BahnLand

Hallo, laaangsaaam ... ... aber sicher macht die Ereignisverwaltung für die Gotthard Nordrampe Fortschritte. Sie ist nun für den südlichen Abstellbahnhof (hinter Göschenen) mit Ausnahme der Einfahrt nach Göschenen hinein fertiggestellt und ausgetestet. Da die Zufahrt nach Göschenen noch nicht automatisiert ist, habe ich die Ausfahrt und die Zufahrt des Abstellbahnhofs mit einer temporären "Schleife" verbunden, die einen vollständigen "Rundkurs" der Züge erlaubt und nach Fertigstellung der Ereignissteuerung nach Göschenen hinein wieder abgebaut wird. Die beiden Weichen von der Hauptstrecke weg werden dann wieder durch die daneben liegenden Gleisstücke der Hauptstrecke ersetzt. Der Abstellbahnhof besteht aus zwei Gleisharfen, wobei die vordere 7 Züge und die hintere 14 Züge "normaler" Länge aufnehmen kann. Zusätzlich gibt es für jede Gleisharfe eine Umfahrung (bei der vorderen in Fahrtrichtung links, bei der hinteren in Fahrtrichtung rechts), die gleichzeitig als Zufahrt oder Ausfahrt der jeweils anderen Gleisharfe dient. In der hinteren Gleisharfe können auch Güterzüge mit doppelter Länge abgestellt werden. Bei den Zügen mit normaler Länge werden jeweils 2 Züge hintereinander abgestellt. Die Züge bestimmen bei der Einfahrt in den Abstellbahnhof in Abhängigkeit von der zum Zeitpunkt der Einfahrt vorgefundenen Belegung selbst, welche Gleisharfe und welches Gleis sie ansteuern werden. Hierbei gelten folgende Prämissen: Die kurzen Züge (mit "normaler" Länge) bevorzugen grundsätzlich die vordere Gleisharfe, solange diese ein freies Gleis besitzt (das Umfahrgleis wird hierbei nicht berücksichtigt). Ist diese Gleisharfe voll oder das Zufahrtgleis dorthin gerade von einem einfahrenden Zug belegt (die vor der Einfahrt in den Abstellbahnhof durchfahrenen Blockabschnitte sind kürzer als das Zufahrtgleis zur vorderen Gleisharfe), kann der nachfolgende Zug nur in die hintere Gleisharfe einfahren. Hierbei wird ein Gleis, dessen vordere Hälfte bereits belegt ist, gegenüber einem ganz freien Gleis bevorzugt, damit im Falle der Einfahrt eines Güterzugs mit doppelter Länge dieser ein ganz freies Gleis vorfindet. Im Gegensatz zu den "kurzen" Zügen fährt ein Güterzug mit doppelter Länge grundsätzlich in die hintere Gleisharfe ein und wählt dort ein ganz freies Gleis aus, es sei denn, ein solches wird nicht vorgefunden. Dann umfährt der lange Güterzug beide Gleisharfen, um den Abstellbahnhof möglichst schnell passieren zu können. Die Ausfahrt aus den beiden Gleisharfen wird zwischen den Zügen jeweils einer Gleisharfe "untereinander ausgehandelt", indem jeder "ausfahrwillige" Zug versucht, den für seine Gleisharfe gültigen Lock zu bekommen. Wer den Zuschlag des Locks erhält, darf als einziger ausfahren und gibt den Lock wieder frei, nachdem er das nach der Ausfahrt belegte Gleis wieder verlassen hat (für die hintere Gleisharfeist dies das Umfahrgleis neben der vorderen Gleisharfe, für diese der erste Blockabschnitt nach deren Ausfahrt). Damit bei der Ausfahrt "alle Züge mal dran kommen" fahren diese mit einer niedrigen Priorität ein und steigern diese bei jeder neuen Gelegenheit, den Lock anzufordern. Somit haben meist schon länger wartende Züge den Vortritt. Ausnahmen bilden die Umfahrgleise: Das hintere hat immer Vorrang vor den anderen Gleisen der hinteren Gleisharfe, ist aber bevorzugt in Richtung der vorderen Gleisharfe ausgerichtet, sodass es dann, wenn dort ein Gleis frei ist, nicht mit den anderen Gleisen der hinteren Gleisharfe konkurriert. Die Priorität der in das vordere Umfahrgleis einfahrenden Züge ist so eingestellt, dass im "Normalfall" die Ausfahrt aus diesem Gleis mit der Ausfahrt aus einem Gleis der vorderen Gleisharfe abwechselt. So ist gewährleistet, dass Züge beider Gleishrfen etwa gleich gewichtet den Abstellbahnhof verlassen können. Ist die vordere Gleishrfe ziemlich leer und sind die dort stehenden Züge erst kurz zuvor eingefahren, kann es auch vorkommen, dass mehrere Züge hintereinander über das Umfahrgleis ausfahren. Beim Anhalten vor dem roten Signal fahren die Züge grundsätzlich bis zu dem (in geschlossenem Zustand) dunkelgrauen Sperrgleis unmittelbar vor dem beigen Haltegleis vor. Öffnet man ein solches Sperrgleis mittels Doppelklick von Hand, bekommt der dahinter stehende Zug die höchste Priorität zugeordnet, sodass er nach dem Frei-werden des davor liegenden Gleisabschnitts als nächster den "Ausfahr-Zuschlag" bekommt. Zum Ausprobieren, Spielen und Zuschauen stelle ich hier als Anhang die "Göschenen-Bodenplatte" losgelöst vom restlichen Teil der Gotthard-Anlage als mbp-Datei zur Verfügung. Gotthard Nordrampe - Abstellbahnhof Süd.mbp Die 3 Schalter an der vorderen Anlagen-Kante besitzen hierbei folgende Funktionalitäten: Schalter ganz rechts: Schaltet den Handbetrieb ein. Hierbei wird die Ereignissteuerung komplett ausgeschaltet. Dieser Modus wird empfohlen, wenn Züge innerhalb des Abstellbahnhofs umgestellt und dabei keine Ereignisse ausgelöst werden sollen. In dieser Stellung sind die beiden anderen Schalter deaktiviert. Erst wenn der rechte Schalter wieder auf "Aus" zurück gestellt und damit die Ereignisverwaltung insgesamt wieder aktiviert sind, können auch die anderen Schalter betätigt werden. Schalter in der Mitte: Wurden die Züge innerhalb des Abstellbahnhofs von Hand umgestellt, muss der Ereignisverwaltung für einen reibungslosen Ablauf zuerst die aktuelle Konstellation mitgeteilt werden. Schaltet man den mittleren Schalter ein, fahren sämtliche Züge etwas nach hinten und nach dem Verlassen des beigen Haltegleises wieder vor, wobei festgestellt wird, welche Gleise des Abstellbahnhofs belegt sind, welche Soll-Geschwindigkeit den einzelnen Zügen zugewiesen ist (Schnellzüge 125 mm/s, Personenzüge 100 mm/s, Güterzüge 90 mm/s), und welche Orientierung die führenden (Trieb)-Fahrzeuge besitzen (positive oder negative Soll-Geschwindigkeit). Erst nachdem diese Initialisierung vollständig durchlaufen wurde, kann der Automatik-Betrieb mit dem linken Schalter erfolgreich gestartet werden (hierfür muss der mittlere Schalter wieder auf "Aus" zurückgesetzt worden sein). Schalter ganz links: Mit diesem Schalter wird die Anlage im Automatik-Modus gestartet. Die hier beigelegte mbp-Anlage kann nach dem Laden direkt gestartet werden, da die Initialisierung mithilfe des mittleren Schalters bereits vor dem Abspeichern durchgeführt wurde. Eine erneute Initialisierung ist nur dann notwendig, wenn einige Züge von Hand (mit eingeschaltetem rechten Schalter) umgestellt wurden. Der Automatik-Modus wird beendet, indem der linke Schalter wieder aus "Aus" gestellt wird. Auf der Strecke befindliche Züge setzen ihre Fahrt dann noch so lange fort, bis sie wieder in eines der Gleise im Abstellbahnhof eingefahren sind. Als nächstes werde ich den nördlichen Abstellbahnhof in analoger Weise mit einer Ereignisverwaltung versehen. Dazu werde ich zwar die gesamte Ereignisverwaltung für den südlichen Abstellbahnhof duplizieren können, muss aber nachträglich trotzdem jede einzelne Ereignisdefinition separat "anfassen" um sie eindeutig umzubenennen und die Referenzen innerhalb der einzelnen Definitionen entsprechend den Gegebenheiten im nördlichen Abstellbahnhof anzupassen. Es wird also wieder ein ganzes Weilchen dauern, bis der nächste Schritt der Ereignissteuerung für die Gotthard-Anlage fertiggestellt ist. Viel Spaß beim Ausprobieren des bereitgestellten Anlagen-Teils wünscht BahnLand

Hallo Dioramag, siehe auch hier. Die dort beschriebene Anlage findest Du auch im Online-Katalog in der Rubrik "Kleine Anlagen" unter dem Namen "Kleinkabinen-Seilbahn". Viele Grüße BahnLand

Hallo Wüstenfuchs und Quackster, hier einmal ein direkter Ressourcen-Vergleich zwischen einer "leeren Anlage" (nur Umgebung, kein Bodenplatte), einem geraden (grauen), einem gebogenen (beigen) und einem flexiblen (braunen) Gleisstück (alle 1000 mm lang): Ich habe für die Messung jeweils nur eines der Gleisstücke auf der "leeren Anlage" positioniert. Um die Netto-Zahlen zu bekommen, muss man jeweils die Ressourcen für die "leere Anlage" abziehen. Ergebnis: Der Ersatz eines Flexgleises durch ein gebogene Gleisstück bringt keine Einsparung. Nur bei geraden Gleisstücken werden gegenüber Flexgleisen Polygone (nicht Unterobjekte) eingespart. Viele Grüße BahnLand

Hallo Alois, mache doch einfach eine "Hardcopy" von Deinem Bildschirm (einfach die Print-Taste (<Druck>) drücken). Du hast dann den Bildschirm-Abzug in der Windows-Zwischenablage und kannst ihn beispielsweise in Windows Paint einfügen. Danach kannst Du das Bild noch bearbeiten (oder auch nicht) und schließlich abspeichern. Viele Grüße BahnLand

Hallo Vermanus, in YouTube gibt es die Veröffentlichungsarten "Privat" (so hast Du es wohl eingestellt), "Nicht gelistet" und "Öffentlich". Bei "Öffentlich" können es ALLE sehen, weil es bei YouTube aufgelistet wird. Bei "Nicht gelistet" können es nur jene sehen, die den Link kennen (den Du z.B. oben angegeben hast). Bei "Privat" kannst nur Du das Video sehen. Wenn Du das Video nicht allgemein veröffentlichen möchtest, empfiehlt es sich also, es auf "Nicht gelistet" zu stellen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Brummi, ich habe irgendwann mal vor, die ex. Reutlinger Straßenbahn-Fahrzeuge im Modellbahn-Studio zu bauen. Da würden dann auch viele Stuttgarter Fahrzeuge automatisch mit erledigt werden (Farbvarianten). Doch bevor ich die Gotthard-Anlage fertiggestellt habe, werde ich dazu nicht kommen. Viele Grüße BahnLand

Hallo C.Fuchs, das ist wieder ein (wie gewohnt) sehr schöner Beitrag von Dir. Und U-Bahnen mit Oberleitung (anstatt der seitlichen Stromschiene) gibt es tatsächlich (z.B. in Stuttgart, auch wenn sie dort "Stadtbahn" heißt - nicht zu verwechseln mit der S-Bahn). Schon die alten Meterspur-Straßenbahn-Triebwagen wurden dort in den 1970er Jahren als "Untergrund-Straßenbahn" unter die Erde verlegt. Das Bild stammt aus der Rubrik "04 - Historische Bahn" bei "Drehscheibe - online", Thema "Strassenbahn Stuttgart in den 70er Jahren - Teil 5". Da ich das Bild an dieser Stelle durch die Eingabe des Original-Links "platziert" habe, hoffe ich, dass dies urheberrechtlich "unbedenklich" ist (Neo, weißt Du das?). Sonst müsste man den einfachen Link-Eintrag, durch den das Bild hier direkt wiedergegeben wird, durch diesen "Bild-Link" ersetzen, über den jeder das Bild selbst durch Anklicken öffnen kann. Viele Grüße BahnLand

Hallo Philippe, bei der Einfahrt Deiner 141 nach Göschenen (Ereignis "BR 141 stoppt in Göschenen") startest Du 2 Countdowns: "BR 141 Göschenen Countdw" mit 35 Sekunden und "Countdown Flachmast 02" mit 30 Sekunden Wartezeit. Letzterer fragt als Bedingung nur die Schalterstellung, nicht aber die Signalstellung ab. Deshalb fährt Dein Zug nach 30 Sekunden los, auch wenn das Signal geschlossen ist. Wenn 5 Sekunden später der von Dir angesprochene erste Countdown abläuft, ist der Zug mit der BR 141 längst abgefahren. Viele Grüße BahnLand

Hallo Horst, sorry, ich hatte nicht daran gedacht, dass dies ein nicht-öffentlicher Beitrag war. Im Grunde ging es dort um die Andock- und Animations-Problematik, die inzwischen beide in der gewünschten Form realisiert öffentlich zur Verfügung stehen. Anbei der damalige Beitrag in der Originalfassung - auch wenn die dort beschriebene "geplante" Freigabe der Brückenbauteile bereits schon lange erfolgt ist und die "punktgenaue" Positionierung der Animation inzwischen auch bereits Realität ist. Bezogen auf diesen Thread ist hier vor Allem die Verwendung der Andockpunkte interessant, weil sie zeigt, wie man die Andockpunkte positionieren kann, und welchen Effekt diese auf das Aneinanderfügen der fertigen Modelle haben (insbesondere im Film zu sehen). Viele Grüße BahnLand Originalbeitrag vom 7.6.2015: Mit dem folgenden Filmchen möchte ich die bereits im vorangegangenen Beitrag beschriebene Problematik etwas veranschaulichen. Die Grundlage hierfür bilden die Modelle von 3 Brückenteilen (Brückenbogen, Brückenmauer und Brückengeländer), die einerseits durch übereinandergestülpte Bauteile teleskopartig auseinandergezogen (siehe Bild 1) und andererseits mithilfe hinzugefügter Andockpunkte miteinander verbunden werden können. Auf Bild 2 erlauben die an den "Fahrbahn"-Enden positionierten Andockpunkte ein gelenkiges Verdrehen der angedockten Bauteile, während die seitlichen Andockpunkte für die Brückengeländer nur ein Andocken mit fest vorgegebener Ausrichtung zulassen. Die beim "Verdrehen" der Brückenelemente an der Außenseite entstehende Lücke wird dadurch geschlossen, dass jedes Brückenteil an jedem Ende eine kleine Überlappung besitzt, die über den jeweiligen gelenkigen Andockpunkt hinaus ragt. Bild 3 zeigt den Andockpunkt am Brückengeländer, der zu dessen Befestigung am Brückenteil an die dort befindlichen seitlichen Andockpunkte "fest" angeflanscht wird. Das folgende Video zeigt die angedachte Anwendung der Andock- und Teleskop-Funktion, wobei letztere als Animation realisiert ist. Die im Video gezeigten Bauteile sind allerdings im Online-Katalog noch nicht freigegeben, da zu den Bauteilen jeweils noch eine zweite LoD-Stufe geplant ist. Ausgehend von 3 Gleisgruppen (1-, 2- und 3-gleisig) wird zunächst gezeigt, wie dasselbe Bauteil für unterschiedliche Brücken-Breiten verwendet werden kann. Beim 2-gleisigen Beispiel (ab Minute 2:50) ist "Augenmaß" und "Gespür" gefragt, um die Ausdehnungs-Animation an der "richtigen Stelle" anzuhalten. Solange man gleiche Bauteile aneinander fügt, genügt es, die Verbreiterung einmal durchzuführen und dann das verbreiterte Element einfach zu duplizieren, um für alle Brückenbauteile dieselbe Breite zu erhalten. Sobald aber ein anderes Bauteil hinzugefügt werden soll (hier das Mauerteil), ist die Einstellung derselben Breite ein "Glücksspiel": Auf Minute 3:24 sieht man, dass ich es "nicht ganz" geschafft habe. Genau hier wäre es wünschenswert, wenn man den benötigten "Animationsgrad" (Animationszustand) genau spezifizieren könnte. Ab Minute 4:24 wird die Realisierung eines in der Kurve liegenden Viadukts gezeigt. Hier kommt die "Gelenkigkeit" der an den "Fahrbahn-Enden" positionierten Andockpunkte zum Tragen (Minute 4:44). Stellt man hier beispielsweise an der z-Rotationsachse einen Drehwnkel von 5° ein, so wird beim Ansetzen des mit diesem Wert "vorgedrehten" Brückenteils an ein bestehendes Brückenende die Biegung um eben genau diese 5° gegenüber dem vorgefundenen Winkel verdreht fortgesetzt (also auch bei den weiteren anzusetzenden Brückenelementen muss die "Vordrehung" um 5° bestehen bleiben). Auch die am Ende hinzugefügte "Brückenmauer" muss um die im vorliegenden Beispiel gewählten 5° vorgedreht werden (Minute 5:28). Übrigens funktioniert das Drehen um den Andockpunkt (bei den "gelenkigen Punkten") nur dann, wenn das zu drehende Modell nicht bereits durch andere Andockpunkte "fixiert" ist. Das bedeutet insbesondere, dass die Geländer erst angesetzt werden dürfen, nachdem das Brückenbauteil in die richtige Position gedreht wurde. Sonst würden nämlich die Brückengeländer das Brückenelement "festhalten". Zum Schluss noch als kleines "Schmankerl" die Realisierung einer Verzweigung auf dem Viadukt (Minute 6:00). Hier sieht man beispielsweise zu Minute 6:37, dass es mitunter gar nicht so einfach ist, bei den vielen vorhandenen Andockpunkten "auf kleinem Raum" die richtige Andock-Verknüpfung zu treffen. Dies wäre etwas einfacher, wenn man verschiedene sich gegenseitig ignorierende Andockpunkt-Gruppen verwenden könnte. Die Ansicht zu Minute 7:24 zeigt schließlich deutlich die durch die Überlappungen geschlossenen "Trennfugen" an der Außenseite des Viadukt-Bogens. An der Innenseite schieben sich die Brückenelemente dagegen einfach etwas ineinander.

Hallo Philippe, wenn Du die XML-Datei in eine ZIP-Datei packst, kannst Du diese hier einstellen. Für den Export der kompletten Anlage in eine mbp-Datei wählst Du im Menü "Anlage speichern unter ...". Anstatt im dann sich öffnenden Fenster einen Namen und eine Kategorie für den Online-Katalog anzugeben, klickst Du links unten auf den Button "Exportieren". Nun kannst Du einen Dateinamen angeben, an den die Endung ".mbp" automatisch angehängt wird. Nach dem erfolgreichen Export (dieser wird vom Programm angezeigt) kannst Du die erzeugte mbp-Datei hier einstellen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Götz, natürlich kann ich den Status des hinteren Signals in einer Variable festhalten. Das bringt keinen zusätzlichen Vorteil, da ich den Zustand des Signals jederzeit auch direkt abfragen kann bzw. auch dessen Änderung direkt mitbekomme (Ereignis "Signal schaltet auf Zustand x"). Deshalb würde es auch zumindest qualitativ keinen Unterschied machen, ob ich den Status des Signals zuerst in einer Variable abspeichere, und diese dann für die Schaltung des Vorsignals heranziehe, oder ob ich hierfür den vordefinierten Objekt-Variablen-Inhalt "$Signalbezeichnung._State" direkt auswerte. Bei der von Dir vorgeschlagenen "klassischen" Vorgehensweise (wenn vorderes Hauptsignal geschlossen, dann Vorsignal aus, sonst: wenn hinterer Hauptsignal-Wert = 0, dann Vorsignal-Wert = 0, wenn hinterer Hauptsignal-Wert = 1, dann Vorsignal-Wert = 1, wenn hinterer Hauptsignal-Wert = 2, ....) benötige ich für jeden möglichen Hauptsignal-Zustand eine separate Abfrage (eine separate Ereignis-Definition). Und bei den möglichen 6 Fahrbegriffen, die mir bei den schweizerischen Signalen für meine Gotthard-Anlage zur Verfügung stehen (zugegebenermaßen werden ich nicht immer alle benötigen), kommt da dann schon eine Menge von Ereignis-Definitionen zusammen. Da ist dann das "Austauschen zweier Vorsignal-Ausprägungen" (eines "aus", das andere mit dem hinteren Hauptsignal gekoppelt) in Abhängigkeit vom "Halt"-Zustand des vorderen Hauptsignals wesentlich einfacher zu handhaben. Trotzdem vielen Dank für Deinen Hinweis. Viele Grüße BahnLand

Hallo Philippe, kann es sein, dass dieses zuletzt beschriebene Ereignis irgendwie angesprungen ist? Welches Ereignis ist hier der Auslöser? Kannst Du mal Deine Anlage (mit der kompletten Ereignis-Verwaltung ) hier als mbp-Datei einstellen? Viele Grüße BahnLand

Hallo Lutz, gute Idee, auch wenn dann die Anzahl der Unterobjekte der betroffenen Vorsignale verdoppelt wird. Dafür erübrigt sich aber die sonst notwendige Schaltung am hinteren Hauptsignal. Danke für den Tipp. Viele Grüße BahnLand

Hallo Philippe, Wie sieht Deine "Aktion" (die Geschwindigkeitszuweisung) bei der obigen Ereignisdefinition aus? Gibst Du dort die Lok oder das Gleis, auf dem sie steht, oder beides an (letzteres ist nicht zwingend notwendig)? Hast Du die "richtige" Lok adressiert (jene, die beim Signal steht)? Hast Du das "richtige" Gleis ausgewählt (jenes, zu dem das Signal gehört)? Gibt es möglicherweise noch eine andere Ereignisdefinition, in der die besagte Lok oder das besagte Gleis für die Geschwindigkeitszuweisung herangezogen werden, sodass möglicherweise jenes Ereignis (und nicht das betrachtete) für den Start der Lok verantwortlich ist? Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, soweit ich das momentan überblicke, lassen sich die einzelnen Zustände eines Signals nur über die Zustands-Auswahlliste zuweisen. Die Möglichkeit, in einer Anweisung der Ereignisverwaltung den gewünschten Signalzustand auch über eine Variable zuweisen zu können, konnte ich bisher nicht entdecken. Konkret geht es bei mir um folgendes Nutzungsszenario: An einer Bahnstrecke sind zwei Hauptsignale aufgestellt, wobei das Vorsignal zum hinteren Hauptsignal am Mast des vorderen Hauptsignals angebracht ist (Kombination aus Hauptsignal und Vorsignal). Wenn das vordere Hauptsignal nicht Halt zeigt, soll das Vorsignal die Stellung des hinteren Hauptsignals wiedergeben. Zeigt das vordere Hauptsignal Halt, soll das Vorsignal am selben Mast unabhängig von der Stellung des zugehörigen hinteren Hauptsignals ausgeschaltet (dunkel) sein. Wird das vordere Hauptsignal umgeschaltet, soll das Vorsignal bei Umschaltung auf "Halt" (wird über die Zusatzbedingung erkannt) dunkel geschaltet werden und andernfalls den Zustand des hinteren Hauptsignals zugewiesen bekommen. Wird das hintere Hauptsignal umgeschaltet soll das zugehörige Vorsignal nur in dem Fall, dass das vordere Hauptsignal nicht Halt zeigt, entsprechend umgeschaltet werden (sonst ist es bereits dunkel geschaltet). Diese Verhaltensweise lässt sich mit der Verknüpfung des Vorsignals mit dem hinteren Hauptsignal nicht realisieren, weil hier das Vorsignal immer (unabhängig von der Stellung des vorderen Hauptsignals) den aktuellen Zustand des hinteren Hauptsignals anzeigt. Ich würde mir wünschen, dass hier in der Ereignisverwaltung bei der Aktion "Signal einstellen" - genauso wie bei der Aktion "Lokgeschwindigkeit setzen" für die Auswahl der Lok - eine benutzerdefinierte Eingabe z.B. in der Form "$Signalname._State" möglich wäre. Dann müsste man nämlich bei mehrwertigen Signalen nicht jeden Wert in einer separaten EV-Anweisung einzeln abfragen und zuordnen, sondern könnte das ganz elegant mit einer einzigen EV-Anweisung lösen. Viele Grüße BahnLand

Hallo astt, die Wendeltreppenstufe sieht echt gut aus. nur das Anpassen der weiteren Stufen ist etwas "kompliziert". Wenn ich das richtig sehe, ordnest Du die Stufe im Online-Katalog ja als "3D-Modell" ein. Wenn Du beim Hochladen stattdessen den Typ "Straße" für Deine Treppenstufe verwendest, kannst Du in dem Modell Kontaktpunkte definieren (Untergruppe mit der Bezeichnung "_CPxyz" (xyz ist ein beliebiger String), die im Modellbahn-Studio bei der Anzahl der Untergruppen nicht mitgezählt wird, siehe auch dieses Wiki). Wenn Du an der unteren Vorderkante und an der oberen Hinterkante der Treppenstufe jeweils mittig einen Kontaktpunkt setzt, der in beiden Fällen im 90°-Winkel von der Kante weg zeigt, kann man nachher die Treppenstufen einfach aneinander andocken, ohne dass es einer expliziten Höhendistanz-Anpassung bedarf. Und der Winkel, um welchen die Treppenstufen gegeneinander verdreht sind, stimmt auch gleich. Ich weiß leider nicht, wie das mit den Kontaktpunkten in Blender gehandhabt wird (das müsste Franz wissen), denn ich baue meine Modelle (noch) mit Sketchup und verwende den dazu passenden DirectX-Exporter. In diesem Beitrag findest Du eine Anwendung der Kontaktpunkte bei meinen Brücken-Elementen. Genau so müsste es dann auch bei Deinen Treppenstufen funktionieren (es gibt auch ein - zugegebenermaßen etwas längliches - Filmchen dazu). Dass das Treppenstufen-Modell vom Typ "Straße" sein muss, um Kontaktpunkte verwenden zu können, tut dem Modell keinen Abbruch. Es bleibt weiterhin ein "3D-Modell", das Du im Online-Katalog irgendwo unterbringen kannst. Es ist also nicht notwendig, das Modell unter der Straßen-Kategorie des Online-Katalogs einzusortieren. Viele Grüße BahnLand

Hallo Michael, siehe hier. Viele Grüße BahnLand

Hallo Michael, schau Dir mal diesen Beitrag an. Vielleicht hilft Dir das bei Deinem Ablaufberg-Problem weiter. Die realisierten Haupteigenschaften: Anstelle der "Peilloks" habe ich "Dummy-Loks" mit "endlicher Länge" (>0) hergenommen, die sich dynamisch zwischen die Wagen zwängen, um diese zu entkuppeln und in die Harfengleise zu schieben. Diese "Dummy-Loks" sind mit den Wagen weder verknüpft noch gruppiert. Die Wagen sind mit Nummern bezeichnet (Objekt-Name = Zahl), um sie auf einem bestimmten Gleisstück über eine rundum laufende Zählschleife (Countdown-Schleife) identifizieren zu können: Zählschleife klappert einen bestimmten Zahlenbereich ab. Ist eine Zahl identisch mit dem Namen eines auf dem Prüfgleis befindlichen Wagens (Abfrage Zusatzbedingung "Lok/Wagen steht auf einem Gleis"), ist der Wagen identifiziert. Nun kann man (wieder über eine Countdown-Schleife) feststellen, wann genau (im Countdown-Zeittakt) der Wagen ein neues Gleis berührt oder ein altes Gleis verlässt. Genau zu letzteren Zeitpunkt wird eine Dummy-Lok von der Seite her "eingefahren", um den Wagen vom Rest des Zuges zu trennen (zu entkuppeln). Die Dummy-Loks werden nach dem Erreichen des Aufstellgleises in der Gleisharfe wieder abgezogen, sodass nachfolgende Wagen problemlos angekuppelt werden können. Bei diesem Verfahren wird ein Entkupplungsgleis nicht benötigt. Die Kupplungen aller Wagen im Zugverband bleiben immer aktiviert. Die Kupplungen der Dummy-Loks sind grundsätzlich deaktiviert. Ich hoffe, dass Du hiermit Deinen Ablaufberg hin bekommst. Viele Grüße BahnLand

Hallo, auch den neuen Kommentatoren Danke! Viele Grüße BahnLand

Hallo Schlagerfuzzi, auch von mir alles Gute und nach der OP Gute Besserung! Viele Grüße BahnLand

Hallo EASY, irgendwie hab ich Dich nicht richtig verstanden; Möchtest Du eine "Hosenträger-Kreuzung" haben, bei der sich die Gleisenden der verschiedenen Streckenpfade nicht überlappen (Strecken und Verzweigungs-Äste liegen weit genug auseinander), oder geht es Dir darum, die im Bild gezeigte Konstruktion als "isoliertes" Gleissegment zur Verfügung zu haben? Die erste Variante lässt sich leicht mit Märklin-M-Gleisen herstellen: 2x 5202L, 2x 5202R (Weichen), 2x 5107 (gerades Gleis),1x 5211 (Kreuzung). Möchtest Du wie in der Konstruktion im Bild statt der Kreuzung zwei separate sich überschneidende Gleisabschnitte haben, verwende jeweils ein Flexgleis (nicht Märklin M). Für die zweite Variante kannst Du den im Bild gezeigten Gleisausschnitt einfach aus der Anlage heraus in eine "neue Anlage" kopieren. Oder habe ich insgesamt nicht begriffen, worauf Du hinaus möchtest? Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, herzlichen Dank für Eure anerkennenden Worte und die "Gefällt-mir-Klicks" ... ... sagt BahnLand

Hallo Gemeinde, nachdem sich schon einige an einem Ablaufberg versucht haben, habe ich nun auch eine Variante realisiert, die sich an einer Vorbild-Situation in Reutlingen aus den 1970er Jahren orientiert. Seinerzeit schoben die Altbau-Elektroloks der Baureihe E93 (193) die Güterwagen "über den Buckel". Der Eselsrücken lag neben der 2-gleisigen Hauptstrecke kurz vor der Einfahrt in den Reutlinger Hauptbahnhof aus Richtung Stuttgart. Die Gleisharfe war nur aus einer Richtung befahrbar (Prellbock-Gleise), genauso wie das Ausziehgleis auf der anderen Seite des "Buckels". Das Bild zeigt die von mir im Juni 1971 fotografierte 193 010-5 mit einem angehängten Güterzug auf den Weg ins Ausziehgleis. Die beigefügte Anlage ist als reine Demo-Anlage gedacht und daher nicht ausgestaltet. Die zweigleisige Hauptstrecke ist im Oval um den Ablaufberg und die Sortiergleise herum gelegt. Die Demo-Anlage enthält 2 Güterzüge, die bei eingeschaltetem Automatik-Modus (Schalter an) hintereinander zerlegt werden. Das Zusammenfügen der sortierten Wagen zu neuen Güterzügen erfolgt von Hand, wobei der Automatik-Schalter zuerst auf "aus" gestellt werden muss, damit die Ereignisse "Zug betritt/verlässt Gleis" aus der Ereignisverwaltung deaktiviert sind. Nachdem die Züge (mit möglicherweise anderen Wagenreihungen und eventuell vertauschten Loks) wieder in die "Ausgangsposition" gebracht wurden, kann die Demo mit dem Automatik-Schalter erneut gestartet werden. Das folgende Video zeigt den generellen Ablauf des Szenarios. Die Wagen der Güterzüge sind "ganz normal" (ohne Dummy-Zwischenloks) miteinander gekuppelt. Erst beim eigentlichen Entkupplungsvorgang wird von der Seite jeweils eine "Dummy-Lok" (hier der "Dummy Antrieb kurz" aus dem Online-Katalog-Verzeichnis "Straße - Fahrzeuge") zwischen die zu trennenden Wagen eingeschoben, um den abgetrennten Wagen in die Gleisharfe zu befördern. Bei den Dummy-Loks selbst sind die Kupplungen beidseitig deaktiviert. Auf dem obigen Bild kennzeichnet das umgefärbte Gleisstück die seitliche "Einfahrt" der Dummy-Loks, die normalerweise ausgeblendet ist. Blendet man diese ein, kommen die Einfahrweiche (hellbraun), das Sperrgleis (zweifarbig grau) und die "Pseudo-Kreuzung" (dunkelbraun) zum Vorschein (Bild unten). Mit dem Sperrgleis (Weiche mit einem verkürzten Pfad ohne Fortsetzung) wird eine ungewollte Einfahrt der ersten Dummy-Lok verhindert. Die Pseudo-Kreuzung dahinter (zwei identische Gleispfade) verhindert das Auffahren nachfolgender Dummy-Loks, die somit auch im "Stand" ihre Geschwindigkeitszuordnung beibehalten und damit zum "Vorrücken" nicht extra angestoßen werden müssen. Die Einfahrt der ersten Dummy-Lok wird genau in dem Augenblick freigegeben, wo das Ende des abzukuppelnden Wagens das vor der Weiche liegende Gleis gerade verlassen hat, der nachfolgende Wagen also noch nicht in die Weiche eingefahren ist. Die Dummy-Lok zwängt sich hierbei zwischen die beiden Wagen, trennt dabei den vorderen Wagen ab und schiebt ihn in die Gleisharfe. Die Position des Wagens wird über die Ereignis-Zusatzbedingung "Lok/Wagen steht auf einem Gleis" bestimmt, wobei der Wagen über seinen Namen "angesprochen" wird. Dieser Name muss also bekannt sein. Zur Identifizierung dieses Namens wird ebenfalls die Bedingung "Lok/Wagen steht auf einem Gleis" herangezogen. Hierfür müssen alle Wagen mit eindeutigen Zahlen bezeichnet sein (Objektname = Zahl), um sie in einer Zählschleife (Countdown-Schleife mit Durchlaufzähler, dessen Wert bei jedem Durchgang mit dem Namen des zu entkuppelnden Wagens abgeglichen wird) zu prüfen. Sobald ein Treffer vermeldet wird, ist der Wagen durch diese Zahl identifiziert, und dieser "Objekt-Name" kann dann zur Positionsbestimmung des Wagens weiterverwendet werden. Durch diese Technik ist es möglich, Wagen unterschiedlichster Länge im Zugverband mitzuführen und korrekt zu entkuppeln, ohne dass deren Länge explizit bekannt sein muss. In der Gleisharfe scheren die Dummy-Loks aus dem jeweiligen Aufstellgleis aus, damit nachfolgend auffahrende Wagen "normal" angekuppelt werden können. Alle Dummy-Loks kehren über ein gemeinsames Gleis zur Warte-Position vor dem Eselsrücken zurück. Die Einfädelung erfolgt hierbei durch eine Kombination aus "Pseudokreuzung" und "Einfädelweiche", die wie im folgenden Bild aufgebaut sind (die beiden unteren Beispiele sind bei gleichen Abmessungen zur besseren Erkennung der Gleisenden in einer kleineren Spurweite dargestellt): Die Pseudo-Kreuzung (links) verhindert, dass gleichzeitig einfahrende Dummy-Loks ineinander fahren. Die erste einfahrende Lok bremst die zweite aus, bis sie selbst die Pseudo-Kreuzung verlassen hat. Das Ende zweier Gleispfade an derselben Stelle muss vermieden werden, wenn zwischen den beiden Pfaden kein Übergang möglich sein soll. Deshalb endet der gerade Pfad ein Stück hinter dem Ende des gebogenen Pfads. Dies wird durch die anschließende "Weiche" (im Bild rechts) ausgeglichen, deren beide Pfadlängen sich exakt durch den Abstand der beiden Gleisenden der Pseudo-Kreuzung unterscheiden. Fügt man beide Gleisstücke genau um diesen Abstand überlappend zusammen, werden die beiden Pfade "sauber" vereinigt, ohne dass es zu einem "spitzen Abbiegen" der einfahrenden Dummy-Loks kommen kann. Die im Bild oben sichtbare 90°-Kreuzung zwischen dem Aufstellgleis der Gleisharfe und dem Rückführungsgleis für die Dummy-Loks besteht aus voneinander "unabhängigen" Gleisen. Deshalb ist hier ein unabhängiges Passieren in beiden Fahrtrichtungen möglich (die Fahrzeuge "durchdringen" sich gegenseitig und bremsen sich nicht aus). Deshalb kann ein einfahrender Güterwagen die Stelle ungehindert von einer eventuell querenden (und normalerweise unsichtbaren) Dummy-Lok passieren (und umgekehrt). Ich habe die Anlage unter "Ablaufberg" in die Kategorie "Experimentelle Anlage" des Online-Katalogs eingestellt und veröffentlicht. Da ich nicht weiß, wann (und ob überhaupt) die Anlage von Neo freigegeben wird, lege ich sie hier zusätzlich als Anlage bei. Ablaufberg.mbp Die Dummy-Loks hatte ich schon am 3.Februar in den Online-Katalog gestellt. Sie sind aber genauso wie meine Bahnübergangs-Demo-Anlage, für welche ich die Dummy-Loks (eigentlich "Dummy-Autos") gebaut habe, und die seit dem 4. Februar auf die Freigabe wartet, hochgeladen. Ich hoffe, dass die Fahrzeuge in der mbp-Datei trotzdem korrekt dargestellt werden (wenn die Ebene "Versteckt" eingeblendet wird). Wenn die Anlage geladen ist, kann man in der Button-Leiste auf die automatisch gesteuerte Kamera "0" umschalten und über den Schalter in der Anlagen-Mitte den Automatik-Modus starten. Es werden dann die zwei vorhandenen Güterzüge hintereinander "zerteilt". Mit dem "Zurückfahren" der zweiten Lok in das Ausziehgleis endet die Automatik-Demo. Schaltet man nun die "Automatik" über den oben genannten Schalter aus, kann man die Güterzüge mit den in der Gleisharfe neu sortierten Wagen von Hand neu zusammenstellen, ohne dass beim Überfahren der "Kontaktgleise" für den Automatik-Betrieb Ereignis-Verarbeitungen angestoßen werden. Durch einen Doppelklick auf die farblich hervorgehobenen "Gleisbremsen" in den Sortiergleisen kann man die Weichenstraßen vom "Umfahrgleis" in das jeweilige Sortiergleis stellen, ohne jede Weiche einzeln anklicken zu müssen. Hat man die beiden neu zusammengestellten Züge (bitte auf etwa gleiche Längen achten), wieder im Ausziehgleis (hinten rechts) und im Bereitstellungsgleis (vorne links) platziert, kann man die automatische Zerteilung der Züge erneut anstoßen (Schalter ein). Viel Spaß beim Testen der Demo-Anlage und beim Studieren der Ereignisverwaltung wünscht BahnLand

Hallo Wüstenfuchs, auch von mir ein großes Kompliment an die fleißige Reporterin. Viele Grüße BahnLand

Hallo Frank, die Schneefräse mit der Schnee-Fontäne ist Dir gut gelungen. Viele Grüße BahnLand