Modelle von BahnLand

[brk.schatz]

Hallo @BahnLand, hallo an alle,

ich kann mich hier nur wiederholen " Ehre wem Ehre gebührt ".

Gruß Karl

[BahnLand]

Hallo zusammen,

@Neo hat die Gleismodelle aus diesem Beitrag nun freigegeben. Vielen Dank dafür!

Viele Grüße
BahnLand

[Andy]

Hallo @BahnLand,
apropos Gleismodelle und z.B. Amtrak:
haben denn die Amis die gleiche Spurbreite wie wir? Oder haben unsere Modellbauer die Modelle halt daraufhin angepaßt? Wenn ich Curt mal richtig verstanden habe, sind da eigentlich schon Unterschiede (wäre ja auch ein Wunder, wenn nicht). Was könnten da noch für Anfragen kommen? Wie sieht das international generell aus? Nur mal grob geschätzt: wie viele verschiedene aktuelle Systeme wird's wohl geben (von vergangenen mal ganz abgesehen)? Weißt Du da was?

Gruß
  Andy

[Reinhard]

Hallo @Andy,

ich klinke mich mal kurz ein, weil ich vor einiger Zeit genau das herausfinden wollte (im Zusammenhang mit den asiatischen Hochgeschwindigkeitszügen). Demnach ist auch in Nordamerika (wie Japan und China) 1435 mm die gängige Spurweite. Ob die Gleisprofile, Weichen etc. mit "unseren" Gleissystemen übereinstimmen, weiß ich hingegen nicht.

Gruß
Reinhard

[hubert.visschedijk]

vor 21 Minuten schrieb Andy:

haben denn die Amis die gleiche Spurbreite wie wir?

Ja, alles gleich

Technical
Rolling stock	GE P42DC and Siemens Charger locomotives Surfliner and Superliner coaches
Track gauge	1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in)
Operating speed	90 mph (145 km/h) (top) 41.2 mph (66.3 km/h) (average)

Bearbeitet 18. Mai 2020 von hubert.visschedijk

[BahnLand]

Hallo @Andy,

andere Spurweiten gibt es vor allem in Russland (1524 mm), Spanien/Portugal (1668 mm) und Indien (1676 mm). In weiteren Ländern (z.B. Südafrika, Kapspur 1067 mm) wird auch mit Schmalspur gefahren.

Die Gleise in den USA und China dürften sich von unseren europäischen Gleisen vor allem durch andere Schienenprofile unterscheiden. Konkretes Wissen habe ich da aber nicht.

Viele Grüße
BahnLand

Bearbeitet 18. Mai 2020 von BahnLand

[hubert.visschedijk]

vor 1 Minute schrieb BahnLand:

Die Gleise in den USA und China dürften sich von unseren europäischen Gleisen vor allem durch andere Schienenprofile unterscheiden. Konkretes Wissen habe ich da aber nicht.

1435 mm[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die 1435 Millimeter (4 Fuß 8½ Zoll) breite Normalspur ist die in weiten Teilen Europas, davon im Streckennetz der Europäischen Union zu 87 Prozent sowie in Nordamerika und China fast ausschließlich verwendete Spurweite. Das Regelspurnetz in diesen genannten Ländern allein repräsentiert bereits mehr als 40 Prozent des weltweiten Eisenbahnnetzes. In Japan wird diese Spurweite für Shinkansen-Strecken verwendet.

Only English :

https://en.wikipedia.org/wiki/Track_gauge

[Andy]

Hallo Jungs,
eine sehr überraschende Antwort, finde ich. Wo die Maßeinheiten doch alle so unterschiedlich sind. In Amerika haben wohl einige ausgewanderte deutsche Ingenieure mit dran gebastelt. Aber auch in China und Japan? Nun, dann haben die Chinesen wohl auch kein bis Duisburg zu kommen. Muß mal schauen, wie da die geplante Trasse aussieht. Durch Russland wird sie ja kaum gehen.
Das mit Spanien/Portugal überrascht dann aber auch wieder. Wie machen die das dann mit innereuropäischem Verkehr?!? Wagenwechsel an der Grenze? Ich war nur einmal in Spanien bisher. Zu Fuß! Von Andorra aus. Rotwein kaufen .
Jedenfalls Dank an Euch für die Infos.

Gruß
  Andy

[HWB]

Hallo Andy,

in Spanien gibt es zum einen Spurwechselanlagen https://de.wikipedia.org/wiki/Umspurung_(Eisenbahnfahrzeug)

von spanischer Breitspur auf europäische Regelspur (beispielsweise die Talgo-Züge) und neuere Strecken in europäischer Regelspur

Mukran

In dem Fährhafen Mukran in Sassnitz im Nordosten Rügens befindet sich eine Umspuranlage – ausschließlich für den Güterverkehr –, in der Wagen umgespurt werden, bevor sie per Trajekt nach Klaipeda zur Weiterfahrt auf den Breitspurstrecken der GUS befördert werden. Dies geschieht durch Austauschen der Drehgestelle. Es handelt sich um die einzige derartige Anlage in Deutschland.

Gruß Hermann

 

Bearbeitet 18. Mai 2020 von HWB

[BahnLand]

Hallo @Andy,

die Normalspur von 1435 in den USA dürfte nicht den Deutschen, sondern den Engländern zuzuschreiben sein. Diese Spurweite kommt nämlich aus England, dem Mutterland der Eisenbahn, von wo die europäischen Bahnen der Anfangszeit ihre Dampflokomotiven bezogen haben. Die Lokomotive ADLER der Lokal-Eisenbahn Nürnberg-Fürth, mit welcher in Deutschland 1835 das Eisenbahnzeitalter begann, wurde beispiesweise von der Lokomotivfabrik von Robert Stephenson in Newcastle in der  in England üblichen Spurweite von 4 Fuß, 8 1/2 Zoll (= 1435 mm) geliefert.

Ein detaillierte Auflistung der in der Welt verwendeten Spurweiten findet man übrigens in diesem Wikipedia-Artikel.

vor 4 Minuten schrieb HWB:

n Spanien gibt es zum einen Spurwechselanlagen https://de.wikipedia.org/wiki/Umspurung_(Eisenbahnfahrzeug)

von spanischer Breitspur auf europäische Regelspur (beispielsweise die Talgo-Züge) und neuere Strecken in europäischer Regelspur

(zum Vergrößern bitte anklicken)

Der einzige TEE, der Spanien mit dem restlichen europäischen TEE-Netz verband, war der "Catalan Talgo", der mit spanischem Wagenmaterial zwischen Barcelona und Genf fuhr. Die Wagen wurden hierbei im Grenzort Portbou umgespurt, wobei der komplette Wagenzug (mit Passagieren) in langsamer Fahrt die Umspuranlage durchfuhr, wobei die Räder auf den Achsen auf die neue Spurweite gedrückt wurden. Von den 5 gebauten spanischen Talgo-Loks der Baureihe 3000 wurden 3 in Normalspur genaut, die den Zug zwischen Portbou und Genf bespannten, während die beiden anderen Loks in Breitspur den Zug zwischen Barcelona und Portbou zogen.

Mehr über den "Catalan Talgo" und seine Fahrzeuge findet man ebenfalls in Wikipedia in diesem Artikel.

Viele Grüße
BahnLand

[Andy]

vor 59 Minuten schrieb BahnLand:

wobei die Räder auf den Achsen auf die neue Spurweite gedrückt wurden

Damit hätte ich jetzt am wenigsten gerechnet!
Auch das alles aus England kommt habe ich nicht gewußt, aber so erklärt sich der krumme Wert natürlich und plötzlich macht alles Sinn.
Danke Dir auch Hermann, für die detaillierte Antwort, wie das nach Richtung Osten weitergeht. Das hätte ich jetzt erst an der polnisch/russischen Grenze erwartet.
Von Umspurung habe ich bis heute noch nie etwas gehört. Insofern hat sich meine Frage doch gelohnt.
Ich hoffe nur, dass unseren Modellbauern so eine Anlage erspart bleibt. Würden da einige ausländische Loks/Wagen doof aussehen, wenn man sie trotzdem mit unserem Radstand baut? Ich meine, das Thema 'international' kann sich hier ja ruckzuck schlagartig verstärken. Da sollte man vielleicht darauf vorbereitet sein.

Gruß
  Andy

[BahnLand]

Hallo @Andy,

im Online-Katalog gibt es eine Kategorie "Bahnfahrzeuge\Andere Länder" mit den Unterkategorien "Amerika" und "Russland", wo man auch heute schon amerikanische und russische Fahrzeuge findet. Es gibt 2 gravierende Unterschiede zu den europäischen Bahnen:

1. Mittelpufferkupplung
   In Amerika und Russlandsind  Mittelpufferkupplungen üblich. Die bei unseren europäischen Bahnen üblichen Schraubenkupplungen und Seitenpuffer findet man in den USA überhaupt nicht und bei der russischen Staatsbahn nur bei jenen Wagen, die nach Mittel- und Westeuropa gelangen. Es gibt eine Zugverbindung zwischen Paris und Moskau, deren Wagen an der polnisch-weißrussischen Grenze umgespurt werden. Auch hier können die Passagiere im Zug bleiben, während unter ihnen die Drehgestelle ausgetauscht werden.
    
2. Raumbegrenzung
   Die russischen und amerikanischen Eisenbahnfahrzeuge haben ein deutlich größeres Raumbegrenzungsprofil als die europäischen Fahrzeuge.
   
   
   
   Stellt man die deutsche "Großdiesellok" V200 (im obigen Bild rechts) neben eine amerikanische Lokomotive, kommt sie einem geradezu winzig vor. Also auch abgesehen von den unterschiedlichen Kupplungssystemen sind amerikanische und europäische Fahrzeuge - auch bei gleicher Spurweite - nicht kompatibel. Eine amerikanische Lok würde in Europa jeden Tunnel "reißen".

Viele Grüße
BahnLand

[Andy]

Hallo BahnLand,
das mit den Kupplungen wäre mir gar nicht aufgefallen. Da hätte ich nie drauf geachtet.
Vom 'Geschmack' her kann ich die amerikanischen Loks in drei Gruppen teilen. Da sind die ganz alten, die irgendwie nach Disney aussehen (es war wohl eher umgekehrt), dann diese phantastischen Riesen, wie der Big Boy. Ein Superding, aber ja schon diskutiert wurde, für MBS wohl wirklich zu groß und für jeden Modellbauer ein Riesenprojekt. Und schließlich diese geschmacklosen 'Container', wie auf Deinem letzten Bild zu sehen. Auch die russischen Modelle sind arg 'martialisch'. Japan und China sind halt 'Würste'.
Was den BigBoy angeht, erinnere ich mich, dass der für das alte RuleTheRail wohl mal gebaut wurde. Diese Leute haben heute noch ihr Forum, aber eigentlich kein Zuhause mehr, denn das Programm wurde bereits vor etlichen Jahren über Nacht eingestellt und die Macher und auch die wichtigsten Moderatoren des Forums verschwanden wie vom Erdboden verschluckt. Da sind einige Modellbauer dabei, Amerikaner, Engländer, Tschechen. Vielleicht sollte man den treuen Gesellen, die da immer noch die Fahne hoch halten, MBS mal vorstellen.

Gruß
  Andy

[hubert.visschedijk]

vor 6 Stunden schrieb Andy:

Hallo BahnLand,
das mit den Kupplungen wäre mir gar nicht aufgefallen. Da hätte ich nie drauf geachtet.
Vom 'Geschmack' her kann ich die amerikanischen Loks in drei Gruppen teilen. Da sind die ganz alten, die irgendwie nach Disney aussehen (es war wohl eher umgekehrt), dann diese phantastischen Riesen, wie der Big Boy. Ein Superding, aber ja schon diskutiert wurde, für MBS wohl wirklich zu groß und für jeden Modellbauer ein Riesenprojekt. Und schließlich diese geschmacklosen 'Container', wie auf Deinem letzten Bild zu sehen. Auch die russischen Modelle sind arg 'martialisch'. Japan und China sind halt 'Würste'.
Was den BigBoy angeht, erinnere ich mich, dass der für das alte RuleTheRail wohl mal gebaut wurde. Diese Leute haben heute noch ihr Forum, aber eigentlich kein Zuhause mehr, denn das Programm wurde bereits vor etlichen Jahren über Nacht eingestellt und die Macher und auch die wichtigsten Moderatoren des Forums verschwanden wie vom Erdboden verschluckt. Da sind einige Modellbauer dabei, Amerikaner, Engländer, Tschechen. Vielleicht sollte man den treuen Gesellen, die da immer noch die Fahne hoch halten, MBS mal vorstellen.

Gruß
  Andy

Hallo alle

Schade, aber das Forum von RTR existiert nicht mehr oder der Link, den ich habe, ist kaputt.
Früher hatte ich RTR installiert und viele Modelle auch für RTR gebaut.
Wenn sich jemand für den BIG BOY interessiert, habe ich ein sehr grobes Modell in Sketchup. Aber da ich in Sketchup keine Animation für die Räder usw. machen kann, sollte jemand mit Blender den Mut haben, das Projekt aufzunehmen.

 

Hubert

[hubert.visschedijk]

vor 20 Stunden schrieb BahnLand:

Hallo @Andy,

im Online-Katalog gibt es eine Kategorie "Bahnfahrzeuge\Andere Länder" mit den Unterkategorien "Amerika" und "Russland", wo man auch heute schon amerikanische und russische Fahrzeuge findet. Es gibt 2 gravierende Unterschiede zu den europäischen Bahnen:

1. Mittelpufferkupplung
   In Amerika und Russlandsind  Mittelpufferkupplungen üblich. Die bei unseren europäischen Bahnen üblichen Schraubenkupplungen und Seitenpuffer findet man in den USA überhaupt nicht und bei der russischen Staatsbahn nur bei jenen Wagen, die nach Mittel- und Westeuropa gelangen. Es gibt eine Zugverbindung zwischen Paris und Moskau, deren Wagen an der polnisch-weißrussischen Grenze umgespurt werden. Auch hier können die Passagiere im Zug bleiben, während unter ihnen die Drehgestelle ausgetauscht werden.
    
2. Raumbegrenzung
   Die russischen und amerikanischen Eisenbahnfahrzeuge haben ein deutlich größeres Raumbegrenzungsprofil als die europäischen Fahrzeuge.
   
   
   
   Stellt man die deutsche "Großdiesellok" V200 (im obigen Bild rechts) neben eine amerikanische Lokomotive, kommt sie einem geradezu winzig vor. Also auch abgesehen von den unterschiedlichen Kupplungssystemen sind amerikanische und europäische Fahrzeuge - auch bei gleicher Spurweite - nicht kompatibel. Eine amerikanische Lok würde in Europa jeden Tunnel "reißen".

Viele Grüße
BahnLand

Ich sehe dies nicht als Einschränkung, es sei denn, ich verstehe es falsch. Einige weitere Modelle aus anderen Ländern bieten die Möglichkeit, etwas anderes zu machen, und ziehen natürlich auch andere Benutzer als nur die Region Mitteleuropa zum Herunterladen von MBS an.

Ein kleiner Gedanke.

[BahnLand]

Halo Hubert,

Du hast damit vollkommen Recht.
Nur zusammen sollte man die amerikanischen und deutschen Modelle nicht gerade einsetzen. Das sieht dann ein bisschen komisch aus.

Viele Grüße
BahnLand

Bearbeitet 19. Mai 2020 von BahnLand

[hubert.visschedijk]

Hallo alle

Ich habe versucht herauszufinden, welches Modell dies ist.
EMD SD70, 80 0f 90, aber noch nicht herausgefunden.
Was ich weiß ist, dass dieses Modell möglicherweise zu breit und zu hoch ist.
Wenn ich den EMD DDA40X  https://de.wikipedia.org/wiki/EMD_DDA40X oder https://en.wikipedia.org/wiki/EMD_DDA40X als Beispiel nehme, den größten EMD-Zug, sind die Abmessungen davon;
Breite 3.15
Höhe (einschließlich allem) 4.98
(Dachhöhe beträgt 4,56)

Dieses Modell muss daher in Ihrer Anlage verkleinert werden.

[pfjoh]

schönen Morgen.

Also soweit ich weis fuhren nach WWll einige US Lokimporte besonders in den US Zonen rum. Ich hab mal Bilder gesehn wo sogar ein ganzer In tarngrün gehalterner Amtrak fürs Us Militär  in Deutschland rumfuhr  Im ehemaligen Yugoslavien wurden General Elektriks Loksauch noch später eingesetzt ( siehe Foto)

Das grössere Lichtraumprofil der US Loks denke ich kommt erst später zum tragen, weil die Amis ja nach den Haifishnoses immer stärkere und auch grössere Loks bauten.

MfG Hans

 

[BahnLand]

Hallo,

von dem von den US-Streitkräften während des 2. Weltkriegs nach Europa mitgebrachten Eisenbahn-Material hielten sich in Deutschland nach dem Krieg die Dampfloks der Typen S 160 nur noch wenige Jahre, ohne jemals in das deutsche Lokomotiv-Nummern-System eingereiht worden zu sein. Auf die anderen europäischen Länder verstreut hielten sich diese Loks wesentich länger. Die von den USA als Besatzugsmacht nach Deutschland gebrachten Güterwagen konnten sich dagegen teilweise bis in die 1970er Jahre halten.

In der Bundesrepublik unterhielten die 3 westalliierten Streitkräfte eigenes Fahrzeugmaterial, das bis zur Deutschen Wiedervereinigung und dem Abzug der ausländischen Truppen vorwiegend im Verkehr zwischen Westdeutschland und Berlin eingestzt wurde. Das amerikanische "United States Army Transportation Corps" (USATC) griff hierzu zunächst auf alte Schnelltriebwagen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn zurück (VT 04, VT 06), beschaffte sich aber später eigene neue Salon- und Lazarett-Triebwagen bei der deutschen Industrie (VT 08, siehe die MBS-Modelle von @Reinhard). Für den Transport der alliierten Truppen beschafften das USATC, das britische "Royal Corps of Transport" (RCT) und das französische Militär ("Train Militaire Francais de Berlin" (TMFB)) eigene Militärzüge, bestehend aus Reisezug- und Lazarettwagen, die dem deutschen Schnellzugwagentyp UIC-X entsprachen, und die mit Loks der DB und der DR (im Transitverkehr nach Berlin) bespannt wurden. In diesem Beitrag des Drehscheibe-Online-Forums ist ein Lazarettzug des USATC abgebildet. Demselben Wagentyp gehören auch die hier abgebildeten Lazarettwagen des RCT an (für weitere Bilder auf dieser Seite bitte weiter vor oder zurück blättern).

Von einem Import ausländischer Lokomotiven für die Deutsche Bundesbahn ist mir nichts bekannt. Die einzigen aus dem Ausland stammenden Lokomotiven, die bei der DB dauerhaft im Einsatz standen, waren die Rangierloks V 45 französischen Ursprungs, die mit der 1957 erfolgten Eingliederung des Saarlands in die Bundesrepublik zur DB gelangten.

Mit der US Army kamen zu Ende des Zweiten Weltkrieges und danach auch etliche Dampflokomotiven aus Übersee nach Europa.
Für unsere Augen sahen die meist etwas exotisch aus. Diese “große” Diesellok war aber schon eine Besonderheit und hatte mit
 den Kriegsereignissen weniger zu tun. Sie wurde von der Bundesbahn angemietet und war wohl zu Testzwecken eingesetzt. Bei
 der Lokomotivindustrie hin zu starken Dieselloks gab es in den 1940er Jahren in den USA keine Brüche, ganz im Gegensatz zu den
 Staaten in Mitteleuropa. Die Deutsche Bundesbahn konnte erst Anfang der 1950er Jahre quasi durchstarten (mit den Neubauloks
V 80, V 200, VT 08). Hier eine interessante Szene anno 1951 die 1818 der US Army vor einem Schnellzug im Bf. Wt-Oberbarmen.
Foto Carl Bellingrodt Slg. Joachim Bügel

Die USATC beschaffte 1952 in den USA 13 dieselektrische Loks des Typs MRS-1, von denen 1953 die "1818" bei der DB zu Testzwecken zum Einsatz kam (das obige Bild samt Bildunterschift mit dem falschen Aufnahmejahr stammt von der Internet-Seite "http://www.bahnen-wuppertal.de/html/bahnhof-oberbarmen.html", siehe auch diesen Beitrag in englischer Sprache). Die Lok wurde nach den Betriebsversuchen bei der DB an das USATC zurückgegeben und anschließend bis 1954 für weitere Tests in Frankreich und Belgien eingesetzt. Anschließend kam sie in die USA zurück. 1977 kam sie nach Alaska, wo sie bei Erscheinen des letztgenannten Beitrags offenbar noch vorhanden war.

Viele Grüße
BahnLand

[pfjoh]

Morgen Bahnland

Wie  man aber am Foto eindeutig sieht passt die US Lok aber einwandfrei ins Lichtraumprofil.

Und die ÖBB 2045 ist ja auch schwer an diese Bauart der US Loks angelehnt, Ist auch noch unter der Besatzungszeit von SGP gebaut worden. war aber anscheinend die einzige Lok die in der Bauart gebaut wurde.

MfG Hans

[BahnLand]

Hallo Hans,

vor 25 Minuten schrieb pfjoh:

Wie  man aber am Foto eindeutig sieht passt die US Lok aber einwandfrei ins Lichtraumprofil.

das könnte daran liegen, dass diese Baureihe speziell für die US Army gebaut wurde, und somit ein Einsatz im Ausland mit kleinerem Lichtraumprofl von vornherein zu berücksichtigen war. Dies trifft insbesondere für die für Europa gebauten amerikanischen Güterwagen zu, die sich am britischen Lichtraumprofil orintierten und daher etwas schmäler und niedriger als die deutschen oder Festland-europäischen Güterwagen waren.

Viele Grüße
BahnLand

[Gast N-Bahn-Bastler]

Hallo Bahnland,

zu Deinen Tunnelröhren (klasse!) hab ich ein paar kleinere Probleme. Da Bilder mehr sagen als Worte, war ich mal fleißig. Zum Vergleich meine Versuche

Aus Lokführersicht leider nur in einer Variante akzeptabel, diese ist aber leider nicht realisierbar.

So, wie Du es geplant hast  bzw.

mit meiner Arnold-Gleisgeometrie  und

Symmetrie-Korrektur  und zum Schluß

skaliert (*30/26,1) 

So wäre es gewünscht, nur die Skalierung bleibt nicht erhalten. Jede Bewegung setzt die Skalierung zurück. Die Einrastfunktion ist außer Betrieb, Längen und Radien müssen neu berechnet werden. Oder mach ich was falsch.

Deine vorgeschlagene Alternative mit den beiden halboffenen Röhren habe ich nach vergeblicher Suche nach passenden Portalen (müssten auch halboffen sein, wegen der flachen Decke) schon aufgegeben, bevor sich die Frage bzgl. der Oberleitung gestellt hat.

Michel's Traum neu.mbp

HG von einem leicht verzweifelten Michel, dem N-Bahn-Bastler

 

 

[h.w.stein-info]

Hallo Michel

Wenn Du eine Skalierung vornimmst , darf Du nicht zu nah an das Objekt anlegen .

Sonst übernimmt es automatisch die Skalierung des anstossenden Objekt .

Auch wenn die automatische Einrastung ausgeschaltet ist ( deaktiviert ) .

 

Bei den meisten Tunnel ist die Oberleitunghalter in der Tunnel- Mitte zum Gleis geführt , da dieser Punkt der am höchsten ist .

Mit einen kleinen Mast in der Mitte setzt Du dann den Oberleitungsausleger daran .

    

 

Viele Grüße

HnS

[Gast N-Bahn-Bastler]

Hallo Hans,

Danke für den simplen Hinweis, die Ausleger mittig zu befestigen. Da hätte ich eigentlich selber drauf kommen können. Bedeutet aber, dass ich meine Parallelgleise überall auf den engeren Abstand korrigieren muss, weil sonst der seitliche Abstand (ich weiß: Lichtraumprofil) nicht gewährleistet werden kann.

vorbildgerecht (26,1mm)  und

Arnold rapido (30,0mm) 

Oder kneifen wir alle Augen zu und sagen "des goht scho !" (für Nichtschwaben "das geht schon !") ???

HG vom grübelnden Michel, dem N-Bahn-Bastler

Bearbeitet 21. Juni 2020 von N-Bahn-Bastler
Korrektur

[BahnLand]

Hallo Michel und  HnS,    

ich  hab's gerade ausprobiert:
Wenn man bei der Positionierung der Tunnelröhre oder des Tunnelportals das "Automatische Einrasten" abschaltet, bleibt eine veränderte Skalierung der Tunnelröhre (oder des Tunnelportals) gegenüber der Skalierung des Gleises bestehen, da die Kontaktpunkte an den Gleis-Enden, die für die "Re-Skalierung" verantwortlich sind, dann nicht wirksam sind. Dass man dann die Röhre auch nicht über den Kontaktpunkt des Gleises ausrichten kann, spielt beim oben beschriebenen Beispiel keine Rolle, das bei einem von "Standard-Abstand" verschiedenen Parallelgleisabstand die zentrische Ausrichtung der Tunnelröhre sowieso von Hand erfolgen muss.

Ist die Tunnelröhre erst einmal korrekt platziert, kann man das "Automatische Einrasten" wieder einschalten. Nur sollte man dann die Tunnelröhre nicht mehr bewegen (oder vorher die Einrastfunktion wieder deaktivieren), da die Tunnelröhre sonst bei einer zu großen Annäherung an einen Kontaktpunkt am Ende eines Gleisstücks wieder die Skalierung des Gleises annimmt.

Zum Andocken einer weiteren Tunnelröhre oder eines Tunnelportals an die bereits verlegte Tunnelröhre kann die automatische Einrastfunktion eingeschaltet bleiben. Die weitere Tunnelröhre oder das Portal nehmen dann beim Andocken automatisch die veränderte Skalierung der Tunnelröhre an, an die sie angedockt werden.

Viele Grüße
BahnLand

Bearbeitet 22. Juni 2020 von BahnLand