Bahnhof 6 mit einer glaubwürdigen Mindestanzahl von Gleisen auszustatten. Vergrößern wollte ich die Grundplatte aber auch nicht. Und so wurden zwei Bahnhofsgleise der Hauptstrecke inklusive Bahnsteig gestrichen und die Felswandstütze aus dem Online-Katalog eingesetzt. Wie man im Bild 16 (oberes Bild) sehen kann, ist das zwar nicht so richtig schön, aber auch in der Realität müssen unschöne Kompromisse gemacht werde. Bilder 16 und 17: Bahnhof 6 mit Felswandstütze, Güterzug mit BR 151 in Richtung Gleiswendel Süd

Teil 3 der Anlagenbeschreibung Nach den Beschreibungen der Schattenbahnhöfe und des Bahnhofs 1, erscheint es mir sinnvoll für die weiteren Beschreibungen dem Streckenverlauf der Hauptstrecke zu folgen. Züge die auf der Hauptstrecke den Bahnhof 1 an der Südseite verlassen, fahren entweder über eine lange Rampe zum Bahnhof 3 (blauer Pfeil), oder über einen 5-stöckigen Doppelgleiswendel zum Bahnhof 6 (oranger Pfeil). Die Nebenstrecke der Hafenbahn (grüner Pfeil) wird zu einem späteren Zeitpunkt beschrieben. Über den Gleiswendel erfolgt ein Anstieg von der Ebene 1 (110 mm) zur Ebene 6 (660 mm). Ich hatte bewusst die großen Radien von Rocco benutzt, da es mir wichtig war diese Anlage auch in der Realität bauen zu können. Ein weiterer schöner Effekt ist, dass die Fahrzeit im Tunnel sehr lang wird. Immerhin beträgt die Strecke für eine Umrundung über 5 m. Allerdings stellte ich nachdem der zweite Wendel aufgebaut wurde fest, dass in der Ebene 6 nur Platz für entweder einen Bahnhof oder eine große Brücke vorhanden ist. Da hier aber auch noch Züge auf einer Nebenstrecke fahren sollten, entschied ich mich schweren Herzens gegen die Brücke. Bild 15: Gleiswendel Süd