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Advance Signals, Connections and Routes // Vorsignale, Verbindungen und Routen


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Sorry for the cryptic title but I'm having a bit of a dilemma.

Prior to the advent of routes, I would always control my advance signals by connecting them to the main signal they were giving advance warning of. I'm sure most people did the same as it means the advance signal always shows the same aspect as the main signal and saves a lot of extra coding.

But with routes, it becomes possible to have the advance signal work independently, so that it changes to Vr0 "Expect stop" as the train passes. with no effort at all, and I'm pretty sure that in a manual signal box this would be the case - the signalman would not leave the signal at Vr1 "expect proceed" until the train was out of the block, just in case it got forgotten, surely? Especially as the block exit signal would be a kilometre further down the line and might even be under the control of a different signal box...

The issue of course is that by using the route to control the signal, it no longer shows the same aspect as the main signal all the time. Not really a problem if it shows "expect stop" when the exit signal shows "expect proceed" as long as the train has passed the advance signal. But the block exit signal would most likely be the block entry signal for the next block, and thus the start of the next route, and so it won't change until that route is activated.

But you can't have both. If the signal is connected to the main signal then changes go both ways and if the advance signal changes to Vr0 as the train passes, the main signal will also change, preventing the train from exiting the route.

Frankly, the easiest think to do is to keep using the connection and set the advance signals to "Do Nothing" on the route controls. But I was wondering whether to disconnect and reconnect the advance signal so it shows what seems to me to be a more realistic aspect without interfering with the main signal - NB This would probably not use the route to set it but a simple "Track Contact is activated on leaving" event on the advance signal to disconnect it and change to Vr0, then a "signal is changed" event on the main signal to reconnect when the signal goes to Hp0.

Pretty sure I could make it work, but I'm wondering if it would be worth the effort?

What do people think?

(translation courtesy of Firefox)

Entschuldigung für den kryptischen Titel, aber ich stecke in einem kleinen Dilemma. Bevor es Routen gab, kontrollierte ich meine Vorsignale immer, indem ich sie mit dem Hauptsignal verband, vor dem sie Vorwarnung gaben. Ich bin mir sicher, dass die meisten Leute das Gleiche getan haben, denn das bedeutet, dass das Vorsignal immer das gleiche Aspekt wie das Hauptsignal zeigt und eine Menge zusätzlicher Codierung eingespart wird.

Bei Strecken ist es jedoch möglich, das Vorsignal unabhängig arbeiten zu lassen, sodass es beim Vorbeifahren des Zuges auf Vr0 „Halt erwarten“ wechselt. und ich bin mir ziemlich sicher, dass dies bei einem manuellen Stellwerk der Fall wäre – der Stellwerkswärter würde das Signal für alle Fälle nicht auf Vr1 „Fahrt erwarten“ belassen, bis der Zug den Block verlassen hat wurde doch sicher vergessen? Zumal das Blockausgangssignal einen Kilometer weiter unten auf der Strecke wäre und möglicherweise sogar von einem anderen Stellwerk gesteuert würde ...

Das Problem besteht natürlich darin, dass durch die Verwendung der Trasse zur Steuerung des Signals dieses nicht mehr immer das gleiche Aussehen wie das Hauptsignal aufweist. Es ist kein wirkliches Problem, wenn „Halt erwarten“ angezeigt wird, während das Ausfahrsignal „Fahrt erwarten“ zeigt, solange der Zug das Vorsignal passiert hat. Aber das Blockausgangssignal wäre höchstwahrscheinlich das Blockeingangssignal für den nächsten Block und damit der Beginn der nächsten Route und wird sich daher nicht ändern, bis diese Route aktiviert wird.

Aber man kann nicht beides haben. Wenn das Signal mit dem Hauptsignal verbunden ist, erfolgt der Wechsel in beide Richtungen. Wenn das Vorsignal beim Vorbeifahren des Zuges auf Vr0 wechselt, ändert sich auch das Hauptsignal, wodurch verhindert wird, dass der Zug die Strecke verlässt.

Ehrlich gesagt ist es am einfachsten, die Verbindung weiter zu nutzen und die Vorsignale an der Streckensteuerung auf „Nichts tun“ zu stellen. Aber ich habe mich gefragt, ob ich das Vorsignal trennen und wieder anschließen sollte, damit es einen meiner Meinung nach realistischeren Aspekt zeigt, ohne das Hauptsignal zu beeinträchtigen – NB: Dies würde wahrscheinlich nicht die Route zum Einstellen verwenden, sondern einen einfachen „Gleiskontakt“. „Aktiviert beim Verlassen“-Ereignis am Vorsignal, um es zu trennen und auf Vr0 zu wechseln, dann ein „Signal wird geändert“-Ereignis am Hauptsignal, um die Verbindung wiederherzustellen, wenn das Signal auf Hp0 wechselt.

Ich bin mir ziemlich sicher, dass ich es zum Laufen bringen könnte, aber ich frage mich, ob sich der Aufwand lohnen würde?

Was denken die Leute?

(Übersetzung mit freundlicher Genehmigung von Google)

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Hello Simon,

vor einer Stunde schrieb simonjackson1964:

and I'm pretty sure that in a manual signal box this would be the case - the signalman would not leave the signal at Vr1 "expect proceed" until the train was out of the block, just in case it got forgotten, surely?

This is where you are wrong (talking about railroad traffic in Germany)
I know from own observations that the advance signal keeps showing "clear" until the main signal switches to "halt".

vor einer Stunde schrieb simonjackson1964:

... and might even be under the control of a different signal box

definitely not! Under no circumstances!

Why is that not unsafe?
Because (as you guessed correctly) no additional train can enter the section before the current train has vacated it.
The advance signal matters to no one until the entire block is empty. 

I recommend a direct connection from the advanced to the main signal, combined with the setting "do nothing" for the advance signal in the route definitions.

hope that helps
Goetz

Edited by Goetz
amendments
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Absolutely, thanks.

As already noted UK semaphore signals are totally different. In fact it's only the KS multiblock signals that are even remotely similar to UK signalling.

It has been bothering me whether the actual practice is correctly emulated by the model - obviously the signals would not change simultaneously on a manual signal box (they may well do on an electronic one!) because the signalman can't physically pull two levers at once - especially if one of them is a 1000m long wire, that's a heck of a weight! But to have them change at the same on the model is definitely easier than trying to build in a 2-second delay. (It would be possible, but again, not worth the effort!)

Once again, @Goetz your insight has been invaluable.

Thank you.

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Hei @simonjackson1964

I think for UK semaphore signals you cant connect the advanced signal to anything, because its independent of any single signal.
The advanced signal can only go green when:
- a main route is set (no diverging switches).
- the route through the whole signal box section and all intermediate signals is clear.
- the route to the next signal box is set and the exit signal is clear.
- on a complicated/big station, this may even involve multiple signal boxes.
(They may even have multiple advanced signals in their area, then its really complicated and may involve communication between boxes to communicate when the route is set far enough to raise the advanced signal).

Takin down a incoming route can only happen once the signaller has  made sure, the whole train has arrived. Which he only can be, once he has seen the end of train light/signal once the train passes him. Until then, all incoming signals stay where they are and all routes stay blocked.

This is different when the train departs, the exit signals close as soon as he sees that the train has cleared the station area. But the exit route stays blocked until the next signal box sends the signals that the train has arrived.

For the Modellbahnstudio this means you have to do it in code if you want it to be like in reality.

Regards
Sintbert

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Nach meinem Verständnis lautet das Grundprinzip eines Blockes, dass nur dann, wenn ein Zug einen Block verlässt, ein nachfolgender Zug in den Block einfahren kann. Dabei bleibt die Funktion eines Vorsignals für das Ausfahrsignals aus dem Block unberührt. Also ohne Einfluss für das vorausgehende Hauptsignal. Man hat aber unter dem Zwang des gestiegenen notwendigen Durchsatzes von Zügen nach Methoden gesucht, diesen nachteiligen Sicherheitsaspekt zu optimieren. 1. Durch Verkürzung der Blocklängen  2. Durch Zugbeeinflussungssysteme, die die Annäherung an den vorausfahrenden Zug durch den folgenden verringern und 3. durch Freigabe eines Blockes durch elektronisch prognostische Passage des vorausstehenden Hauptsignals. 

Das MBS gibt dem Nutzer m.M.n.  z.Zt. noch nicht die Wahl, alle drei genannten in ihrer Gesamtheit bzw. Komplexität nachzubilden, wobei der letzte Punkt Priorität haben dürfte.

Gruß

streit_ross

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Hallo zusammen,

da Züge aufgrund des geringeren Reibungswiderstands und wegen des wesentlich höheren Gesamtgewichts im Vergleich zu Straßenfahrzeugen einen erheblich längeren Bremsweg bis zum Stillstand haben, sind Vorsignale im Bahnbetrieb zwingend notwendig. Ausgehend von einer Hauptstrecke stehen deshalb die Vorsignale 1000m vor dem anzuzeigenden Hauptsignal. Das Vorsignal zeigt dem Zugführer dabei immer den Zustand des nachfolgenden Hauptsignals an, damit dieser bereits am Vorsignal die Bremsung einleiten und so sicher am eventuell auf Halt stehenden Hauptsignal zum Stehen kommt. Dabei hat der Zug eine genau definierte Bremskurve einzuhalten. Wird diese Bremskurve überschritten, leitet die im Triebfahrzeug eingebaute Induktive Zugsicherung eine vollautomatische Zwangsbremsung ein. Dazu liegt am Vorsignal bereits ein entsprechender Indusi-Magnet im Gleis, dessen Zustand vom Triebfahrzeugführer mittels der Indusi-Taste bestätigt werden muss.

Bei geringeren Streckengeschwindigkeiten kann der Abstand vom Vorsignal zum Hauptsignal auch auf 700m, bei Nebenstrecken eventuell auf 400m verkürzt sein. Bei einfachen Verhältnissen (beispielsweise auf Nebenbahnen) kann anstelle eines Vorsignals nur eine Vorsignaltafel aufgestellt sein. In diesem Fall ist die Zuggeschwindigkeit immer so zu verringern, dass bei eventuell geschlossenem Hauptsignal der Zug sicher vor diesem Stehen gebracht werden kann.

Vorsignale werden immer gemeinsam mit dem zugehörigen Hauptsignal betätigt. Bei Formsignalen sind sie mechanisch über Drahtseilzüge miteinander verbunden. Eine Stellungsänderung dieser Kombination über verschiedene Stellwerke ist deshalb nicht möglich.

Bei Lichtsignalen können Vorsignale am selben Mast mit einem Hauptsignal angebracht sein. Wenn das Hauptsignal bereits auf Halt steht, wird in diesem Fall das Vorsignal dunkel geschaltet, zeigt aber zwingend bei einem Fahrtbefehl den Zustand des nachfolgenden Hauptsignals wieder an.

Bei hohen Streckengeschwindigkeiten über 160km/h reicht der maximale Abstand von 1000m nicht mehr aus. Hier müssen die Triebfahrzeuge mit einer Linienzugbeeinflussung ausgestattet sein, die dem Zugführer auf einem Display die geforderten Geschwindigkeiten auf 10km im Voraus anzeigt.

Bei Hochgeschwindigkeitsstrecken stehen unter Umständen gar keine Signale mehr, sondern alles wird nur noch über Funk übertragen.

Because trains have a considerably longer braking distance to a standstill than road vehicles due to their lower frictional resistance and their considerably higher total weight, advance signals are absolutely necessary in rail operations. Starting from a main line, the distant signals are therefore located 1000m in front of the main signal to be indicated. The distant signal always indicates the status of the following main signal to the train driver, so that he can already initiate braking at the distant signal and thus come to a safe stop at the main signal, which may be at a stop. The train must follow a precisely defined braking curve. If this braking curve is exceeded, the inductive train protection system installed in the traction unit initiates fully automatic emergency braking. For this purpose, a corresponding Indusi magnet is already in the track at the distant signal, the status of which must be confirmed by the locomotive driver using the Indusi button.

At lower line speeds, the distance from the distant signal to the main signal can also be reduced to 700m, and possibly to 400m on branch lines. In case of simple conditions (e.g. on branch lines) only a distant signal board can be installed instead of a distant signal. In this case, the train speed must always be reduced so that the train can be brought to a safe stop in front of the main signal if it is closed.

Advance signals are always operated together with the associated main signal. In the case of shaped signals, they are mechanically connected to each other by wire cables. It is therefore not possible to change the position of this combination via different interlockings.

In the case of light signals, distant signals can be mounted on the same mast as a main signal. In this case, if the main signal is already at a stop, the distant signal is switched to dark, but it is mandatory that it indicates the state of the following main signal again when a run command is given.

At high line speeds above 160km/h, the maximum distance of 1000m is no longer sufficient. In this case, the traction units must be equipped with a line train control system that shows the train driver the required speeds on a display 10km in advance.

On high-speed lines, there may no longer be any signals at all; everything is transmitted only by radio.

HG
Brummi

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