BahnLand

Hallo Frank, ich habe auf Deiner Anlage im Bergbahnhof noch zwei "Probleme" entdeckt: Das Gleissperrsignal bewegt sich beim Umschalten so langsam, dass man es mit dem Auge fast nicht sehen kann. Man hat den Eindruck, als würde das Signal nie von Sh0 (Durchfahrt verboten) auf Sh1 (Durchfahrt erlaubt) umgeschaltet. Dass es dennoch umgeschaltet wurde, kann man erkennen, wenn man das Signal während der Ausfahrt des Güterzugs markiert. Hält man nun die Anlage über den Stopp-Button an, springt das Gleissperrsignal schlagartig in die richtige Stellung. Stellt man nun ein weiteres Gleissperrsignal daneben und schaltet dieses durch Anklicken mit der Maus um, dreht sich die Scheibe mit der "erwarteten" Geschwindigkeit in die korrekte Stellung, die etwa nach einer Sekunde erreicht wird. Ersetzt man das Form-Sperrsignal durch ein Licht-Sperrsignal (mithilfe der Ersetzen-Funktion, damit vorhandene Verknüpfungen mit der Ereignisverwaltung nicht verloren gehen), schaltet auch dieses im Bedarfsfall mit korrekter Geschwindigkeit um. Ersetzt man das ausgetauschte Licht-Sperrsignal wieder durch ein Form-Sperrsignal aus dem Online-Katalog, hat man erneut das am Anfang geschilderte Problem. Wenn man nun vergleichsweise das andere Gleisperrsignal auf der Anlage umschaltet (im Hauptbahnhof vor dem Abstellgleis für den Oberleitungs-Triebwagen), hat man dieses Problem nicht. Dieses Signal wird mit korrekter Geschwindigkeit in die neue ZIelstellung gebracht. Ich habe keinen blassen Schimmer, woran es liegen könnte, dass gerade das Gleissperrsignal im Brergbahnhof derartig langsam umschaltet, dass das erwartete Signalbild überhaupt nicht sichtbar wird (vorher wird das Signal wieder auf Sh0 zurück geschaltet.). Falsche Ausfahrsignal-Stellung im Bergbahnhof bei der Rangierfahrt des Güterzugs. Soll der Güterzug im Bergbahnhof die Erlaubmis zur Rangierfahrt an den Güterschuppen bekommen, wird dies auf der Anlage mit Hp2 des Ausfahrsignals (Ausfahrt auf die freie Strecke mit reduzierter Geschwindigkeit) signalisiert. Dies ist meiner Ansicht nach in diesem konkreten Fall falsch. Hier sollte das Signalbild Sh1 des Ausfahrsignals "BH 3R Hauptsperrsignal" (in Kombination mit Hp0) angezeigt werden (das ist die fälschlicherweise "Sh0" genannte Signalposition 3). Viele Grüße BahLand

Hallo Andy, diesen Effekt kenne ich, aber der ist es nicht. Bei den Beiträgen von heute, bekomme ich den "Bearbeiten"-Link angezeigt, sodass ich den Beitrag erneut öffnen kann (links). Bei meinem Beitrag von vorgestern und allen älteren Beiträgen (gestern vor 24 Uhr hatte ich keinen geschrieben) ist der Link nicht mehr vorhanden (rechts). Viele Grüße BahnLand

Hallo Berlioz, dass verschiedene Lokomotivtypen dieselbe Baureihennummer besitzen, kommt öfter vor. Als die Deutschen Länderbahnen nach dem Ersten Weltkrieg zur Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) vereinigt wurden, brachte jede Länderbahn-Gesellschaft ihre eigenen Lokomotiven mit ihren Länderbahn-spezifischen Baureihen-Bezeichnungen ein. Bei der DRG sollten diese in einem Baureihen-Nummernsystem untergebracht werden, das von 01 bis 99 reichte. Dies waren aber weniger Nummern als die Anzahl der von den Länderbahnen übernommenen Lokomotivtypen. Deshalb mussten verschiedene Lokomotivtypen, die gleiche Hauptmerkmale besaßen, in einer Nummer zusammengefasst werden. Die einzelnen Typen wurden dann durch verschiedene Nummernkreise bei der Ordnungsnummer unterschieden. Das Nummernschema für die Dampfloks der DRG war wie folgt eingeteilt: 01-19 Schnellzugdampfloks mit Schlepptender 20-39 Personenzugdampfloks mit Schlepptender 40-59 Güterzugdampfloks mit Schlepptender 60-79 Schnellzug- und Personenzug-Tenderloks 80-96 Güterzug-Tenderloks 97 Zahnrad-Dampfloks 98 Lokalbahn-Dampfloks 99 Schmalspur-Dampfloks Innerhalb der Baureihe 18 wurden beispielsweise die folgenden Schnellzug-Loktypen zusammengefasst: 18 001-010 Sächsische XVIII H 18 101-137 Württembergisch C 18 201..256 Badische IVf (nicht durchgehend nummeriert) 18 201 DDR Versuchslok (Neubau aus Teilen der 61 002 (Henschel-Wegmann-Zug) und H 45 024 (Hochdruck-Versuchslok)) 18 301-328 Badische IVh 18 314 DDR Versuchslok (ehemalige badische 18 314) 18 401..548 Bayerische S 3/6 18 601-630 Umbau der DB aus 18.4-5 18 1001 + 18 1002 DRG Versuchloks mit Dampfturbine und Kondenstender Bei der Einführung von Computer-Nummern wurde den 2-stelligen Baureihen-Nummern für jede Traktionsart eine separate 100er-Nummer vorangestellt, wobei DB und DR die 100er-Nummern für Elektro- und Dieselloks gerade umgekehrt anwandten. Bei der DBAG werden teilweise Nummern von Baureihen der ehemaligen DB, die nicht mehr im Bestand sind, an neue Lokomotiven neu vergeben. Wenn man eine solche Baureihe nennt, ohne zusätzlich die Bahngesellschaft oder den Betriebszeitraum anzugeben, kann es dadurch zu Missverständnissen kommen: 111 DB Schnellzug-Elektrolok 111 DR Personenzug-Diesellok 193 (alt) kleines DB-Krokodil 193 (neu) Siemens Vectron Auch bei der Baureihe 53 gab es verschiedene Loktypen, die von unterschiedlichen Länderbahnen stammten. Hinzu kam dann später, als diese alle bereits ausgemustert waren, noch die geplante Kriegslok mit dieser Baureihen-Nummer, die jedoch nicht mehr zum Einsatz kam: 53 001-025 Preußische G 4.2 53 301-327 Preußische G 4.3 53 601..751 Sächsische V V 53 801-865 Württembergische Fc 53 1001..1058 Oldenburgische G 4.2 53 7001..7617 Preußische G 3, G 4, G 4.1 53 7001-7004 G 4.2 der Braunschweigischen Landeseisenbahn 53 8011..8168 Bayerische C IV 53 8201-8211 Sächsische V 53 8301 Württembergische F2 53 8501-8587 Badische VIIa 53 8597-8598 Badische VIIc 53 0001 DRB Kriegslok (nicht fertiggestellt) Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, ich habe gerade eben festgestellt, dass ich ältere Beiträge (die nicht von heute sind), nicht mehr zum Bearbeiten öffnen kann. Ist das Absicht oder ein Versehen? Ich möchte eigentlich wie bisher auch eigene Beiträge, die schon etwas älter sind, noch nachträglich bearbeiten können. Viele Grüße BahnLand

Hallo Berlioz, Personenwagen mit 26,4 m Länge wurden tatsächlich in Europa erstmals in Deutschland gebaut. Hierzu gehören die "l-Wagen" (Wagen der Bauart "yl" mit Endeinstiegen und einem Mitteleinstieg, erstes Baujahr 1951), die "m-Wagen" (Schnellzugwagen der Bauart "üm" (später nur noch "m") mit Endeinstiegen, spätere Europa-weit eingesetzte "UIC-X-Wagen", erstes Baujahr 1953) und die "n-Wagen" (Nahverkehrswagen der Bauart "n" mit zwei Mitteleinstiegen ("Silberlinge"), erstes Baujahr 1959). Die n-Wagen-Prototypen hatten einen grünen Anstrich. Die Serienfahrzeuge erhielten eine Nirosta-Außenhaut mit Pfauenaugen-Muster, was ihnen den Kosenamen "Silberling" eintrug. Dieses Pfauenaugen-Design hielt sich bis in die Epoche 4 (das ist die Ära mit dem sonstigen ozeanblau-beigen Einheitsanstrich). Vor dem "Produktfarben-Design" der Epoche 5 (rot/hellgrau für den Intercity-Verkehr, blau/hellgrau für den Interregio-Verkehr, mintgrün/hellgrau für die Regionalbahn und orange/hellgrau für die S-Bahn) gab es als Silberling-Sonderlackierungen den "Karlsruher Zug" (Versuchslackierung ozeanblau/beige, nur eine Zugkomposition) und die City-Bahn Köln-Gummersbach (orange/hellgrau). Die mintgrün/hellgraue Farbgebung betraf dann ab Epoche 5 alle Silberlinge. Die neueste und bisher letzte Farbgebung ist das Verkehrsrot des Nahverkehrs mit weißen Türen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Andy, ich persönlich kann mich hier nur zu den Eisenbahnfahrzeug-Modellen äußern. Zumindest bei diesen würde ich mich nicht auf die Identifizierung von im MBS noch fehlenden Modellen "nur" aus der Modellhersteller-Welt konzentrieren. Ich sehe da den Pool möglicher Modelle eher in der realen Welt, weil auch die Modellhersteller nur ein beschränktes Repertoire im Angebot haben. Gerade bei den Eisenbahn-Fahrzeugen gibt es - zumindest auf einige ausgewählte Länder bezogen - diese Liste in Form von grafischen Darstellungen schon. Diese ist - auf mehrere Beiräge aufgeteilt, in dem Thread "Baureihen-Übersicht gefragt?" von @Modellbahnspass enthalten. Eine Eisenbahnfahrzeuge aus der ganzen Welt umfassende Liste - alle im selben Maßstab von der Seite gezeichnet - findet man hier. Viele Grüße BahnLand

Hallo Streit_ross, Der erhöhte Bahndamm war der Wunsch eines Nutzers, das Gleis "vorbildgerechter" in der Landschaft verlegen zu können. Die zierlicheren Schienen nach UIC60-Norm sollen das Gleis generell "vorbildgetreuer" machen. Es handelt sich hierbei also wirklich nur um eine "optische Auffrischung" durch die Vewendung eines etwas abgeänderten Gleisprofils. Funktional unterscheidet sich das "neue" Gleis vom Standardgleis nicht. Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, Du hast recht - bei einem erhöhten Gleisbett wirken die Schwellen bei der Variation "Ohne Bettung" zu klobig. Im Prinzip haben wir hier genau das umgekehrte Problem zum Wunsch von @pfjoh, das Gleisbett der Realität entsprechend etwas mächtiger darzustellen. Wenn ich das neue Gleis, das ja beim Platzieren auf der Bodenplatte bei eingeschalteter Höhenanpassung in "abgesenktem" Zustand positioniert wird, so weit aus der Bodenplatte heraus ziehe, dass der untere Rand des Gleisbetts auf der Bodenplatte gerade aufliegt, befindet sich die Schienenoberkante im H0-Maßstab auf 7,95 mm Höhe. Genauso wie man das Gleisstück mit den neuen Gleisprofil nachträglich anheben muss, um das komplette Gleisbett sichtbar zu machen, müsste man ein Gleis mit neuem Profil "Ohne Bettung" nach dem Platzieren in die Bodenplatte hinein soweit absenken, dass die Höhe des dann noch überstehenden Teils der frei liegenden Schwellen dann wieder in einem "vernünftigen" Verhältnis zu Gesamtbild des Gleises steht. Dann könnte man auch hier die Höhe der Schienenoberkante auf 5,44 mm beibehalten. Andererseits stellt sich mir die Frage, ob die Nutzer der Gleisvariation "Ohne Bettung" diese wirklich ohne Nachbehandlung auf dem Anlagenbrett liegen lassen wollen, oder ob hinter der Nutzung dieser Variation nicht stets die Absicht steckt, das Gleis sowieso "selbst" einzuschottern. Wenn man davon ausgeht, dass ein Gleis "ohne Bettung" vom Benutzer sowieso eingeschottert wird - egal ob durch Anhebung des umgebenden Bodenplatten-Geländes oder durch Absenken des Gleises - wäre die tatsächliche Höhe der am Gleis "frei stehenden" Schwellen sowieso unerheblich (die Klobigkeit würde ja nachträglich "abgedeckt"). Meine Frage lautet daher: Lohnt es sich, ein neues Gleis zu entwerfen, das in Abhängigkeit davon, ob das Gleis mit oder ohne Bettung dargestellt werden soll, im H0-Maßstab unterschiedliche Abrollhöhen (Höhe der Schienenoberkante) von 7,95 mm oder 4,3 mm (Höhe der UiC60-Schienenoberfläche bei ursprünglicher Schwellenhöhe) besitzt, und bei dem der Übergang zwischen Bettungs- und Schwellengleis trotzdem ohne "Treppensprung" der passierenden Fahrzeuge möglich ist, oder akzeptiert man einfach, dass das Bettungsgleis bedarfsweise angehoben und das Schwellengleis entsprechend abgesenkt wird, damit man bei beiden Gleistypen ein "realistisches" Aussehen bekommt (wobei letzteres nur dann relevant ist, wenn man das Gleis nicht sowieso nachträglich "einschottert")? Viele Grüße BahnLand

Hallo Streit_ross, wenn ich die Beschreibung von Hans korrekt interpretiere, hat er sowohl die "versetzte" 3-Weg-Weiche als auch die einfache Kreuzungsweiche jeweils aus zwei einfachen Weichen zusammengesetzt. Sie bestehen also jeweils aus zwei Gleisstücken. Man kann mit dem 3D-Modelleditor diese Gleisfiguren aber auch in einem einzigen Gleis realisieren, wobei dann jeweils 3 Fahrspuren vorhanden sind, die über die "Weichenstellungen" im 3D-Modelleditor schaltbar gemacht werden können.. Sowohl die Herstellung von einfachen Weichen mit individuellen Radien und Längen als auch die Raelisierung von kompexeren Gleisstücken ist auch mit dem bisherigen Standardgleis möglich (man kann beispielsweise die Märklin-Metallgleis-Gerade mit 18 cm Länge (Gleis Nr. 5106) mithilfe des 3D-Modell-Editors in eine Gleisbogen, in eine WEiche, in eine Kreuzung oder in eine Kreuzungsweiche umkonstruieren). Das geht mit wirklich jedem Gleis aus dem Online-Katalog, ist also keine spezielle Eigenschaft des von Hans hier verwendeten Gleismodells. Viele Grüße BahnLand

Hallo Hans und Berlioz, prinzipiell finde ich eine Darstellung wie in Euren Bildern gut, da man dort zumindest die Aufstellung der einzelnen Signale sofort ablesen kann. Womit ich hier allerdings Schwierigkeiten habe, sind die verwendeten Symbole, die so gar keine Ähnlichkeit mit den Signalen haben, die man in der Realität dort stehen sieht. Ich z.B. kann diese Symbole momentan überhaupt nicht interpretieren, müsste sie also zuerst einmal mir aneignen und verinnerlichen, um die dargestellten Signalpläne "entziffern" zu können. Beim Signalbuch der SBB (siehe z.B. hier) werden bei entsprechenden Darstellungen die Signale so dargestellt, wie man sie im Bahnhof sieht. Daher kann man sie in der Schemazeichnung direkt identifizieren. Anbei das aus dem Signalbuch kopierte Beispiel für die Typ-L-Signale: Die Zahlen sind die durch die Signalbilder der jeweils passierten Hauptsignale vorgegebenen Geschwindigeitsbegrenzungen. Wenn man die Bedeutung der am Anfang dieses Beitrags genannten Symbole kennt, kann man das Szenario natürlich mit entsprechenden Signalen des Modellbahn-Studios (soweit vorhanden) nachstellen. Dies hat dann den Vorteil, dass man die Signale nicht zwingend für den Blick direkt von oben zu "legen" braucht, sondern - wie @Henry es im Thread "Henry's kleine Signalkunde" erfolgreich demonstriert - die Beispiele auch 3-dimensional veranschaulichen kann. Insofern ist das Modellbahn-Studio wirklich ein geeignetes Mittel, um Sachverhalte aus dem Signalbuch (nicht nur der DB bzw. DBAG) zu veranschaulichen. Viele Grüße BahnLand P.S.: Jetzt hat mich Streit_ross gerade überholt. Im Prinzip geht meine "Kritik" in dieselbe Richtung.

Hallo Neo, Genau so habe ich mir das vorgestellt. Das muss aber nicht unbedingt heißen, dass jetzt das aktuelle Gleismodell (genau gesagt sind es ja zwei, nämlich die Variationen "Mit Bettung" und "Ohne Bettung") geändert werden muss. Man kann auch einfach eine weitere Variation hinzufügen, die z.B. "Nach Vorbild" heißen könnte. Das von mir dafür konstruierte "Gleismodell" ist insofern kompatibel zum bisherigen Gleis, als es dieselbe wichtige Eigenschaft "Höhe = 5,44 mm" (bezogen auf den Maßstab H0) besitzt. Alle anderen Gleis-Eigenschaften sind nicht an das Modell gebunden und daher auf alle Modelle anwendbar. Wenn man also das Modell "Nach Vorbild" als Variation hinzufügen würde, würde sich hier die Schienenoberfläche ebenfalls auf 5,44 mm Höhe befinden. Die darauf fahrenden Fahrzeuge würden nicht in der Höhe versetzt, und die Gleise auf bestehenden Anlagen könnten problemlos weiterverwendet werden, indem man einfach die Variation wechselt (die kann man insbesondere auch für eine ausgewählte Menge von Gleisen machen, die nicht einmal dieselbe Gleisgeometrie (einfaches Gleis, Weiche, Kreuzung, Kreuzungsweiche, Flexgleis) aufweisen müssen (geht also auch Gleistyp-übergreifend)). Nur Gleise mit zusätzlich angehängtem "Extra-Modell" (wie z.B. Prellböcke) sind davon möglicherweise "ausgenommen". Ich weiß ja nicht, was das für Inkompatibilitäten sind. Die einzige "Inkompatibilität", die ich bei dem neuen Gelisprofil gegenüber dem bisherigen Gleis sehe, ist der optische Unterschied, wenn man Gleise beider Gleisprofile unmittelbar aneinander fügt. Das ist aber nicht notwendig, weil die Gleise jeder bestehenden Anlage insgesamt auf eine andere Variation (des bereits verwendeten Gleises) umgestellt werden können, ohne dass hierdurch die Gleisgeometrie oder eine möglicherweise darauf angewendete Ereignissteuerung davon tangiert wird (letztere funktioniert nach dem Austausch der Variation genauso wie vorher). Man kann auch heute schon zwischen den Variationen "Mit Bettung" und "Ohne Bettung" wechseln. Ich habe das Ganze mal mit meiner Gotthard-Anlage - die ja recht viele Gleise und eine entsprechend umfangreiche Ereignissteuerung besitzt - ausprobiert: Da das "Standardgleis" die neue Variation noch nicht unterstützt, musste ich alle Gleise mit der "Ersetzen"-Funktion austauschen. Dann habe ich für alle Gleise die neue Variation eingestellt (die ursprünglich Variation "Mit Bettung" bleibt beim "Ersetzen" bestehen. Für die komplette Gotthard-Anlage habe ich dafür weniger als 1 Stunde benötigt. Und die automatische Anlagensteuerung lief danach mit den neuen Gleisen genauso problemlos wie vorher. Nur bei einer Handvoll Gleisen musste ich jeweils ein zusätzliches Gleis hinzufügen, weil das ursprüngliche Gleis zu lang war (länger als 2000 mm) und daher nicht mehr komplett dargestellt werden konnte (Überschreitung der Eckpunktzahl für das komplette Gleisstück). Die Spur war übrigens jeeils immer vorhanden, sodass die Züge einfach über die "Lücke" hinweg schwebten. Wenn Du für V5 das Gleissystem komplett änderst, kann dies entweder kompatibel oder inkompatibel geschehen. Kompatibel bedeutet, dass bestehende Anlagen von der Umstellung "nichts merken", also alle Gleise nach wie vor fiunktionieren, auch wenn sie möglicherweise durch die Umstellung ihr Aussehen verändern. Dann müsste das aber für alle Variatonen gelten, unabhängig ob dies nun 2 oder 3 sind. Wenn mit der Änderung eine Inkompatibilität verbunden sein sollte, wirst Du sicher eine automatische Umstellung bestehender Anlagen zur Verfügung stellen. Diese müsste dann aber ebenso gleichermaßen auf alle Variationen des Gleises anwendbar sein, da die "wesentlichen" (funktionalen) Eigenschaften für alle Variationen identisch sind. Daher nun meine Frage: Was spricht eigentlich konkret dagegen, eine zusätzliche Variation bereits jetzt in das Standardgleis mit aufzunehmen - auch wenn diese möglicherweise in V5 (ebenso wie die anderen Variationen) durch ein neues Gleismodell (möglicherweise sogar dasselbe) ersetzt werden? Viele Grüße BahnLand

Hallo Streit-ross, wieder ein paar kleine Anmerkungen: BR 111 Man sollte eventuell wie folgt ergänzen: "Unterbauart der DR V100". Denn es gab auch eine DB V100 (siehe weiter unten). BR 118 "... größte Diesellok aus DDR-Produktion". Denn auch die 119 (aus Rumänien), 120 und 130er-Familie aus Russland waren Dieselloks der (D)DR, und die waren größer (stärker) als die 118 (ex V 180). BR 223 223 ist die Baureihen-Nummer dieser Lok. Eurorunner ER20 ist die Hersteller-Bezeichnung (hier Siemens) der Lok-Familie, zu der diese Lok gehört (analog der zur TRAXX-Familie (Bombardier) gehörenden BR 245). D70ACe, Diesellok C36, SD70ACe, SD70M, Union Pacific Hier sollte man darauf hinweisen, dass es sich um amerikanische Loks handelt, so wie Du es bei der englischen EWS Class 66 und der russischen TGM 3 gemacht hast. DL (rot) Die V200 der DB wurde von Krauss-Maffei konstruiert. Am Bau der Serienmaschinen war dann auch MaK beteiligt. DL (weiß) Die 218 217-8 war die einzige Lok der Baureihe 218, die in den TEE-Farben ausgeliefert wurde. Mit ihr wurde zusammen mit 218 218-6 ("ozeanblau-beige") das seinerzeitige neue Farbkonzept der DB an Dieselloks vorgestellt. Während "ozeanblau-beige" schließlich für den "Regel"-Anstrich hergenommen wurde, blieb 218 217-8 bei dieser Baureihe ein Einzelstück. Erst viele Jahre später erhielten auch die Prototyp-Loks 217 001-7 und 217 002-5 (ebenfalls zur V160-Familie gehörend) die rot-beige Farbgebung, die dann 2010 auch noch die 218 105-5 erhielt. Die erste Lok 218 217-8 hatte diese Lackierung bereits 2002 verloren. V100 Die ist nicht die DR V100 (siehe BR 111 oben), sondern die DB V100. Diesellok V200 Auch dies ist eine DB-Lok und keine DR-Lok. Die DR V200 war die "Taiga-Trommel", die in dieser Liste weiter unten als V 120 beschrieben ist. Köf (I) + (II) Im MBS existiert nur die Köf II als Modell. Die kürzere Kö I ist im Modellbahn-Studio nicht vorhanden. Metronom Die Metronom-Lok ist eine 245 der TRAXX-Familie. TEE VT11 Dies ist eigentlich keine Lok im engeren Sinne, sondern ein Triebkopf (mit ZUgführerabteil), also Teil eines Triebzuges. Der korrekte Ablageort für dieses Modell wäre daher die Kategorie Triebwagen (@Neo: Wäre es möglich, das Modell dorthin zu verschieben? Das bei den 4-achsigen Personenwagen abgelegte Modell "TEE Wagen" mit den Variationen "TEE Personenwagen", "TEE Speisewagen" und "TEE Panoramwagen" (letzterer ist in dieser Länge ein Fantasiemodell) würde auch in die Triebwagen-Kategorie gehören (z.B. Modellbezeichnung "TEE VT11 Mittelwagen")). Den Begriff "Monopolen-Verkehr" kenne ich nicht. Was ist damit gemeint? Viele Grüße BahnLand

Hallo Streit_ross, anbei ein paar Bemerkungen zu Deiner interessanten Auflistung: BR 38 1772 Die preußische Dampfok 038 772-0 (38 1772) und ihre Schwestern konnte ich als letzte ihrer Art bei der DB in meiner Heimat (Reutlingen und Umgebung) noch im Regelbetrieb erleben. 25.08.1974 Tübingen Hbf 08.04.1973 Hausach/Schwarzwald 08.04.1973 Nussbach/Schwarzwaldbahn BR 53 001 Der Bau der Lokomotive wurde bei Borsig wohl begonnen, aber nicht mehr fertiggestellt. Fertiggestellte Exemplare gab/gibt es nur bei Märklin im Maßstab H0. Quelle: Das Projekt der Kriegslokomotive 53 0001 BR 78 012 Auch wenn die BR 78 gelegentlich die Ehre hatte, auch einmal einen Schnellzug zu ziehen, gehörte sie mit ihren 100 km/h Höchstgeschwindigkeit nominell zu den Personenzuglokomotiven. Auch von dieser Gattung liefen bei der DB die letzten Exemplare im Regelverkehr in meiner Heimat. 20.09.1973 Bw Horb BR 89 7159 Die im Modellbahn-Studio vorhandene BR 89 ist nicht die von Dir genannte Einheitslok 89.0 der Deutschen Reichsbahn, sondern die Länderbahn-Dampflok 89.70-75 (preußische T3, erstes Baujahr 1878). Das letzte bei der DB 1968 ausgemusterte Exemplar wurde von dem Hilchenbacher Lokführer Gerhard Moll gekauft und dadurch vor dem Schneidbrenner gerettet. Die Lok gehört heute zur Sammlung der DGEG (Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte) und befindet sich betriebsfähig im Eisenbahnmuseum Neustadt/Weinstraße. Viele Grüße BahnLand

Hallo Andy und alle anderen, herzlichen Dank für die netten Worte und auch für die vielen "Gefällt mir"-Klicks. Das spornt an, so weiter zu machen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Berlioz, ich denke, dass es so ist. Denn auch in der Gegenrichtung war das Ausfahrsignal aus der Haltestelle Neuperlach-Süd in Richtung Innenstadt bereits geöffnet, als der Zug von Süden her kommend erst einfuhr. Trotzdem musste er natürlich für das Ein- und Aussteigen der Fahrgäste anhalten. Die Lichtsignale stehen hier schon etwas länger. Und vor einigen Jahren hatte der Bahnhof Perlach auch noch ein Ladegleis (mit Kopframpe) und eine Lichtraum-Prüfschablone. Beides hing wohl damit zusammen, dass sich in unmittelbarer Nähe der Militärflughafen Neubiberg befand, der heute ein Naherholungsgebiet ist, und zu dem vom Bahnhof Perlach aus ein Anschlussgleis führte. Reste dieses Gleises sind - von allen Seiten gekappt - auch heute noch vorhanden. Ich vermute, dass die Rangiersignalleuchten in den Ausfahrsignal-Schirmen noch ein Relikt aus dieser Zeit sind. Viele Grüße BahnLand

Hallo, ich habe mich heute Nachmittag mal auf meinen Drahtesel geschwungen und bin zum Bahnhof München-Perlach und an die Strecke hinter Neuperlach-Süd gefahren. Auf beiden Seiten des Bahnhofs Perlach grenzt jeweils direkt ein Bahnübergang an. Wenn ein Zug abfahrbereit ist, muss jeweils erst noch das Schließen der jeweiligen Schrankenanlage abgewartet werden, bevor das Ausfahrsigal geöffnet wird. Deshalb ist an diesen Stellen kein Bü-Signal (siehe die Übersicht weiter oben) notwendig. Bahnhof München-Perlach, Bahnhofsausfahrt Richtung München Ostbahnhof, Bahnübergang geöffnet Bahnhof München-Perlach, Bahnhofsausfahrt Richtung Neuperlach Süd und Neubiberg, Bahnübergang geöffnet Bahnhof München-Perlach, Bahnhofsausfahrt Richtung Neuperlach Süd und Neubiberg, Bahnübergang geschlossen, Zug hat freie Fahrt Südilich der S- und U-Bahn-Haltestelle Neuperlach-Süd am südöstlichen Stadtrand von München gibt es in wenigen Metern Entfernung zwei Bahnübergänge auf freier Strecke. Hier kommt das Bü-Signal zum Einsatz. Auf den folgenden Bildern steht das Bü-Signal jeweils unmittelbar vor dem zu schützenden Bahnübergang. Der weiße Punkt auf schwarzem Quadrat am Signalmast kennzeichnet das jeweilige Bü-Signal als "Signal-Wiederholer". Bahnübergang bei km 5,7 mit Blick in Richtung Neubiberg Beim obigen Bild habe ich leider zum falschen Zeitpunkt auf den Auslöser gedrückt. Denn das Bü-Signal hat bei geschlossener Schranke bereits geblinkt. Der in Kürze passierende S-Bahn-Zug kommt aus München und hat am abgebildeten Einfahrsignal für den Bahnhof Neubiberg freie Fahrt. Das darunter angesiedelte Vorsignal mit verkürztem Bremsabstand zeigt an, dass das nächste Hauptsignal - das südliche Ausfahrsignal aus dem Bahnhof Neubiberg - geschlossen ist. Dies ist hier der "Normalfall", da Neubiberg gewöhnlich Kreuzungsstation auf der eingleisigen Strecke von München Ost nach Kreuzstraße (dem Endpunkt dieser S-Bahn-Linie) ist, und daher im Bahnhof Neubiberg die Einfahrt des Gegenzuges abgewartet werden muss. Auch unmittelbar vor dem Bahnhof Neubiberg befindet sich ein Bahnübergang. Da die Einfahrt in den Bahnhof durch das hier sichtbare Hauptsignal abgesichert ist, erübrigt sich auch hier ein zusätzliches Bü-Signal. Ich habe da schon manchen S-Bahn-Zug in Richtung Neubiberg stehen sehen - vermutlich weil der Bahnübergang von dem Bahnhof noch nicht geschlosen war. Bahnübergang bei km 5,4 mit Blick in Richtung Neuperlach-Süd Vom gleichen Fotostandpuukt aus wie beim vorhergehenden Bild blickt man stadteinwärts auf den zweiten Bahnübergang, der ebenfalls mit einem Bü-Signal-Wiederholer ausgestattet ist. Hier habe ich das leuchtende Blinklicht "erwischt". Verblüffenderweise wurde der betroffene Bahnübergang bereits als "gesichert" angezeigt, bevor die Schranke vollständig geschlossen war (siehe das linke Bild, bei dem sich die Schranke gerade im "Schließvorgang" befindet). Wenige hundert Meter stadteinwärts befindet sich die S-Bahn-Station Neuperlach-Süd. Das Vorsignal im Blid links zeigt an, dass das dortige Ausfahrsignal in Richtung Stadtmitte noch geschlossen ist. Wenige Minuten später (Bild rechts) hat das Vorsignal umgeschaltet. Der in kürze passierende S-Bahn-Zug hat also bereits Ausfahrt "Hp2" (Langsamfahrt) in Richtung Perlach Bahnhof, was bedeutet, dass kein Gegenzug zu erwarten ist (der ist wenige Minuten voher vorbeigefahren und hat sich mit dem erwarteten Zug in Neubiberg getroffen). Am rechten Bildrand sieht man übrigens einen Wagen der Münchner U-Bahn im an deren Endstation Neuperlach-Süd angeschlossenen Depot. So viel ich weiß, hat die Bü-Signale noch niemand gebaut. Viele Grüße BahnLand

Hallo Streit_Ross, Danke für die Information. Viele Grüße BahnLand

Hallo, es ist korrekt, dass ein Bahnübergang (Bü) seitens des Schienenwegs normalerweise nicht durch ein Hauptsignal abgesichert wird. Es gibt aber ein "Nebensignal" (NE) mit den Signalbildern Bü 0 (im nachfolgenden Bild links, obere Lampe aus) und Bü 1 (im Bild rechts, obere Lampe blinkend, beim Signal ganz rechts nicht blinkend, mir ist nicht bekannt, wofür die Abkürzung "So" steht). Quelle: Wikipedia-Artikel zum Thema Bahnübergang, Abschnitt "ÜS-Anlagen" (ÜS = Überwachungssignal) Bei den Bü-Signalen ist die untere gelbe Scheibe "nur "aufgemalt und rückstrahlend. Beim So-Signal können es (müssen aber nicht) auch zwei gelbe Lampen sein. Der sich hinter diesem Signal befindende Bahnübergang ist nur dann "gesichert" (für die kreuzenden Straßenfahrzeuge gesperrt), wenn die obere weiße Lampe blinkt (Bü) oder angeschaltet (So) ist. Das Signal muss so weit vor dem Bahnübergang stehen, dass der sich nähernde Zug vor dem Bahnübergang anhalten kann (Bremswegabstand). Es kann aber weitere "Wiederhol"-Signale in kürzerem Abstand zum Bahnübergang (z.B. auch direkt davor) geben. Bleibt die obere Lampe bei sich näherndem Zug ausgeschaltet (z.B. wenn sie defekt ist), muss der Zug vor dem Bahnübergang anhalten und darf erst dann die kreuzende Straße überqueren, wenn beispielsweise der begleitende Zugführer den Straßenverkehr angehalten hat. Mir ist nicht bekannt, ob das Bü-Signal auch dann notwendig ist, wenn sich der Bahnübergang direkt hinter einem Bahnhof mit Ausfahrsignal befindet. Viele Grüße BahnLand

Hallo Hans, Das mache ich sicher nicht. Denn dann hätten wird bei den Gleissystemen im Online-Katalog plötzlich "doppelte" Sortimente. Es ist aber trotzdem nicht notwendig, dass sich jeder Nutzer für das von ihm verwendete Modellgleis-System alle Gleisbausteine mithilfe des 3D-Modelleditors selbst erstellt. Mit den heute im Modellbahn-Studio vorhandenen Möglichkeiten lässt sich aus (fast) jedem beliebigen Gleisstück aus dem Online-Katalog mit wenigen Handgriffen ein Gleis mit gleicher Geometrie, aber auf dem neuen Gleismodell basierend, herstellen: Man nehme beispielsweise die Doppelkreuzungsweiche 24624 aus dem Märklin-C-Gleissystem und platziere diese auf der Anlage. Nun markiert man dieses Gleisstück, klickt im Pogramm-Menü des Modellbahn-Studios die Funktion "Bearbeiten - Ersetzen ..." an und wählt dann im Auswahlmenü das neue Gleis "Gleis mit UIC60-Schienenprofil nach Vorbild" aus. Wenn das auszuwechselnde Gleisstück auf der Anlage mehrmals vorkommt, wird man gefragt, ob nur das markierte Gleisstück oder alle Gleisstücke mit derselben Bezeichnung ausgetauscht werden sollen. Danach ist das Gleisstück ausgetauscht, zeigt aber noch die alte Ansicht, weil diese im neuen Gleismodell ebenfalls als Variation vorhanden ist. Man muss also als letzte Aktion noch die gewünschte Variation "Gleis Vorbild" (oder im aktuell als Entwurf eingestellten Modell "Gleis Vorbild2") einstellen, um das gewünschte Gleisprofil angezeigt zu bekommen (siehe im obigen Bild rechts). Außer dem Ersetzen ist nichts zu tun. Die Geometrie des Gleises mit dem nun neuen Profil stimmt exakt mit der Geometrie des ursprünglichen Gleisstücks überein und ist auch entsprechend schaltbar. Anbei noch zwei Beispiele in anderen Spurweiten: Es gibt allerdings einpar Ausnahmen, wo diese Methode nicht funktioniert. Es sind dies jene Gleismodelle, die neben dem eigentlichen Gleisprofil-Modell noch ein anderes Teilobjekt enthalten, wie z.B. der Prellbock: Versucht man hier die obige Ersetzungs-Methode anzuwenden, bleibt nur noch das Gleis übrig, und der Prellbock selbst ist verschwunden. Hier müsste man sich also den Prelbock selbst noch hinzubauen. Ein andere "vornehmere" Möglichkeit wäre, das neue Gleisprofil als zusätzliche Variation in das MBS-Standardgleis mit aufzunehmen. Das kann aber nur @Neo entscheiden und durchführen. Das Gleisprofil würde ich ihm, sobald es keine Änderungswünsche mehr gibt, zur Verfügung stellen. Dann bräuchte man das Gleisstück (aus jedem beliebigen Modellgleis-Sytem) nicht mehr ersetzen, sondern müsste einfach nur die zusätzlich verfügbare Variation einstellen, um das neue Gleisprofil zu erhalten. Für den Prellbock bräuchte man dann alledings trotzdem ein neues eigenes Modell (vermute ich zumindest). Viele Grüße BahnLand

Hallo Andy, so ganz verstehe ich nicht, was Du meinst. Was ist bei Dir die "Gesamt"-Skalierung? Meist Du mit Animationszeit die Position des Animationsverlaufs zwischen 0 und 1, die bei meinen Brücken und Tunnelröhren im Eigenschaftsfester "Animationen" eingestellt werden kann? Auch wenn ich Deine Aussage nicht ganz verstanden habe, habe ich dennoch versucht, Dein Problem "nach meinem Verständnis" nachzustellen. Im obigen Bild siehst Du ein Anlagenbrett mit der Maßstabs-Einstellung 1:87 (H0). Darauf habe ich einein Viadukt-Abschnitt, bestehend aus 3 Rundbögen, und einen Tunnelabschnitt, bestehend aus 3 parallelen Röhren, aufgebaut (jeweils das Objekt ganz links), ohne den Ausgangsmaßstab zu verändern. Den mittleren Brückenbogen habe ich in der Länge, die mittlere Tunnelröhre in der Breite verändert, indem ich die dazugehörge Animation jeweils auf die Position 0,5 gestellt habe. Beim jeweiligen Modell in der Mitte habe ich nach unten, bei den Modellen ganz rechts nach oben skaliert. Die Dehnung des jeweils mittleren Bauteils blieb hierbei - auf den neuen Skalierungsmaßstab bezogen - erhalten. Ich habe dann die Anlage abgespeichert und neu geladen. Die Animationspositionen waren danach immer noch korrekt erhalten, und auch die Positionsanzeige der jeweilgen Animation im Eigenschaftsfenster des jeweiligen Modells stand immer noch - wie erwartet - auf 0,5. Nun weiß ich nicht, ob ich damit Deine Bemerkung bezüglich der "Gesamt"-Skalierung korrekt umgesetzt habe. Ich habe deshalb auch den Maßstab der Bodenplatte von 1:87 (H0) auf 1:120 (TT) abgeändert, die Anlage abgespeichert und wieder neu geladen. Auch hiernach wurden die Velängerungen und Verbreiterungen korrekt angezeigt, und auch die Positionen im Animations-Eigenschaftsfenster waren korrekt. Deshalb vermute ich, dass ich Deinen Begriff "Gesamt"-Skalierung immer noch nicht richtig interpretiert habe. Bitte hilf mir etwas auf die Sprünge, da ich nach meinem Verständnis Dein Problem nicht nachvollziehen kann. Viele Grüße BahnLand

Allgemeine Bemerkung zu diesem Thread und seiner Zielsetzung Hallo, kann es sein, dass wir uns hier teilweise etwas "vergaloppieren"? Wollen wir hier für das Modellbahn-Studio wirklich ein neues (zusätzliches) Lexikon für den Eisenbahnbetrieb - möglicherweise erweitert um den Straßenverkehr, die Schifffahrt und den Flugverkehr - schaffen, oder geht es vielmehr darum, allen eine konkrete Hilfestellung für die Realisierung von MBS-Anlagen zu bieten? Ich finde, dass wir kein zusätzliches Lexikon benötigen, das anderweitig vorhandene Inhalte zusammenfasst, sondern dass wir im Bedarfsfall immer noch via Link auf entsprechende Quellen im Internet verweisen können. Ich persönlich fände es sinnvoller, die Fragestellung wie folgt zu formulieren: Wie kann ich konkrete Sachverhalte aus der Realität in einer MBS-Anlage realisieren? Zum Beispiel: Wie koppelt man Vorsignale mit Hauptsignalen? Wie kann man, wenn ein Hauptsignal "Halt" zeigt, ein am selben Mast platziertes Vorsignal für den nächsten Signalabschnitt abschalten, damit der Lokführer ein möglicherweise sonst angezeigtes "Freie Fahrt erwarten" falsch interpretiert und das geschlossene Hauptsignal überfährt? Wie kann man einen Autokonvoi anhalten (z.B. vor einer roten Ampel oder einer geschlossenen Schranke) und die angehaltenen Fahrzeuge sukzessive wieder losfahren lassen, wenn die Blockade vor dem ersten Fahrzeug aufgehoben ist? Wie neigt man ein Flugzeug im Kurvenflug? Wie realisiert man im Modellbahn-Studio das Benutzen einer Rolltreppe? Wie bewegt man auf dem Wasser ein Schiff um eine Kurve? Wie realisiert man eine Landschaftsbeleuchtung im Tagesverlauf (Morgenrot, Sonnenaufgang, Objektbeleuchtung aus verschiedenen Richtungen, Sonnenuntergang, Abendrot)? Im Prinzip gibt es ja im Forum bereits die Sparte "Anleitungen und Tutorials", die schon sehr viele Hilfestellungen in dieser Richtung enthält. Das heutige Problem, das ich hierbei sehe, besteht jedoch vor Allem darin, dass viele Beiträge, welche eine Hilfestellung für die Nutzung des Modellbahn-Studios darstellen, überhaupt nicht in der Sparte "Anleitungen und Tutorials" zu finden sind, sondern an ganz anderen Stellen innerhalb des Forums abgelegt sind. Die Ursache hierfür liegt meist in dem Umstand, dass in einem bestimmten Forums-Thema ein konkretes Problem angesprochen wird, und dann auch dort die entsprechende Lösung präsentiert wird. Aber auch in der Sparte "Anleitungen und Tutorials" selbst herrscht eigentlich "munteres Chaos". Denn es gibt außer der chronologischen Auslistung der Überschriften keine schematische Übersicht, über welche man gezielt ein bestimmtes Thema auffinden könnte - und mit der Suchmaschine werde zumindest ich auch nicht so ganz glücklich. Anstatt die Kapazität vieler Mitglieder des Forums an die Darstellung kompletter Regelwerke (wie z.B. die Eisenbahnsignalordnung) mit MBS-Mitteln zu binden, würde ich es für wesentlich sinnvoller erachten, ein gezielt durchsuchbares Inhalts-Verzeichnis (nach Themen gruppiert und aufgeschlüsselt) und Stichwort-Verzeichnis (alphabetisch sortiert) zu schaffen, von denen aus man dann über Links die (ja großteils schon vorhandenen) Problem- und Lösungsbeschreibungen direkt erreicht. Diese müssten hierzu nicht einmal in einer eigenen Rubrik (z.B. der Sparte "Anleitungen und Tutorials") zusammengefasst sein. Auch diese Verzeichnisse dürften schon "ein halbes Lebenswerk" und von einem Einzelnen allein nicht zu stemmen sein. Als "Muster" für ein solches Inhaltsverzeichnis könnte beispielsweise die Titelübersicht des heutigen Wikis dienen (wobei man alledings die dort auf die einzelen Hauptkapitel verteilten "Unter-Überschriften" mit in das Hauptverzeivnis aufnehmen sollte). Ich hatte selbst einmal eine ähnliche Übersicht über meine im Modellbahn-Studio veröffentlichten Modelle erstellt, die ich aber leider nicht auf dem "Laufenden" gehalten habe. Und genau da liegt der Hund begraben. Das Ganze hat wenig Sinn, wenn es nicht immer auf dem aktuellen Stand ist. Es müsste also jemanden (oder eine Gruppe) geben, der/die zunächst ein solches Inhaltsverzeichnis erstellt und strukturiert, in dem alle bestehenden Hilfestellungs-Beiträge berücksichtigt und verlinkt sind, und dann dieses Verzeichnis auch weiter pflegt. Hierzu bedarf es dann natürlich der aktiven Zulieferung durch die Autoren der entsprechenden Beiträge. Das Gleiche gilt auch für ein entsprechendes Stichwortverzeichnis. Ich würde jetzt einfach mal ganz frech behaupten, dass die Zeit in die Erstellung und Pflege eines solchen Verzeichnisses zur schnellen Auffindung von Problem- und Hilfe-Beschreibungen deutlich besser inveestiert wäre als in der "Neufassung" bereits anderweitig vorhandener Regelwerke zur speziellen Anwendung auf das Modellbahn-Studio. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Morsdorf, die hier praktizierte "Ressourcen-Optimierung" bezieht sich nicht auf den Speicher, sondern auf den Realisierungsaufwand für die Grafikkarte. Durch (frühzeitige) Ausblendung von sich in größerer Entfernung (von der Kamera) befindlichen Objekten soll die Grafikkarte entlastet werden, wodurch die Ablaufgeschwindigkeit für das Gesamt-Szenario gesteugert werden kann (oder anders herum gesehen, das Risiko, dass der Rechner "in die Knie geht", reduziert wird). Ich persnlich finde auch, dass @Neo es hier "etwas zu gut gemeint" hat, und dass es mitunter etwas "bescheuert" aussieht, wenn z.B. ein Signal erst, wenn man sich wenige Meter davor befindet, "aus dem Nichts auftaucht", oder (zumindest aufgesetzte) Spitzen- und Schlusslichter eines Zuges erst dann sichtbar werden, wenn man bereits "mit der Nase draufstößt". Ich finde, dass hier an der Grafik-Optimierung etwas "nachgebessert" werden muss. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Morsdorf, Durch die Verlagerung eines Modells in das "Archiv" entlastet es nicht den Katalog-Speicher. Denn es ist ja immer noch vorhanden. Diese Verlagerung hat nur den Zweck, die Übersichtlichkeit des Katalogs zu wahren und beispielsweise "Dubletten" aus der Katalog-Überscht zu entfernen. Dubletten entstehen beispielsweise dadurch, dass mehrere Modelle als Variationen eines Modells zusammengefasst und dadurch nur noch durch einen einzigen Katalogeintrag repräsentiert werden. Dass man diese "alten" Modelle nicht komplett aus dem Katalog entfernt, sondern "nur" archiviert, liegt einfach daran, dass Ausprägungen dieser alten Modelle auf vorhandenen Anlagen dann plötzlich als Fragezeichen wiederegegeben würden. Die archivierten Modelle werden also noch benötigt - auch wenn sie nicht mehr in neuen Anlagen verwendet werden sollen und daher ausgeblendet sind. Viele Grüße BahnLand

Hallo Hans, Einverstanden. Wenn sonst niemand auf diesen Gleisdamm "scharf" ist, werde ich ihn in der endgültigen Fassung des Gleises wieder herausnehmen. Natürlich habe ich auch die Weiche und die Kreuzungsweiche ausprobiert. Dass beim Umschalten die ganze Textur mit wechselt, kann ich nicht verhindern, da dies durch das Modellbahn-Studio geschieht: Wenn ein Gleisstück mehrere Spuren besitzt, bildet das Modellbahn-Studio für jede Spur den Gleisverlauf nach und legt diese Spuren übereinander. Hierbei wird das Gleis der "aktiven" Spur etwas höher angesiedelt als das Gleis/die Gleise der inaktiven Spur(en). Dadurch wird die aktive Spur stets vollständig angezeigt, während die anderen Spuren da, wo sie mit der aktiven Spur "kollidieren", von dieser überdeckt werden. Im Planungsmodus der Modellbahn-Studios kommt noch dazu, dass die Gleisdarstellungen der inaktiven Spuren etwas abgedunkelt werden. Damit ist die aktuelle Stellung der Weiche oder Kreuzungsweiche immer sofort erkennbar. Im Simulationsmodus fällt zwar die Abdunkelung der inaktiven Spuren weg. Die vertikale Hervorhebung der aktiven Spur bleibt aber bestehen. Dadurch überdeckt auch hier das Gleisbett der aktiven Spur die Gleisbett-Darstellungen der inaktiven Spuren. Dies ist "bei genauem Hinsehen" auch beim vordefinierten "Standard-Gleis" des Modellbahn-Studios sichtbar, fällt da aber nicht so sehr auf, weil die Schwellen seitlich bis zum "Knick" des Schotterbetts reichen, und dieses außerhalb dieses Bereichs absinkt, also als Teil der aktiven Spur die horizontalen Teile der inaktiven Spuren nicht überdeckt. Durch die Berücksichtigung der Vorbildmaße bei dem neuen Gleis ragt jedoch der ebene Teil des Schotterbetts seitlich über die Enden der Schwellen hinaus, sodass die Schwellen der inaktiven Spuren durch das Schotterbett der aktiven Spur seitlich von deren Schwellen überdeckt werden. Dies ist genau der Effekt, den Du beobachtet hast und als störend empfindest. Nun habe ich festgestellt, dass bei allen von mir fotografierten Gleisabschnitten, aus denen ich seinerzeit die Gleistexturen abgeleitet hatte, die sichtbaren Schwellen deutlich kürzer sind als die in der Vorbild-Maßzeichung angegebenen 2,60 m. Ich habe daher die Schwellen in meinem Gleismodell auf die (bis auf eine einzige Ausnahme) maximale Länge aller Schwellen in den Gleistexturen aus dem Online-Katalog gekürzt. Außerdem habe ich die Schwellen selbst in meinem Gleismodell um einige Millimeter (Maßstab 1:1) höhergelegt, wodurch ich erreiche, dass im Modellbahn-Studio die Schwellen der inaktiven Spuren nicht mehr vom Gleisbett der aktiven Spur überdeckt werden. Damit habe ich zwar das prinzipielle Problem der Überdeckung von Gleisspuren nicht behoben (die Schwellen der ativen Spur überdecken weiterhin die Schwellen der inaktiven Spuren, ebenso wird auch weiterhin deren Gleisbett von jenem der aktiven Spur überdeckt), aber die bleibende Sichtbarkeit der "inaktiven" Schwellen im Bereich der aktiven Spur und die Minimierung noch vorhandener Schotterstein-Reste im Randbereich der Schwellen tragen dennoch zu einer deutlichen Verbesserung des Gesamteindrucks bei. Ich habe an der Kante zwischen der Horizontale und der Schräge des Gleisbetts noch eine "Zwischenschräge" eingfügt. Dies verbraucht im Gleismodell (also pro Schwellenlänge im Gleis) 4 zusätzliche Polygone. Gleise in einer Länge von 2000 mm (im Maßstab H0) sind dennoch weiterhin darstellbar. Ich habe die Kanten zusätzlich "geglättet", musste aber zusätzlich noch die Texturen etwas "umdrapieren" damit auch von der Textur her die Kante unsichtbar bleibt. Allerdings habe ich den Eindruck, dass durch die hierdurch erhöhte "Regelmäßigket" im Texturauftrag die "Wiederholmuster" etwas stärker zutage treten. Diese Aussage kann ich nicht nachvollziehen. Anbei ein paar Vergleiche zwischen dem Texturausschnitt aus der Online-Katalog-Anzeige und der entsprechenden Gleisdarstellung im Modellbahn-Studio. Die Voransichten habe ich etwa auf den Maßstab der Gleis-Darstellungen gebracht, sodass die Schotter-Granulate direkt vergleichbar sind. Eigentlich hatte ich die Schotterbereiche schon etwas vergrößert. Ich befürchte, dass eine weitere Vergrößerung dann zu einem Missverhältnis zwischen dem Schotter und dem Rest des Gleises führt. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Schotter wie in einigen Texturbeispielen durch Gras überwuchert ist. Ich habe das Gleis mit dem korrigierten Modell nochmals (als Entwurf) veröffentlicht. Die Content-ID ist unverändert F68BF183-EC0E-4B5F-97A8-C0E50FB19B1B Als "Standard-Variation" ist nun das neue Modell "Gleis Vorbild2" eingestellt. Das bisherige Modell "Gleis Vorbild" ist aber noch als Variation vorhanden und kann daher zum direkten Vergleich herangezogen werden. Viele Grüße BahnLand

Hallo Brummi, Hut ab vor dieser Fleißarbeit, die Du da vollbracht hast (das gilt sowohl für die schönen Oberleitungs-Modelle als auch für Deine ausführliche Gebrauchsanleitung). Allerdings stellen sich mir die Haare zu Berge, wenn ich an die Möglichkeit denke, meine Gotthard-Nordrampe mit einer solchen Oberleitung (natürlich dann nach Schweizer Vorbild ) zu versehen. Da bin ich dann ja "Jahre" beschäftigt. Nun denn - bisher ziehe ich das noch nicht in Betracht. Da gibt es noch genügend andere Baustellen, die es vorher noch "abzuarbeiten" gilt. Viele Grüße BahnLand