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BahnLand

BahnLand's Beschreibungen zum Modell-Katalog

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Hallo,

dieser Thread enthält ausführliche Beschreibungen zu meinen im Online-Katalog bereitgestellten Modellen. Im Katalog des Modellbahnstudios besitzen diese Modelle jeweils eine Kurzbeschreibung, welche einen Link zur entsprechenden Langbeschreibung in diesem Thread enthält. Im Einzelnen sind bisher Beschreibungen zu folgenden (Gruppen von) Modellen enthalten (wird fortgeschrieben):

Eisenbahnfahrzeuge und Zubehör
Vierstrom-Triebzug RAe TEE II der SBB
Eurofima-Wagen
Güterwagen der Verbandsbauart
Zugschlusslaterne

Signale und Signalträger
Lichtsignale der Schweiz nach System L (alte Ausführung als zweibegriffige Signale)
Lichtsignale der Schweiz nach System L (neue Ausführung als mehrbgriffige Signale)
Signalmast
Signalbrücken nach schweizerischem Vorbild
Quertragwerke zum Überspannen größerer Gleisanlagen

Bahngebäude und Einrichtungen
Bahnhof Erstfeld
Bahnhof Göschenen
Bahnhof Wassen
Stellwerk 3 des Hauptbahnhofs Reutlingen
Andockbare Weichen- und Signal-Stellhebel

Brückenbauwerke
Reuss-Brücken oberhalb von Erstfeld an der Anschlussstrecke zum NEAT Zwischenangriff Amsteg
Plattenbach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe
Evibach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe
Selderbach-Brücke im unteren Teil der Gotthard-Nordrampe
Schipfenbach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe unterhalb des Bahnhofs Amsteg-Silenen
Kerstelenbach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe
Intschialpbach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe
Zgraggen-Viadukt an der Gotthard-Nordrampe oberhalb von Intschi
Säcken-Viadukt an der Gotthard-Nordrampe
Häggrigerbach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe
Steinbogen-Viadukt oberhalb des Pfaffensprung-Kreiskehrtunnels an der Gotthard-Nordrampe
Cholplatz-Brücken an der Gotthard-Nordrampe
Untere Meienreuss-Brücke an der Gotthard-Nordrampe
Wattinger Brücken beidseits des Wattinger Kehrtunnels an der Gotthard-Nordrampe
Mittlere Meienreuss-Brücke an der Gotthard-Nordrampe
Strahlloch-Viadukt an der Gotthard-Nordrampe
Obere Meienreuss-Brücke an der Gotthard-Nordrampe
Kellerbach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe
Ribistöckli-Viadukt an der Gotthard-Nordrampe kurz vor Göschenen
Bachdurchlass an der Gotthard-Nordrampe
Stahlträgerbrücke an der Zufahrt von Erstfeld zum NEAT Zwischenangriff Amsteg
Fußgängersteg am NEAT Zwischenangriff Amsteg

Anlagen und Anlagen-Zubehör
Anlage "Achterbahn"
Anlagen "Automatik-Steuerung 01" bis "Automatik-Steuerung 07b"
Anlagen-Demos mit 1 und 2 Entkupplungsgleisen
Anlage "Einfacher Streckenblock"
Anlage "Kleinkabinen-Seilbahn"
Anlage "Looping"
Anlage "18-Zug-Anlage"
Schaltbare Entkupplungsgleise
Gleis-Texturen nach realen Vorbildern

Straßenverkehr
Anlage "Auto-Bahn" und "Straßengleis"-Texturen
Dummy-Fahrzeuge für Automodelle ohne eigenen Antrieb
Verkehrsampeln mit mehr als 2 Zuständen
 

Viel Vergnügen mit den Modellen wünscht
BahnLand

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Quertragwerke zum Überspannen größerer Gleisanlagen

Quertragwerke werden beim Überspannen von mehreren Gleisen dazu verwendet, Signale oder Oberleitungs-Ausleger daran zu befestigen. Die nachfolgenden Bilder zeigen ein paar Anwendungsbeispiele für die Befestigung von Signalen von oben oder von der Seite an solchen Tragwerken.

Quertragwerke.jpg

Signalaufhaengungen.jpg

 

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Signalbrücken nach schweizerischem Vorbild

Die Signalbrücken werden zur Aufnahme von Signalkörben mit Streckensignalen verwendet und überspannen meist 2, gegebenenfalls auch mehr Gleise. Das Bild zeigt das Beispiel einer Signalbrücke über eine zweigleisige Strecke im Gleiswechselbetrieb, wo in insgesamt 3 Signalkörben die Vor- und Hauptsignale jeweils in Fahrtrichtung links vom Gleis angeordnet sind.

Signalbruecke.jpg

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Zugschlusslaterne

Zugschlusslaternen dienten bereits in der Frühzeit der Eisenbahn zur Kennzeichnung des Zugendes. So konnte auch unterwegs (z.B. durch die Signal- und Blockwärter) festgestellt werden, ob der vorbeifahrende Zug vollständig ist. Die nachfolgenden Bilder zeigen die beispielhafte Anbringung der Zugschlusslaternen an den letzten Wagen eines Güterzuges. Zur "Fixierung" der Lampe am letzten Wagen wird diese auf der Modellbahnstudio-Anlage an der korrekten Stelle des auf der Anlage stehenden Güterzuges positioniert. Danach wird die Laterne an den Wagen "angedockt", indem sie im Eigenschaften-Fenster des Modellbahnstudios mit dem betroffenen Wagen "verknüpft" wird. Von da an bewegt sich die Laterne mit dem fahrenden Wagen stets mit.

Taglicht.jpg

Die Laterne besitzt ein "aktives" Rotlicht, das auf der Anlage auch "bei Nacht" mit voller Stärke leuchtet.

Nachtlicht.jpg

Ausführliche Informationen zu Zugschlusssignalen kann man in einem interessanten Artikel von Wikipedia nachlesen.

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Signalmast

Der hier beschriebene Signalmast wurde für das Anbringen unterschiedlicher Signale hergestellt (er kann natürlich auch "anderweitig" verwendet werden). Das nachfolgende Bild zeigt beispielhaft die Bestückung des Masts mit unterschiedlichen Signal-Kombinationen.

Signalmasten.jpg

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Andockbare Weichen- und Signal-Stellhebel

Die hier gezeigtem Stellhebel für ein Stellwerk sind untereinander andockbar. So können die Hebel ohne große Justier-Arbeit aneinander gefügt werden, um eine Hebelbank zu erzeugen. Der ebenfalls andockbare "Abstandhalter" dient dazu, Lücken in der Hebelbank darzustellen.

Stellhebel.jpg

 

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Lichtsignale der Schweiz nach System L (2-begriffige Signal-Varianten)

Das System L ist die ältere Lichtsignal-Form der schweizerischen Haupt- und Vorsignale. Hierbei besitzen die Signalschirme der Hauptsignale eine in der Höhe längliche rechteckige Form mit abgeschrägten Ecken, deren Höhe in Abhängigkeit von der Anzahl der enthaltenen Signallampen (und damit der "Fahrbegriffe") variiert. Die Vorsignale und auch die Kombisignale (Vor- und Hauptsignal auf einem Signalschirm vereinigt) besitzen dagegen einen einheitlichen quadratischen Signalschirm mit abgeschrägten Ecken, der - ja nach Anzahl der darstellbaren Fahrbegriffe - unterschiedlich viele Lampen enthält. Die nachfolgenden Bilder zeigen die Signalbilder möglichen Variationen der verschiedenen Signale, die in der Mehrzahl anhand von Bilddokumentationen im Internet auch tatsächlich nachweisbar sind.

Signale_01.jpg
3-wertige (linke Bildhälfte) und 4-wertige Hauptsignale (rechte Bildhälfte)

Signale_02.jpg
5-wertige Hauptsignale (unterschiedliche Fhrbegriffe und Anordnungen der Lampen)

Signale_03.jpg
6-wertiges Hauptsignal (3 Realisierungsvarianten für Fahrbegriff 1 "Freie Fahrt")

Signale_04b.jpg
4-wertiges (links) und 5-wertiges Vorsignal (rechts)

Signale_05.jpg
Kombisignal (8 Lampen, für Hauptsignal 3-wertig, für Vorsignal 5-wertig)


Die Fahrbegriffe sind hierbei wie folgt definiert (in Klammern für Vorsignal):

[Kein Fahrbegriff]:    Halt - 1 rotes Licht (Halt erwarten - 2 gelbe Lichter) 
Fahrbegriff 1:  Freie Fahrt - 1 grüne Licht (Freie Fahrt erwarten - 2 grüne Lichter schräg)
Fahrbegriff 2: Langsamfahrt 40 km/h - je 1 grünes und gelbes Licht senkrecht (Langsamfahrt 40 km/h erwarten - je 1 grünes und gelbes Licht schräg)
Fahrbegriff 3: Langsamfahrt 60 km/h - 2 grüne Lichter senkrecht (Langsamfahrt 60 km/h erwarten - 2x grün schräg + 1x gelb links oben)
Fahrbegriff 4: abgeschafft
Fahrbegriff 5: Langsamfahrt 90 km/h - 3 grüne Lichter senkrecht (Langsamfahrt 90 km/h erwarten - 2x grün schräg + 1x gelb rechts unten)
Fahrbegriff 6: Kurze Fahrt, das nächste Signal zeigt Halt - 2 gelbe Lichter senkrecht (beim Vorsignal mit Fahrbegriff 2 identisch)

Beim Kombisignal können Hauptsignal-seitig Halt, Fahrbegriffe 1 (freie Fahrt) und Fahrbegriff 3 (60 km/h) angezeigt werden.

Ausführliche Beschreibungen zu den Signalen des Systems L findet man sowohl bei Wikipedia als auch auf der schweizerischen "Lokifahrer"-Seite.


Einschränkung im Modellbahnstudio:
Da das Modellbahnstudio bei den Signalen bisher nur jeweils 2 Zustände unterstützt, wurden für die Signale für alle Übergänge "Halt / Fahrbegriff x" bzw. "Halt erwarten / Fahrbegriff x erwarten" separate Signale erstellt. deshalb entspricht die Anzahl der Signal im Katalog einem Vielfachen der Signal-Varianten in der Realität.

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Schaltbare Entkupplungsgleise

Um das Entkupplungsgleis verschiedener Modellgleis-Systeme für das Modellbahnstudio "funktionsfähig" (d.h. über die Leertaste oder die Ereignisverwaltung schaltbar) zu machen, wird es als "Kreuzungsweiche" mit 4 Fahrspuren definiert. 

Entkupplungsgleis-definition.jpg

Hierbei werden die beiden ersten Fahrspuren identisch als Geraden mit der Länge des Entkupplungsgleises belegt. Die beiden Fahrspuren 3 und 4 werden als Kreisbögen mit 30°-Winkel und einem Radius definiert, der so klein ist, dass die abzweigenden Fahrspuren im Entkupplungsgleis nicht sichtbar sind. Die jeweilige Abzweigung soll jeweils in der Gleismitte beginnen, ist also gegenüber dem "Gleisanfang" um die halbe Gleislänge versetzt. Das Entkupplungsgleis des Märklin-Metallgleis-Systems besitzt eine Länge von 90 mm, sodass der Versatz hier 45 mm betragen muss. Entkupplungsgleise anderer Gleissysteme besitzen möglicherweise eine andere Gleislänge, sodass für deren "Kreuzungsweichen"-Definition eben diese andere Gleislänge und für deren Versatz davon der halbe Betrag verwendet werden müssen. Der Kreuzungswinkel beträgt 180°, sodass die "Abzweigungen" genau entgegengesetzt ausgerichtet sind.

In den nachfolgenden Abbildungen für jede Fahrspur wird dies verdeutlicht, in dem hier zur Demonstration der Radius so groß gewählt wurde, dass die abzweigenden Spuren sichtbar sind.

Entkupplungsgleis_entsperrt.jpg    
Entkupplungsgleis_gesperrt_1.jpg Entkupplungsgleis_gesperrt_2.jpg

Ist nun Spur 1 oder Spur 2 der "Kreuzungsweiche" eingestellt, kann das Entkupplungsgleis in beide Richtungen problemlos durchfahren werden. Ist jedoch Spur 3 oder Spur 4 eingestellt, kann ein in Fahrtrichtung der eingestellten abzweigenden Spur fahrender Zug nicht über diese stelle hinaus fahren, da an den abzweigenden Strang kein weiteres Gleis angeschlossen ist (in der entgegengesetzten Richtung wird die "Weiche" bei geeigneter Einstellung in den Lokomotiv-Eigenschaften "aufgeschlitzt").

Angekuppelt.jpg

Hat man nun bei "gerader" Einstellung des Entkupplungsgleises einen Zug darüber genau so positioniert, dass die Trennstelle genau über der Mitte des Entkupplungsgleises liegt (siehe oben), kann nach dem Umstellen des Gleises auf die in Fahrtrichtung abzweigende Fahrspur nur der vordere Teil (hier die Lokomotive) weiterfahren, während der hintere Teil durch das Entkupplungsgleis blockiert stehen bleibt (siehe unten). Der Entkupplungsvorgang ist also vollzogen.

Abgekuppelt.jpg

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Güterwagen der Verbandsbauart

Verbandswagen.jpg

Im Jahre 1909 wurde von den Deutschen Länderbahnen der Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) gegründet, unter dem der Wagenaustausch zwischen den Mitgliedsländern vereinfacht werden sollte. Dies führte insbesondere zur Beschaffung vereinheitlichter Wagengattungen, die jedoch weitgehend auf preußischen Wagengattungen basierten. Es wurden insgesamt 11 Wagengattungen definiert und von den Länderbahn-Verwaltungen beschafft:

Musterblatt A1:  Offener Güterwagen (Reichsbahnbauart "O 10 Halle", keine UIC-Bezeichnung)
Musterblatt A2:  Gedeckter Güterwagen ( Reichsbahnbauart "G 10 Kassel/München", UIC Bezeichnung "Gklm 191")
Musterblatt A3:  4-achsiger Schienenwagen (Reichsbahnbauart "SS 15 Köln", UIC-Bezeichnung "Rkmp 653")
Musterbaltt A4:  Rungenwagen (Reichsbahnbauart "R 10 Stuttgart", UIC-Bezeichnung "Kklm 431")
Musterblatt A5:  Drehschemelwagen (Reichsbahnbauart "H 10 Regensburg", UIC-Bezeichnung "Lck 531")
Musterblatt A6:  Offene Kohlenwagen (Reichsbahnbauart "O 11 Nürnberg", keine UIC-Bezeichnung)
Musterbaltt A7:  Klappdeckelwagen (Reichsbahnbauart "K 15 Elberfeld/Wuppertal", keine UIC-Bezeichnung)
Musterblatt A8:  Verschlagwagen (Reichsbahnbauart "V 14 Altona/Hamburg", keine UIC-Bezeichnung)
Musterblatt A9:  Gedeckter Güterwagen (Reichsbahnbauart "Gl 11 Dresden", UIC-Bezeichnung "Gbkl 236")
Musterblatt A10:  Offener Güterwagen (Reichsbahnbauart "Om 12 Essen/Breslau, UIC-Bezeichnung "E 016")
Musterblatt A11:  2-achsiger Schienenwagen (Reichsbahnbauart "Sm 14 Augsburg", UIC-Bezeichnung "Kp 473")

Einige dieser Wagengattungen konnten sich bis in die späte Bundesbahnzeit halten und bekamen noch UIC-Bauart-Bezeichnungen zugewiesen.

Weitere detaillierte Informationen hierzu gibt es beispielsweise bei Wikipedia und auf der Epoche-II-Seite von Thomas Nosske.

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Eurofima-Wagen

Eurofima-wagen.jpg

Mit dem Eurofima-Wagen als gemeinschaftliche Anschaffung eines Fernschnellzugwagens mit hohem Komfort verfolgten die Bahngesellschaften DB (Deutschland), FS (Italien), ÖBB (Österreich), SBB (Schweiz), SNCB (Belgien) und SNCF (Frankreich) das Ziel, die Produktions- und Unterhaltungskosten gegenüber nationalen Fahrzeug-Investitionen zu senken. Nach einer kleinen Serie von 10 gemischtklassigen Prototyp-Wagen (4 Abteile 1. Klasse, 6 Abteile 2. Klasse), von denen 5 an die DB, 3 an die FS und 2 an die SNCF gingen, wurden ab 1977 insgesamt 500 Serienwagen ausgeliefert, von denen 205 Wagen der 2. Klasse (11 Abteile) nur an die FS, ÖBB und SNCB ausgeliefert wurden. Die restlichen 295 Wagen der 1. Klasse mit jeweils 9 Abteilen verteilten sich auf alle genannten Bahnberwaltungen. Die SBB beschaffte 1979 zusätzlich 20 Liegewagen, die den 2.-Klasse-Eurofima-Wagen entsprachen. Die SCNB baute ab 1989 15 ihrer 2.-Klasse-Wagen in Liegewagen um. In die Jahre gekommen, wurden nach der Jahrtausendwende insbesondere bei der FS und der SNCF etliche 1.-Klasse-Wagen in 2.-Klasse-Wagen umgewandelt.

Eine Nachbeschaffung der Eurofima-Wagen oder ein gemeinsames Folgemodell gab es nicht, weil sich herausstellte, dass die Kosten für die Eurofima-Wagen nicht niedriger lagen als bei der Beschaffung eigener Fernverkehrswagen, wo dann auf die speziellen Bedürfnisse jeder Bahnverwaltung besser eingegangen werden konnte. Die nationalen Nachfolge-Bauarten lehnten sich jedoch in ihrer Technik und ihrem äußeren Erscheinungsbild stark an die Eurofima-Wagen an. 

Bei der Farbgebung der Eurofima-Prototyp-Wagen richteten sich die DB (bei 3 Wagen) und die SNCF nach ihrem jeweils aktuell gültigen Farbschema: ozreanblau-beige (DB) und Corail-Design (SNCF). Die italienische FS lackierte ihre Prototyp-Wagen in reinorange mit weißem Streifen unter dem Fensterband, wie es die Schweiz als "Einheits-Anstrich" für die Eurofima-Wagen aller beteiligten Bahnverwaltungen vorgeschlagen hatte. Die beiden letzten Prototyp-Wagen der DB erhielten einen analogen Anstrich, jedoch in der Farbe olympiablau anstelle von reinorange.

Bei den Serienwagen wurde dann der einheitliche Anstrich in reinorange mit weißem Streifen als "Eurofima-Lackierung" (auch C1-Lackierung genannt) bei fast allen beteiligten Eisenbahnverwaltungen realisiert. Nur die DB verwendete stattdessen den TEE-Anstrich seiner 1.-Klasse-Wagen und die SNCF den bei ihr gebräuchlichen Corail-Anstrich. Nur 8 der französischen Wagen wurden ebenfalls in C1 lackiert, um bei der Kombination mit belgischen Wagen ein einheitliches Zugbild präsentieren zu können. Mit der Zeit wurden die Wagen dann in die jeweils aktuellen nationalen Farbschemen der einzelnen Bahnverwaltungen umlackiert.

Die nachfolgende Zusammenstellung gibt einen Überblick über die einzelnen Farbanstriche, die bei der Herstellung der Wagen als Modelle für das Modellbahnstudio berücksichtigt wurden. Die Jahreszahlen geben an, ab wann (etwa) der jeweilige Anstrich verwendet wurde.

DB, 1. Klasse (9 Abteile)
1977 TEE-Lackierung mit schwarzer Schürze
1983 TEE-Lackierung mit roter Schürze
1987 IC-Lackierung orientrot/pastellviolett/hellgrau
1988 IR-Lackierung blau/pastellblau/hellgrau
1990 Sonderlackierung hellgrau/gelb für Lufthansa Airport Express

DBAG, 1. Klasse (9 Abteile)
1994 IC- und IR-Lackierung mit zusätzlichem hellgrauem Dachband und neuem DBAG-Logo
1995 Sonderlackierung bunt für Touristik-Zug
1997 Vereinfachte IC-Lackierung verkehrsrot/hellgrau
2001 ICE-Lackierung hellgrau mit roter Bauchbinde
2002 (ICE-)Sonderlackierung mit blauer Bauchbinde für Berlin-Warszawa-Express
2010 Von SBB übernommene Eurofima-Wagen, ICE-Lackierung, Einsatz als 2. Klasse-Wagen

SBB, 1. Klasse (9 Abteile)
1977 Internationale C1-Lackierung orange mit hellem Streifen
1990 EuroCity-Lackierung dunkelgrau/hellgrau
2008 Sonderbeklebung zur Fußball-Europa-Meisterschaft

SBB, 2. Klasse Liegewagen (11 Abteile)
1979 Internationale TEN-Lackierung (Trans Euro Nacht, dunkelblau)
2002 Sonderlackierung EuroNacht-Zug "Luna" schwarz/dunkelblau

CIS (Cisalpino AG), 1. Klasse (9 Abteile) + 2. Klasse (11 Abteile)
2004 silber/hellblau (Wagen aus Bestand der FS)

FS, 1. Klasse (9 Abteile) + 2. Klasse (11 Abteile)
1977 Internationale C1-Lackierung orange mit hellem Streifen
1982 Internationale C1-Lackierung mit neuem FS-Logo
1988 "Grand-Confort"-Lackierung (von Grand-Confort-Wagen (GC-Wagen, ehemals TEE-Wagen) abgeleitet)
     1. Klasse beige/grau mit roten Zierlinien (Lima-Modell, real nicht vorhanden)
     2. Klasse beige/grau mit blauen Zierlinien (Einsatz zusammen mit 1. Klasse-GC-Wagen (rote Zierlinien))
1990 Lackierung hellgrau/dunkelgrau mit gelben Zierlinien ("Michelangelo"-Design)
1997 "Michelangelo"-Design mit neuem FS-Logo ("XMPR"-Logo)
1998 XMPR-Farbgebung hellgrau/grün mit blauer Zierlinie (XMPR-Logo FS)

FS TrenItalia, 1. Klasse (9 Abteile) + 2. Klasse (11 Abteile)
2000 XMPR-Farbgebung für EuroCity-Einsatz (XMPR-Logo TrenItalia, weißer Schrägbalken)
2000 XMPR-Farbgebung für InterCity-Einsatz (XMPR-Logo TrenItalia, grüner Schrägbalken)
2000 XMPR-Farbgebung für InterCity-Einsatz (XMPR-Logo + "InterCityPlus"-Beschriftung)

FS TrenItalia, 2. Klasse (9 Abteile (herabgestuft) und 11 Abteile)
2005 XMPR-Farbgebung "EuroCityItalia" (XMPR mit grauem Fensterband)
2007 Farbgebung "EuroStarCity" (grau mit roten Zierlinien, teilweise geschwungen)
2008 Farbgebung "FrecciaBianca" (weiß mit roten Streifen)

ÖBB, 1. Klasse (9 Abteile) + 2. Klasse (11 Abteile)
1977 Internationale C1-Lackierung orange mit hellem Streifen
1988 Lackierung im "Valousek"-Design mit  Rot-Ton "Blutorange" und grauem Fensterband
1990 Lackierung im "Valousek"-Design mit  Rot-Ton "Verkehrsrot" und grauem Fensterband
2001 Lackierung im "Upgrade"-Design in verschiedenen Grautönen, Dach und Zierleiste verkehrsrot

SNCB, 1. Klasse (9 Abteile) + 2. Klasse (11 Abteile)
1977 Internationale C1-Lackierung orange mit hellem Streifen
1993 Lackierung im "Memling"-Design (charakterisiert durch die aufgemalten Dreiecks-Elemente)
1990 Lackierung wie Memling-Design, jedoch  ohne Dreiecke und mit hellerem Grau
1989 Aus 2.-Klasse-Wagen umgebaute Liegewagen, blau mit geschlitzter rosa Bauchbinde (helle und dunkle Variante)

SNCF, 1. Klasse (9 Abteile)
1977 Internationale C1-Lackierung orange mit hellem Streifen (nur 8 Wagen für Kombination mit belgischen Wagen)
1977 Lackierung im "Corail"-Design (Regel-Lackierung für französische Eurofima-Wagen, Türen orange)
1997 Modifiziertes Corail-Design (untere Hälfte hellgrau statt weiß, "Corail Nouvelle Décoration", Türen meist rot (teilweise orange))
2005 Beide Corail-Varianten mit aktuellstem SNCF-Logo, beide Varianten auch als "deklassierte" 2.-Klasse-Wagen

 

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Vierstrom-Triebzug RAe TEE II der SBB

1961 beschaffte die SBB 4 elektrische Schnelltriebzüge für den TEE-Verkehr, die unter allen 4 in Europa gebräuchlichen Stromsystemen (15 KV 16,7 Hz; 25 KV 50 Hz; 1500 V =; 3000 V =) fahren konnten und als RAe TEE II bezeichnet wurden. Zunächst liefen die Triebzüge als 5-Wagen-Züge in der Reihung

1.-Klasse-Steuerwagen (At) + Maschinenwagen (Re) + Speisewagen (WR) + 1.-Klasse-Mittelwagen (A) + 1.-Klasse-Steuerwagen (At)

Rae_tee_ii.jpg

Die Steuer- und Mittelwagen waren in der Innenraumgestaltung und der Fensteranordnung bis auf den Führerstand identisch. Die komplette elektrische Ausrüstung und der Antrieb waren im in der Zugmitte laufenden Maschinenwagen zusammengefasst. 1966 wurde jeweils ein zusätzlicher Mittelwagen A zwischen dem Maschinenwagen und dem angrenzenden Steuerwagen eingefügt. Die Wagenreihung war also nunmehr

Steuerwagen (At) + Mittelwagen (A) + Maschinenwagen (Re) + Speisewagen (WR) + Mittelwagen (A) + Steuerwagen (At)

1967 kam ein fünfter Triebzug hinzu. Die Züge kamen auf den TEE-Verbindungen Zürich-Mailand ("Gottardo", "Ticino"), Paris-Mailand ("Cisalpin"), Zürich-Amsterdam ("Edelweiss") und Zürich-Brüssel ("Iris") zum Einsatz. Nach der Einstellung der genannten TEE-Verbindungen wurden die Triebzüge 1988/1989 zu 2-klassigen Zügen umgebaut: Der Speisewagen (WR) wurde zum Barwagen mit Sitzplätzen 2. Klasse (BR), die angrenzenden Mittel- und Steuerwagen ebenfalls zu 2.-Klasse Wagen (B, Bt). Bei den an den Maschinenwagen angrenzenden Mittel- und Steuerwagen  wurde dagegen die 1. Klasse beibehalten. Die nun als RABe EC bezeichneten Triebzüge besaßen damit folgende Wagenreihung:

Steuerwagen 1. Kl. (At) + Mittelwagen 1. Kl. (A) + Maschinenwagen (Re) + Barwagen (BR) + Mittelwagen 2. Kl. (B) + Steuerwagen 2. Kl. (Bt)

Rabe_ec.jpg

Der ursprüngliche TEE-Anstrich wurde durch einen hellgrau-dunkelgrauen Anstrich des nun in der Schweiz üblichen EuroCity-Farbdesigns ersetzt , was den Triebzügen den Spitznamen "Grau Maus" einbrachte. In dieser Ausführung gelangte der Zug als "EuroCity" von Zürich aus weiterhin nach Mailand und über die Gäubahn auch nach Stuttgart. Als Zubringer-Zug zum TGV Paris-Genf verkehrte der Triebzug zuletzt auf der Strecke Bern-Frasne.

Die Wagenübergänge der einzelnen Fahrzeuge waren asymmetrisch auf der Seite (bei den Zwischenwagen an beiden Enden auf derselben Seite) angeordnet. Dies hatte zur Folge, dass die Fahrzeuge nicht beliebig gedreht werden konnten, sondern stets mit der korrekten Ausrichtung aneinander gekuppelt werden mussten. Einzig beim Speise- oder Barwagen waren die Wagenübergänge "diagonal" angeordnet. Er war damit der einzige Wagen, der innerhalb des Zugverbands auch um 180° gedreht eingesetzt werden konnte.

Für das Modellbahnstudio gibt es den Triebzug sowohl in der ursprünglichen TEE-Farbgebung als auch als "Graue Maus".  Der Maschinenwagen erhielt im Laufe seiner Betriebszeit einen Umbau, sodass dieser im TEE-Anstrich in 2 Varianten existiert. Bei der "Grauen Maus" wurde berücksichtigt, dass es den Steuerwagen sowohl mit grauer als auch mit roter Kupplungs-Abdeckung gegeben hat. Achtet man beim Zusammenfügen der Einzelwagen im Modellbahnstudio darauf, dass sich die Wagenübergänge immer auf derselben Seite gegenüber stehen, bekommt man unter Berücksichtigung der oben angegebenen Fahrzeug-Reihungen stets eine "korrekte" Fahrzeug-Zusammenstellung.

Da die Klassenbezeichnung bei den Triebzügen nur auf den "hinter Glas" befindlichen Zuglaufschildern hinterlegt war, wurde bei den Modellen für das Modellbahnstudio auf die Unterscheidung zwischen 1.-Klasse- und 2.-Klasse-Fahrzeugen bei der EuroCity-Variante verzichtet (die TEE-Variante besaß nur 1.-Klasse-Fahrzeuge).

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Bahnhof Erstfeld

Der Bahnhof Erstfeld am Fuße des Gotthard-Massivs ist Ausgangspunkt der Gotthard Nordrampe hinauf nach Göschenen am Nordportal des Gotthard-Scheiteltunnels. Die im Modellbahnstudio verfügbaren Einzelgebäude des Bahnhofs sind einzeln verwendbar. Das nachfolgende Bild zeigt deren Anordnung entsprechend dem Vorbild mit dem Hauptgebäude links (Nordseite), dem Nebengebäude in der Mitte und der Güterhalle rechts (Südseite). Zum kompletten Ensemble gehören auch die Bahnsteige im Vordergrund mit Vorbild-gerechten Bahnsteig-Überdachungen. Das zweite Bild zeigt die Bahnhofs-Ansicht von der Straßenseite aus.

Erstfeld_04.jpg  Erstfeld_03.jpg

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Bahnhof Göschenen

Der Bahnhof Göschenen befindet sich am oberen Ende der Gotthard-Nordrampe unmittelbar vor dem Nordportal des Gotthard-Scheiteltunnels. Er ist insbesondere Umsteige-Station zwischen der von Erstfeld nach Bellinzona führenden Gotthardbahn und der von hier nach Andermatt zur Furka-Oberalp-Bahn hinauf führenden schmalspurigen Schöllenen-Bahn (beide heute zur Matterhorn-Gotthard-Bahn gehörend). Die beiden nachfolgenden Bilder zeigen zwei Ansichten des Bahnhofs Göschenen (Schöllenen-Bahn nicht nachgebildet) aus verschiedenen Perspektiven.

Goeschenen_01.jpg
Goeschenen_02.jpg

Für das Modellbahnstudio ist das Bahnhofsgebäude in einen Mitteltrakt und jeweils einen anschließenden Nord- und Südtrakt aufgeteilt. Für die Nachbildung des Bahnhofsgebäudes von Göschenen müssen diese so zusammengesetzt werden, dass die Gleisfronten aller Gebäude - wie im beigefügten Zusatzbild gezeigt - eine durchgehende Fläche bilden.

Goeschenen_03.jpg
Der Mitteltrakt kann jedoch auch als "eigenständiges" Gebäude verwendet werden. Hierzu wurden an der nördlichen und südlichen Seitenwand zusätzliche Fenster eingefügt die beim Zusammenfügen zum Bahnhof Göschenen verdeckt werden.

Die auf den ersten beiden Bildern sichtbaren Bahnsteig-Überdachungen entsprechen ebenfalls dem Vorbild in Göschenen.

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Bahnhof Wassen

Der Bahnhof Wassen befindet sich im schönsten Abschnitt der Gotthard-Nordrampe. Er liegt auf der mittleren von 3 Ebenen der Bahntrasse, die von der östlichen Talseite aus gleichzeitig überblickt werden können. Berühmt ist auch die (im Modellbahnstudio (noch) nicht verfügbare) Kirche von Wassen, an welcher der Zug während seiner Fahrt über die Nordrampe 3 mal vorbei gleitet.

Wassen_01.jpg
Wassen_02.jpg

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Stellwerk 3 des Hauptbahnhofs Reutlingen

Das Stellwerk 3 des Reutlinger Hauptbahnhofs befindet sich an dessen westlicher Ausfahrt. Das nachfolgende Originalfoto zeigt das Stellwerk im Zustand der 1980er Jahre.

Reutlingen_stellwerk_3.jpg

Für das Modellbahnstudio steht das Stellwerk sowohl in dieser Variante als auch im aktuellen Zustand zur Verfügung (siehe unten).

Reutlingen_stellwerk_3_2.jpg

Der "Inneneinrichtung" des Stellwerks mit der Hebelbank wurde "frei gestaltet". Deren Einzelteile (Stellhebel mit tief- und hochgestelltem Griff und "Abstandhalter") stehen im Modellbahnstudio auch einzeln zur Verfügung, sodass beliebige Konfigurationen der Hebelbank selbst zusammengestellt werden können.

Reutlingen_stellwerk_3_3.jpg

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Fußgängersteg am NEAT Zwischenangriff Amsteg

An der Einfahrt des Zwischenangriffs Amsteg für den Gotthard-Basistunnel stand dieser Fußgängersteg. Mit dem Abschluss der Ausbruch-Arbeiten wurden die Anlagen des Zwischenangriffs, die Zufahrt und auch dieser Fußgängersteg wieder entfernt.

Fussgaengersteg_amsteg.jpg

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Cholplatz-Brücken an der Gotthard-Nordrampe

Direkt im Anschluss an die Cholplatz-Galerie an der Gotthard-Nordrampe oberhalb von Gurtnellen überquert die Bahnstrecke zwei kleine Bachdurchlässe, die zum in unmittelbarer Nähe gelegenen Pfaffensprung-Stausee führen. Das nachfolgende Bild zeigt die Anordnung der zwei im Modellbahnstudio verfügbaren Brückenmodelle aus der Blickrichtung des Stausees.

Cholplatz-bruecken.jpg

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Bachdurchlass an der Gotthard-Nordrampe

Einige Bachdurchlässe entlang der Gotthard Nordrampe zwischen Erstfeld und Göschenen wurden durch solche Brückenbauwerke realisiert. Das Bild zeigt ein Einbaubeispiel.

Bachdurchlass.jpg

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Evibach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe

Der Evibach (oder Öfibach) mündet unterhalb von Silenen in die Reuss. Die hier gezeigte Brücke besteht aus einem Außen- und Innenteil, wobei das Außenteil an beiden Enden des Innenteils angesetzt wird. Die nachfolgenden Bilder zeigen die beiden Einzelteile, deren Zusammenbau zur kompletten Brücke und ihre Einbettung in die Landschaft.

Evibach-bruecke_00.jpg

Die Brückenteile müssen so weit zusammen geschoben werden, dass sich die Brückenpfeiler an den zusammengefügten Enden überlappen.

Evibach-bruecke_01.jpg

Durch anschließendes leichtes Abknicken der äußeren Brückenteile kann für die Brücke - wie im unteren Beispiel gezeigt - auch eine leichte Krümmung erzeugt werden.

Evibach-bruecke_02.jpg 

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Häggrigerbach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe

Die Häggrigerbach-Brücke befindet sich am oberen Streckenteil beim Pfaffensprung-Kreiskehrtunnel oberhalb von Gurtnellen. Das Bild zeigt die in die Landschaft eingebettete Brücke.

Haeggrigerbach-bruecke.jpg

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Intschialpbach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe

Die Intschialpbach-Brücke befindet sich etwas oberhalb des Ortes Intschi im unteren Teil der Gotthard Nordrampe. Das Bild zeigt die Einbettung der asymmetrisch geformten Brücke in die Landschaft des Reusstals.

Intschialpbach-bruecke.jpg

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Kellerbach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe

Das im Modellbahnstudio vorliegende Modell repräsentiert nur eine Hälfte der oberhalb von Wassen an der nördlichen Gotthard-Strecke gelegenen Kellerbach-Brücke. Um die Brücke komplett darzustellen, werden zwei Modelle an den schmalen Enden zusammengefügt. Die beiden Endpfeiler sind hierbei wie im ersten Bild gezeigt zu überlappen. Beim zweiten Bild ist die Brücke in die Landschaft der oberen Strecken-Ebene bei Wassen eingebettet.

Kellerbach-bruecke_01.jpg
Kellerbach-bruecke_02.jpg

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Kerstelenbach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe

Die Kerstelenbach-Brücke befindet sich direkt oberhalb des Kraftwerks Amsteg an der Gotthard-Nordrampe. Das im Modellbahnstudio verfügbare Modell besteht aus 3 Teilstücken, von welchen das mittlere zweimal verwendet wird.

Kertelenbach-bruecke_00.jpg

Beim Zusammensetzen der Einzelteile müssen sich die vollständig ausgeformten Pfeiler an den zusammenzufügenden Enden gegenseitig überlappen.

Kertelenbach-bruecke_01.jpg

Das letzte Bild zeigt das zusammengesetzte Modell eingebettet in die Gebirgslandschaft bei Amsteg.

Kertelenbach-bruecke_02.jpg

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Mittlere Meienreuss-Brücke an der Gotthard-Nordrampe

Die Mittlere Meienreuss-Brücke ist das größte Brückenbauwerk im 3-Ebenen-Abschnitt der Gotthard-Nordrampe bei Wassen. Das Modell im Modellbahnstudio besteht aus 4 Bauteilen, die allesamt doppelt verwendet werden: An die Teile 1 bis 4 werden diese in umgekehrter Orientierung (um 180° gedreht) und umgekehrter Reihenfolge noch einmal angehängt (Gesamtzusammensetzung: 1+2+3+4+4+3+2+1). Durch die Aufteilung der Brücke in mehrere Segmente besteht die Möglichkeit, diese auch "im Bogen" zu verlegen.

Mittlere_meienreuss-bruecke_00.jpg

Die einzelnen Bauteile sind beim Zusammensetzen leicht zu überlappen. Man beachte, dass das "Fadenkreuz" bei allen Bauteilen in der Fahrbahnebene liegt. Deshalb muss das Mittelteil, nachdem es auf die Anlage gezogen wurde, möglicherweise auf das Niveau der anderen Brückenteile angehoben werden.

Mittlere_meienreuss-bruecke_01.jpg

Im letzten Bild ist das Bauwerk die Meienreuss-Schlucht überspannend in die Landschaft bei Wassen eingebettet.

Mittlere_meienreuss-bruecke_02.jpg

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