Anlagen-Bausteine mit vorgefertigter Ereignissteuerung (Beschreibungen)

[BahnLand]

Hallo,

in dieser Beitragsfolge sollen Beschreibungen und Anleitungen zu Anlagen-Bausteinen hinterlegt werden, die aus dem Online-Katalog in bestehende Anlagen importiert und dort mit wenigen Handgriffen betriebsbereit gemacht werden können. Für Diskussionen zu diesen Bausteinen existiert hier im Forum bereits ein anderer Thread "Anlagen-Bausteine mit vorgefertigter Ereignissteuerung (Diskussionsforum)", sodass hier eine ""kompakte" Sammlung von Beschreibungen und Anleitungen entstehen kann.

Viele Grüße
BahnLand

 

Inhaltsverzeichnis

Einfacher Signalhalt
Bahnhofshalt in einer Richtung
Bahnhofshalt in beiden Richtungen
Streckenblock-Abschnitt
Bahnhofsgleis im Kopfbahnhof oder Endbahnhof

 

Bearbeitet 28. November 2019 von BahnLand
Rechtschreibkorrektur

[BahnLand]

Einfacher Signalhalt
(Content-ID des Anlagen-Bausteins: E55466F9-36AF-492E-8405-C4DF5A400890)

Funktionalität

Ein auf dem Gleisabschnitt vor einem Hauptsignal sich nähernder Zug wird bei geschlossenem Hauptsignal zunächst von seiner aktuellen Reisegeschwindigkeit (VSoll) auf eine fest vorgegebene Bremsgeschwindigkeit (VBrems) verlangsamt, um dann kurz vor dem Hauptsignal angehalten zu werden. Mit dem Öffnen des Signals wird der Zug - sofern er bereits vor dem Signal steht, gestartet oder - wenn er sich gerade in der Bremsphase befindet, wieder beschleunigt. Die Auslösung des Brems- oder Anhalte-Vorgangs erfolgt, sobald der herannahende Zug den jeweils auslösenden Gleiskontakt "betritt".

Die Abstände der beiden Gleiskontakte "Bremskontakt" und "Haltekontakt" sind so voreingestellt, dass ein Zug auf ebener Strecke mit einer voreingestellten Bremsverzögerung von 10 m/s², der mit 150 km/h auf den Bremskontakt oder mit 50 km/h auf den Haltekontakt trifft, genau vor dem Hauptsignal zum Stehen kommt. Ist der Zug schneller als 150 km/h, wird er von dem ganz links neben dem Hauptsignal verbauten Sperrgleis zwangsgestoppt. Ist der Zug langsamer als 150 km/h, wird er durch den Bremskontakt zunächst auf 50 km/h abgebremst, um dann beim Erreichen des Haltekontakts vollends auf 0 km/h abgebremst zu werden.

Um zu verhindern, dass ein mit mehr als 150 km/h eintreffender Zug durch den links neben dem Hauptsignal platzierten "Sperrkontakt" abrupt zwangsgestoppt wird, gibt es ganz rechts am Anfang des Gleisabschnitts noch einen "Einfahrkontakt", der ein Abbremsen des einfahrenden Zuges auf 150 km/h bewirkt. Dieser kann in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit des schnellsten auf der Anlage eingesetzten Zuges nach dem Einbau dieses Bausteins in die Gesamtanlage auch über diesen Gleisabschnitt hinaus so weit nach hinten verschoben werden, dass der Abstand zum Bremskontakt für ein Abbremsen auf 150 km/h ausreicht. Die im Anlagenbaustein vorgegebene Position lässt eine erfolgreiche Abbremsung aus bis zu 200 km/h zu. Bei der Einhaltung dieser Abstände ist gewährleistet, dass der Zug unabhängig von einer Sollgeschwindigkeit ab 50 km/h aufwärts immer genau vor dem Hauptsignal zum Stehen kommt.

Anpassung an andere Ausgangsbedingungen

Auf der Anlage, in welcher der Anlagenbaustein eingesetzt werden soll, herrschen möglicherweise andere Ausgangsbedingungen als jene, für welche der importierte Baustein ausgelegt ist. Dann müssen die Abstände des Halte- und Bremskontakts zum Hauptsignal gegebenenfalls neu justiert werden. Hierbei kann man wie folgt vorgehen:

Man nehme eine "Testlokomotive" und setze diese auf das Gleis, dessen Gleiskontakte neu justiert werden sollen. Diese Lok benötigt zwei Objektvariablen "VSoll" und "VBrems", die beim Überfahren der Gleiskontakte von der Ereignissteuerung ausgewertet werden. Der Variable "VBrems" wird der Wert 0 zugewiesen. Der Inhalt der Variable "VSoll" ist für die Justierung nicht relevant. Zusätzlich stelle man die gewünschte Bremsverzögerung und eine möglichst hohe Beschleunigung ein, damit man nach dem Anfahren nicht so lange "Anlaufstrecken" bis zur geforderten Einfahrgeschwindigkeit benötigt. Ferner wirkt sich auch die Neigung der Strecke auf das Bremsverhalten des Zuges aus. Vor der Justierung sollte das Gleis also jene Neigung besitzen, in der es letztendlich in die Anlage eingebaut wird.

Für die Justierung des Haltekontakts lässt man die Lok hinter dem Kontakt mit der vorgesehenen Bremsgeschwindigkeit als Zielgeschwindigkeit losfahren. Hierbei muss der Abstand zum Haltekontakt so groß sein, dass die Zielgeschwindigkeit vor dem Überfahren des Kontakts erreicht wird. Am Gleiskontakt selbst beginnt nun das Abbremsen der Lok auf "0".

Im obigen Bild rechts hinten sieht man nun die Lok im abgebremsten Zustand vor dem Haltekontakt stehen. Beide Objekte (Lok und Kontakt) werden nun auf dem Gleis bis zum Hauptsignal vorgeschoben (ich habe hier bis zum (abgedunkelten) Sperrgleis noch 2 Schwellen Abstand gelassen).

Dieselbe Aktion wird nun mit dem Bremskontakt wiederholt, wobei hier als Ausgangsgeschwindigkeit für den Bremsvorgang die höchste im Betrieb an dieser Stelle vorgesehene Fahrzeug-Reisegeschwindigkeit gewählt wird.

Der Bremsweg zwischen dem Bremskontakt und dem "Haltepunkt" der Lok ist nun erwartungsgemäß deutlich größer. Auch hier werden anschließend die Lok und der Bremskontakt zusammen so weit vorgezogen, bis die Lok am Hauptsignal steht. Hier habe ich zur Unterscheidung einen Abstand von 3 Schwellen bis zum Sperrgleis gewählt.

Macht man nun mit der Lok an den fertig justierten Gleiskontakten die "Bremsprobe" mit den vorgesehenen Geschwindigkeiten, kommt sie jeweils wie erwartet 2 oder 3 Schwellenabstände vor dem Sperrgleis zum Stehen. Setzt man nun in der Objektvariablen "VBrems" der Lok die "richtige" Bremsgeschwindigkeit ein, wird die Lok ab dem Bremskontakt von der Eingangsgeschwindigkeit "nur" bis zur Bremsgeschwindigkeit verlangsamt  und erst am Haltekontakt weiter bis zum Stillstand abgebremst. Darum ist nun auch beim Abbremsen ab dem Bremskontakt die angehaltene Lok nur noch 2 Schwellenabstände vom Sperrgleis entfernt.

Nun sind aber nicht unbedingt alle Gleisabschnitte vor Hauptsignalen geradlinig. Wie kann man nun auch bei gebogenen Gleistrassen die korrekten Abstände der betroffenen Gleiskontakte zum Hauptsignal herstellen?  Hierzu kann man folgenden Trick anwenden:

Man ergänze die vor dem Hauptsignal stehende Lok um so viele möglichst kurze Wagen, dass das Ende des Zuges über die Position des Bremskontakts hinausragt. Je kürzer die Wagen sind, umso enger schlängelt sich der Zug an der Spurlinie des gebogenen Gleises entlang, und umso genauer entsprechen die Abstände im Zug den entsprechenden Spurlängen des belegten Gleises.

Nun platziere man neben dem Haltekontakt und dem Bremskontakt (beide unter dem Zug befindlich) zwei Markierungsbalken und verknüpfe diese mit dem jeweils daneben stehenden Wagen. Dann fahre man den Zug auf ein "Hilfsgleis" hinaus, um den Gleisabschnitt vor dem Signal zum "Verbiegen" freizugeben. Die Markierungsbalken bewegen sich dann mit und behalten ihre Positionen relativ zum Zug bei.

Nachdem der Zug den zu modifizierenden Gleisabschnitt verlassen hat, kann dieser nun in die vorgesehene Geometrie gebracht werden. Hierbei werden die darauf befindlichen Gleiskontakte möglicherweise etwas verschoben.

Wenn man nun den Zug nach dem Andocken des Hilfsgleises zum Signal zurückfährt und dort die Lok wieder am Soll-Haltepunkt platziert (im vorliegenden Beispiel 2 Schwellenabstände vom Sperrgleis entfernt), zeigen die Markierungsbalken nun an, wo der Haltekontakt und der Bremskontakt auf dem gebogenen Gleis platziert sein müssen, damit der Zug immer korrekt vor dem Hauptsignal angehalten wird. Mit dem Verschieben der Gleiskontakte auf die Höhe der Markierungsbalken neben der Gleisspur ist deren Justierung im gebogenen Gleis abgeschlossen.

Nachdem alle Signalhalt-Abschnitte fertig konfiguriert sind, muss möglicherweise das Ereignis "Initialisierung" im Ereignismodul "Signalhalt" wieder aktiviert werden, damit die über diese Gleisabschnitte fahrenden Triebfahrzeuge auf der Anlage noch entsprechend konfiguriert werden können.  Die Beschreibung dieser Triebfahrzeug-Initialisierung ist im Ereignismodul "Signalhalt" enthalten.

Bearbeitet 28. November 2019 von BahnLand

[BahnLand]

Bahnhofshalt in einer Richtung
(Content-ID des Anlagen-Bausteins: C89C4F94-B6D8-418F-A936-64CC7DB0927D) 

Funktionalität

Ein in ein Bahnhofsgleis einfahrender Zug soll normalerweise am Bahnsteig so anhalten, dass die Zugmitte des stehenden Zuges mit der Mitte des Bahnsteigs zusammentrifft. Dies ist jedoch nur möglich, solange der Zug dann nicht über das Ausfahrsignal hinausragt. Sollte dies der Fall sein, muss der Zug schon vor dem geschlossenen Signal anhalten und passt dann möglicherweise hinten nicht mehr ganz in das Bahnsteiggleis. Dann können im hinteren Einfahrbereich von diesem Zug noch belegte Weichen von anderen Zügen erst dann wieder befahren werden, nachdem der überlange (z.B. Güter-)Zug weiterfahren durfte.

Damit gibt es für diesen Gleisabschnitt im Gegensatz zum "einfachen" Signalhalt-Baustein aus diesem Beitrag zwei Gleiskontakt-Pärchen, jeweils bestehend aus einem Bremskontakt und einem Haltekontakt.

Während das erste Haltekontakt-Bremskontakt-Pärchen exakt wie beim Baustein "Signalhalt" aufgebaut ist und sich auch so verhält, werden die Gleiskontakte des zweiten Pärchens aktiv, sobald die Mitte des Zuges den jeweiligen Gleiskontakt passiert.

Bis auf den Unterschied, dass die Ereignisse für das erste Pärchen auf die Zugspitze und für das zweite Pärchen auf die Zugmitte reagieren, sind sie identisch. Da sowohl bei den beiden Bremskontakten als auch bei den zwei Haltekontakten jeweils dasselbe Bremsmanöver angestoßen wird, ist ein zeitlich überlappender zweiter Anstoß derselben Aktion (durch den zeitlich später anschlagenden Bremskontakt oder Haltekontakt) wirkungslos.

Welches der beiden Gleiskontakt-Pärchen letztendlich wirksam wird, hängt von der Länge des Zuges ab. Ist die halbe Zuglänge größer als der Positions-Abstand der beiden Pärchen zueinander, wird das erste Pärchen wirksam und der Zug kommt vor dem Ausfahrsignal zum Stehen. Ist der Zug dagegen kürzer, wird das zweite Pärchen wirksam, und der Zug hält an, sobald sich seine Mitte auf der Höhe der Bahnsteigmitte befindet.

Positionierung des zweiten Gleiskontakt-Pärchens

Angenommen, dass die Neigung des Bahnhofsgleises über die gesamte Länge konstant ist, kann man für das zweite Gleiskontakt-Pärchen dieselben Entfernungen ansetzen wie für das erste Gleiskontakt-Pärchen. Insofern gestaltet sich die Positionierung des zweiten Pärchens - abgeleitet vom ersten Pärchen - recht einfach:

Wie beim Baustein "Signalhalt" wird für die Justierung des zweiten Gleiskontakt-Pärchens ein hinreichend langer Zug am "Haltepunkt" vor dem Ausfahrsignal aufgestellt, mit dem an den Positionen des ersten bereits justierten Gleiskontakt-Pärchens Markierungsbalken verknüpft werden. Dieser Zug wird anschließend so weit zurückgeschoben, dass sich seine Zugspitze gleichauf mit der Bahnsteigmitte befindet.

An den Positionen, wo sich nun die (mitgenommenen) Markierungsbalken befinden, werden die Gleiskontakte des zweiten Pärchens platziert. Der Zug befindet sich damit in jener Position, an der er zum Stehen kommen würde, wenn die Gleiskontakte beim jeweiligen Eintreffen der Zugspitze anschlagen würden. Da diese Gleiskontakte aber erst auf das Passieren der Zugmitte reagieren, kommt der Zug bei der Einfahrt auch erst dann zum Stehen, wenn sich die Mitte des Zuges auf Höhe der Bahnsteig-Mittellinie befindet.

Liegen die Bahnsteiggleise, für welche diese Gleiskontakte an der richtigen Stelle positioniert werden sollen, im Bogen, wird für die korrekte Positionierung wie beim Baustein "Signalhalt" beschrieben vorgegangen.

Im vorkonfigurierten Anlagenbaustein wurden wie beim Baustein "Signalhalt" für die Bremsgeschwindigkeit 50 km/h, für die maximale Einfahrgeschwindigkeit 150 km/h und für die Bremsverzögerung und die Beschleunigung 10 m/s² angesetzt.

Von der vorgegebenen Position des Einfahrkontakts aus können auch Züge mit 200 km/h Geschwindigkeit noch vor dem Signal zum Halten gebracht werden. Für höhere Ausgangsgeschwindigkeiten muss der Einfahrkontakt weiter zurück versetzt werden.

Bearbeitet 28. November 2019 von BahnLand

[BahnLand]

Bahnhofshalt in beiden Richtungen
(Content-ID des Anlagen-Bausteins: 5D5746ED-92CA-4680-BBBA-BC16CE654353) 

Funktionalität

Dieser Anlagen-Baustein unterscheidet sich vom im vorangehenden Beitrag beschriebenen Baustein dadurch, dass das Bahnhofsgleis in beiden Richtungen befahren werden kann. Dementsprechend sind alle Objekte diese Bausteins mit Ausnahme des weiterhin nur einmal vorhandenen Haltegleises verdoppelt.

Ein Zug kann also nun von jeder Richtung einfahren und wird dann von den in dieser Richtung agierenden Gleiskontakten gesteuert, wobei auch hier wieder die Halteposition an der Bahnsteigmitte oder am Ausfahrsignal von der Länge des einfahrenden Zuges abhängt.

So wie der Zug aus jeder Richtung einfahren kann, kann man ihn nun auch in jede Richtung ausfahren lassen, und zwar unabhängig davon, aus welcher Richtung er eingefahren ist. Allein das Öffnen des ausgewählten Signals genügt, um den Zug in der ursprünglichen Richtung weiterfahren oder in die Gegenrichtung ausfahren zu lassen. Beim Wenden werden die dem adressierten Triebfahrzeug zugeordneten Werte für die Geschwindigkeits-Variablen "VSoll" und "VBrems" automatisch negiert, sodass das Triebfahrzeug beim Start in die "richtige" Richtung losfährt.

Justierung

Außer der zusätzlichen Festlegung der Fahrtrichtung beim Öffnen eines der beiden Ausfahrsignale sind die Ereignisdefinitionen dieses Anlagen-Bausteins mit jenen des Bausteins "Bahnhofshalt in einer Richtung" identisch. Auch die Justierung der Gleiskontakte in Abhängigkeit von den vorgegebenen Ausgangsbedingungen (Soll- und Bremsgeschwindigkeiten, Verzögerungswerte, Neigungsverhältnisse) erfolgt völlig analog zur Beschreibung im vorangehenden Beitrag - mit dem Unterschied, dass nun beide Fahrtrichtungen mit jeweils Richtungs-spezifischen Gleiskontakten zu berücksichtigen sind.

Bearbeitet 24. August 2019 von BahnLand

[BahnLand]

Streckenblock-Abschnitt
(Content-ID des Anlagen-Bausteins: 2E672BC8-5477-4DB0-BFF5-D3811F575F4A) 

Funktionalität

Dieser Anlagen-Baustein basiert auf dem Baustein "Einfacher Signalhalt", der in diesem Beitrag beschrieben ist. Zusätzlich zur Steuerung des Zuges in Abhängigkeit von der Stellung des Hauptsignals (hier des Blocksignals) ist hier jedoch auch noch eine Streckenblock-Steuerung realisiert. Ein Zug wird also vor dem geschlossenen Blocksignal so lange zurückgehalten, bis ein vorausfahrender Zug den nächsten Streckenblock freigegeben hat. Dann wird das Signal geöffnet, und der Zug kann in den nächsten Blockabschnitt einfahren. Nach dem Verlassen des bisher belegten Blockabschnitts gibt der Zug seinerseits diesen frei, damit ein nachfolgender Zug in diesen Blockabschnitt einfahren kann.

Der Baustein "Streckenblock-Abschnitt" ist mit 2 Vorsignalen bestückt, wobei jenes rechts zum Hauptsignal links gehört (Bezeichnung "Vorsignal"), und das Signal links das Vorsignal zum Hauptsignal des nächsten Blockabschnitts repräsentiert (Bezeichnung "Vorsignal_voraus"). Fügt man nun mehrere Blockabschnitte aneinander, müssen einige diese Vorsignale entfernt werden. Welche das sind, hängt davon ab, ob das Vorsignal mit dem nachfolgenden Hauptsignal kombiniert oder einzeln aufgestellt sein soll. Davon hängt insbesondere auch ab, wie das Signal durch die Ereignisverwaltung gesteuert wird:

Im obigen Bild wurden zwei Anlagen-Bausteine miteinander verbunden. Beide hier sichtbaren Vorsignale sind dem im Hintergrund sichtbaren Hauptsignal des hinteren Bausteins zugeordnet. Das vordere Vorsignal ist aber wie das Hauptsignal im Vordergrund Teil des vorderen Bausteins. Denn es steht räumlich in dessen Bereich, und auch seine Schaltung hängt zusätzlich von der Stellung des dabei stehenden Hauptsignals ab.

Je nachdem, ob das Vorsignal zum Hauptsignal im Hintergrund frei stehen oder mit dem Hauptsignal an einem Ort zusammengefasst werden soll, wird das jeweils andere Vorsignal entfernt. Dies macht man für alle Vorsignal-Paare an den Übergängen zwischen jeweils zwei dieser Anlagen-Bausteine.

Die Ereignissteuerung dieser zwei Signale berücksichtigt automatisch die Entfernung eines der beiden Vorsignale, und steuert das beibehaltene Vorsignal weiterhin korrekt:

Das frei stehende Vorsignal ist mit dem zugehörigen Hauptsignal verbunden und wird daher immer mit diesem synchron umgeschaltet. Das beim Hauptsignal im Vordergrund stehende Vorsignal wird sowohl durch dieses als auch durch das hintere ihm zugeordnete Hauptsignal gesteuert. Dafür wird die Ereignisverwaltung benötigt. Ist das vordere Hauptsignal geöffnet, zeigt das Vorsignal immer die Stellung des hinteren Hauptsignals an. Ist das vordere Hauptsignal geschlossen, muss das Vorsignal einen "Sperrzustand" anzeigen, der wiederum vom Typ des Vorsignals abhängt:

Beim hier gezeigten Formvorsignal ist dies der Zustand 0 (Vorsignal geschlossen). Handelt es sich dagegen um ein deutsches Lichtsignal, muss es bei geschlossenem Hauptsignal "dunkel" geschaltet sein. Dies ist bei den MBS-Modellen dieses Signaltyps aber kein "Zustand", sondern wird durch jeweils eine Variation dieses Lichtsignals ohne brennende Lampen dargestellt, welche dann anstatt der Variation "mit Licht" angezeigt wird. Für diesen "Zustand" wird in der vorliegenden Ereignissteuerung der Zustandswert "-1" verwendet.

Bei den im MBS vorhandenen schweizerischen Lichtsignalen vom Typ L gibt es neben dem Haltbegriff und den Fahrbegriffen auch einen Zustand "aus", der jeweils am Ende der "Zustandsreihe" des jeweiligen Vorsignals angesiedelt ist. Bei geschlossenem Hauptsignal am selben Ort sind in der Schweiz sowohl der Zustand "aus" als auch der Zustand 0 (Vorsignal geschlossen) als "Sperrzustände" gebräuchlich.

Um diese Varianten alle mit derselben Ereignissteuerung darstellen zu können besitzt das Vorsignal am Ort des Hauptsignals (Bezeichnung "Vorsignal_voraus") eine Objektvariable "Sperrzustand", in der die Zustands-Nummer für den Sperrzustand des Vorsignals hinterlegt werden muss.

Beim "vormontierten" Formvorsignal ist dies die Nummer "0". Das obige Bild zeigt entsprechend die "0-Stellung" des Vorsignals zum hinteren Hauptsignal, wenn das vordere Hauptsignal geschlossen ist.

Verwendung anderer Signalmodelle

Sollen die Signale durch andere Typen (z.B. deutsche oder schweizerische Lichtsignale) ausgetauscht werden, darf dies nur mithilfe der Ersetzen-Funktion aus dem Programm-Menü geschehen. Denn nur so bleiben die ursprünglichen Objekte (und ihre Verknüpfungen) erhalten (es werden nur die Modelle bei den vorhandenen Objekten ausgetauscht).

Bei den deutschen Lichtsignalen im MBS ist die Dunkelschaltung des Vorsignals kein Signalzustand, sondern wird durch den Austausch den "beleuchteten" Vorsignals gegen eines mit ausschließlich ausgeschalteten Lampen simuliert. Deshalb wird bei der Anwendung dieser Lichtsignale ein weiteres Vorsignal-Modell benötigt, das ursprünglich in Form des frei stehenden Vorsignals vorhanden war und bei der Darstellung dieser Signalkonfiguration mit Formsignalen entfernt wurde. Dieses darf hier nicht entfernt werden!

Für die Darstellung der obigen Signalkonfiguration wurden beim Vorsignal die beiden Variationen "Vorsignal für Mastmontage" für das ursprünglich frei stehende Vorsignal ("Vorsignal" des hintern Bausteins) und "Vorsignal für Mastmontage dunkel" für das Vorsignal am Hauptsignal ("Vorsignal_voraus" des vorderen Bausteins) verwendet und dann an derselben Stelle am Mast des vorderen Hauptsignals positioniert. Für die Vertauschung der Sichtbarkeit beider Vorsignale muss beim Objekt "Vorsignal_voraus" für die Objektvariable "Sperrzustand" der Wert "-1" eingestellt sein.

Beim dritten Anwendungsbeispiel (schweizerische Lichtsignale vom Typ L) muss das Vorsignal zum hinteren Hauptsignal wieder entfernt sein. Als Wert für den Sperrzustand wird beim Vorsignal nun wieder "0" eingestellt, wenn bei geschlossenem Hauptsignal das Vorsignal als geschlossen angezeigt werden soll, oder es wird für die Dunkelschaltung der Wert "16" eingetragen (an der Signalstellung 16 befindet sich bei den MBS-Modellen der schweizerischen Vorsignale der "Aus-Zustand").

Es können übrigens auch die in der Realität tatsächlich vorkommenden (oder vorgekommenen) Mischformen "Form-Vorsignal mit Licht-Hauptsignal" oder "Licht-Vorsignal mit Form-Hauptsignal" dargestellt werden. Auschlaggebend für alle Varianten ist immer, von welchem Typ das beim Hauptsignal positionierte Vorsignal ist, um zu entscheiden, ob das frei stehende Vorsignal zusätzlich benötigt wird, und welche Zahl für den Sperrzustand einzutragen ist. Den Rest erledigt die für alle Signal-Varianten gleichermaßen anwendbare Ereignissteuerung.

Bearbeitet 27. November 2019 von BahnLand

[BahnLand]

Bahnhofsgleis im Kopfbahnhof oder Endbahnhof
(Content-ID des Anlagen-Bausteins: 3B06DA8D-91E6-4012-82B2-06408DEB4854) 

Funktionalität

Dieser Anlagen-Baustein realisiert ein Bahnhofsgleis in einem Kopfbahnhof oder Endbahnhof, der nur einseitig an eine freie Strecke angebunden ist. Die von dort eintreffenden Züge müssen im Bahnhof die Fahrtrichtung umkehren, um diesen wieder verlassen zu können. Hierbei seien ein "Kopfbahnhof" und ein "Endbahnhof" wie folgt unterschieden:

Beim Kopfbahnhof enden die Gleise am Bahnsteig mit jeweils einem Prellbock. Damit die Lok des eingefahrenen Zuges nach einem Lokwechsel den Bahnhof verlassen kann, muss zuerst der Zug mit der neuen Lok ausgefahren sein.

Beim Endbahnhof werden die Bahnsteiggleise in ein oder mehrere Stumpfgleise weitergeführt,  von wo aus die vom Zug abgekuppelte Lok über ein "Umfahrungsgleis" an das andere Ende des Wagenzugs wechseln und dann wieder an der Zugspitze den Bahnhof verlassen kann.

Mit dem Anlagen-Baustein "Kopfbahnhof" können beide Bahnhofsformen realisiert werden, indem für jedes Bahnsteiggleis eine Ausprägung des Bausteins eingebaut wird. Der Baustein besitzt am Ende zur freien Strecke hin ein Ausfahrsignal und ein Rangiersignal (offiziell "Schutzsignal" genannt) und wird am anderen Ende zum nicht zum Baustein gehörenden Prellbock oder Stumpfgleis hin durch ein "Haltegleis", auf dem das führende Fahrzeug des einfahrenden Zuges zum Stehen kommen soll (im Bild etwas abgedunkelt dargestellt), abgeschlossen.

Auf dem Gleisabschnitt selbst befinden sich im Wesentlichen wieder dieselben Funktionselemente wie bei den in den vorausgehenden Abschnitten beschriebenen Bausteinen. Doch sind diese nun für die Einfahrt und die Ausfahrt auf die verschiedenen Fahrtrichtungen verteilt:

Beim Ausfahr- und Rangiersignal sind der Einfahrkontakt zum Drosseln der Einfahrgeschwindigkeit und der Ausfahrkontakt zum Schließen der beiden Signale nach dem Passieren des Zuges oder der abgekuppelten Lok platziert. Letztere wird beim Ausfahren durch den Rangierkontakt angehalten, wenn der Weg zum Wartegleis oder ins Depot nicht frei sein sollte. Diese Funktionalität entspricht jener des Haltekontakts bei den bisher beschriebenen Anlagen-Bausteinen.

Die klassische Ereignis-Konfiguration "Bremskontakt - Haltekontakt - Sperrkontakt" aus den bisherigen Baustein-Beschreibungen wird hier durch die Konfiguration "Bremskontakt - Haltegleis - Sperrkontakt" abgebildet, wobei das Betreten des Haltegleises das Anhalten des einfahrenden Zuges nicht direkt veranlasst, sondern "nur" als Indikator dient, um den "richtigen" Haltekontakt aus der Kette zu aktivieren:

Beim Einfahren des Zuges in das Bahnhofsgleis soll genau ein Haltepunkt dann, wenn der Zug ihn verlässt, diesen anhalten. Hierfür wird genau jener Haltepunkt herangezogen, der als erster verlassen wird, nachdem der Zug das Haltegleis betreten hat. Hierdurch wird sichergestellt, dass der Zug unabhängig von seiner Länge auf dem Haltegleis "mit etwas Abstand" vom Gleisende zum Stehen kommt, und gleichzeitig nach dem Anhalten der Abstand des Zugschlusses zum Haltepunkt, der das Anhalten veranlasst hat, exakt dem Bremsweg des Zuges bis zum Anhalten entspricht.

Für das Anhalten der an den Zug anzukuppelnden Ersatzlok wird nun derselbe Haltekontakt herangezogen, nun aber schon beim Betreten des Haltekontakts. Da die Ersatzlok sich dem Zug mit derselben Geschwindigkeit nähert, aus welcher der Zug auf "0" abgebremst wurde, und auch dieselbe Bremsverzögerung besitzt, entspricht ihr Bremsweg exakt jenem des Zuges. Damit kommt sie genau am Ende des Zuges zum Stehen und kann dort ankuppeln, ohne den Zug "angestoßen" zu haben.

Damit dieser Mechanismus funktioniert, muss einerseits auch der kürzeste Zug nach dem Betreten des Haltegleises noch von einem Haltekontakt angehalten werden können. Somit muss der Abstand des dem Haltegleis am nächsten befindlichen Haltekontakts zum Haltegleis kleiner als die kürzeste Zuglänge sein. Andererseits muss auch beim längsten Zug am anderen Ende der Kette ein Haltekontakt vorhanden sein, der nach dem Betreten der Haltegleises durch den Zug beim Verlassen ausgelöst wird, um den Zug noch auf dem Haltegleis anhalten zu können. Dies ist dann der Fall, wenn der Abstand des Haltekontakts an diesem Ende der Kette zum Haltegleis mindestens der größten Zuglänge entspricht, und der Abstand zwischen den einzelnen Haltekontakten klein genug ist, um den Zug auf dem Haltegleis "mit etwas Abstand" vor dessen Ende anhalten zu können.

Ist der Zug nach der Einfahrt zum Stillstand gekommen, kuppelt die Lok dann, wenn es sich bei dem Zug nicht um einen Wendezug oder Triebwagen handelt, ab. Man kann die Lok dann an dieser Stelle stehen lassen, bis der Zug sich mit der am anderen Ende angekuppelten Ersatzlok entfernt hat, oder etwas vorziehen. Sie fährt dann bis zum Wendekontakt vor, an dem sie dann erneut angehalten wird. Der weiter oben verwendete Begriff "mit etwas Abstand" bezieht sich genau auf den Abstand, der die Lok nach dem Vorziehen von ihrem Zug trennt, und der bei unterschiedlichen Zug- und Loklängen etwas variieren kann.

Fährt der Zug nun aus dem Bahnhof aus, bewirkt das Verlassen des Folgekontakts durch den Zug den Start der abgekuppelten Lok, die dadurch dem Zug zumindest bis zum Rangiersignal folgt und dort dann möglicherweise durch den Rangierkontakt angehalten wird, um auf das Öffnen des Rangiersignals zu warten.

Der Sperrkontakt am Ende des Haltegleises verhindert insbesondere beim Endbahnhof, dass ein mit zu hoher Geschwindigkeit einfahrender Zug über die Weiche zum Stumpfgleis hinaus fährt, ohne den Zug abgekuppelt zu haben. Andererseits setzt das Betreten dieses Sperrkontakts mit zu hoher Geschwindigkeit einen Indikator, der es der ablösenden Lok auch dann erlaubt, an den Zug anzukuppeln, wenn dieser wegen der zu hohen Einfahrgeschwindigkeit den Bremsweg überschritten hat, nach welchem die anzukuppelnde Lok sonst anhalten würde, ohne an den Zug aufgeschlossen zu haben. Durch das geänderte Verhalten der anzukuppelnden Lok aufgrund der zu hohen Geschwindigkeit des eingefahrenen Zuges können der Lokwechsel sowie die Ausfahrt des Zuges und der abgekuppelten Lok trotzdem "ordentlich" abgeschlossen werden.

Die bisher beschriebene Funktionalität des Anlagen-Bausteins bezieht sich auf die Realisierung eines Kopfbahnhofgleises. Möchte man den Baustein dagegen für ein Endbahnhofgleis verwenden, muss man den Wendekontakt so weit auf das Stumpfgleis hinaus ziehen, dass die Lok nach dem Anhalten am Wendekontakt über das Umfahrungsgleis zum anderen Ende des Zuges überwechseln kann. Besteht der Endbahnhof aus mehreren Bahnhofsgleisen, die alle im selben Stumpfgleis zusammengeführt werden, schiebt man nur einen der Wendekontakte auf das Stumpfgleis hinaus und entfernt die anderen. Der verbleibende Wendekontakt wirkt dann auf die eintreffenden Loks unabhängig davon, aus welchem Bahnsteiggleis sie kommen, gleichermaßen.

Bearbeitet 28. November 2019 von BahnLand

[BahnLand]

Ablaufberg
(Content-ID des Anlagen-Bausteins: B9B9CF7A-4616-4350-B2E0-6EA3BD8A3429) 

Funktionalität

Dieser Anlagenbaustein realisiert den Mechanismus eines Ablaufbergs und das Beidrücken ankommender Wagen in der an den Ablaufberg angeschlossenen Gleisharfe.

Während die Wagen des zu zerlegenden Güterzuges über den Ablaufberg geschoben werden, schiebt sich beim Erreichen der Entkuppel-Position ein normalerweise ausgeblendetes "Entkuppler-Fahrzeug" (Katalog-Modell "Dummy Antrieb kurz") zwischen die Wagen, bewirkt dadurch das Lösen der Kupplung, …

... und schiebt den abgetrennten Wagen dann die Abroll-Rampe hinunter in Richtung der Sortiergleise.

Am Anfang des Harfengleises "schiebt" (tatsächlich nur scheinbar) ein "Beidrückwagen" den Wagen weiter, …

... bis er an der Stelle angekommen ist, wo das Entkuppler-Fahrzeug das "Schieben" einstellt und seitlich das Harfengleis verlässt. Es kehrt über das abzweigende Gleis in den Pool der bereitstehenden Entkuppler zurück, während der "Beidrückwagen" (ein ebenfalls mit einem Dummy-Antrieb auf dem inneren Gleisstück bewegtes Bordmittel-Modell) in seine Ausgangsposition zurückfährt.

Beschreibung und Einbau der einzelnen Bausteingruppen

Der Baustein selbst besteht aus dem Wagentrennungs-Abschnitt an der Kuppe des Ablaufbergs, der Einfahrt in ein Harfengleis mit der Beidrück-Anlage und dem im Betrieb ausgeblendeten Bereitschaftsgleis mit einem Pool aus Entkuppler-Fahrzeugen, …

… welche in 3 separate Gruppen aufgegliedert sind.

Die Bausteingruppe "Wagentrennung" besteht aus der zentralen Einfahrweiche für die Entkuppler-Fahrzeuge, deren abzweigender Strang tatsächlich jedoch ausgeblendet ist, und 5 weiteren funktionslosen Gleisstücken, die nur der korrekten Platzierung der darauf befindlichen Gleiskontakte dienen. Am Gleiskontakt rechts wird der ankommende Zug auf die Abdrückgeschwindigkeit angebremst und die Liste der im Zug enthaltenen Wagen bestimmt.

Sobald der Zug den linken Gleiskontakt erreicht, wird durch "Abscannen" der Wagenliste jener Wagen identifiziert, der als nächster abgekuppelt werden soll, und dann beim Erreichen der Entkuppel-Position die Trennung durchgeführt. Dieser Vorgang wird nach dem erfolgreichen Abkuppeln des Wagens für den restlichen Zug so oft wiederholt, bis nur noch die schiebende Lok übrig ist.

Durch die in V5 bestehende Möglichkeit, die Wagenliste eines Zuges auf Objekt-Ebene zu bestimmen, können für die Bezeichnungen der Wagen beliebige Namen verwendet werden, die nicht einmal eindeutig sein müssen.

Der grüne Button im Vordergrund leuchtet auf, sobald der Abkuppel-Mechanismus in Gang gesetzt ist, und erlischt wieder, nachdem der Zug vollständig zerlegt ist. Mit einem Klick auf diesen Butten während des Entkuppel-Vorgangs kann man diesen für den aktuellen Wagen unterbrechen. Dann wird der Entkuppel-Vorgang erst mit dem nächsten Wagen fortgesetzt (Button leuchtet wieder auf). So kann man ganze Wagengruppen vom Güterzug abkuppeln.

Beim Einbau der Bausteingruppe "Wagentrennung" in den Ablaufberg wird diese auf dessen Kuppe so positioniert, dass das dunkel eingefärbte "Zufahrtsgleisstück" (Weiche mit ausgeblendetem abzweigenden Strang) am "Zenit" des Ablaufbergs platziert ist. Die beidseitig angrenzenden Gleisstücke werden nach dem Auflösen der Gruppe entsprechend der Wölbung des Ablaufbergs geneigt, wobei die Gleiskontakte auf den äußeren Gleisstücken nicht verschoben werden dürfen.

Die zweite Bausteingruppe ist das "Beidrückgleis". Das eigentliche Gleis des Beidrückwagens ist in das "normale" Harfengleis mit etwas schmalerer Spur und tiefer gelegt eingebettet (im obigen Bild separiert im Vordergrund dargestellt). Der "Beidrückwagen" selbst ist ein aus Grundkörpern zusammengesetztes Modell, weshalb es für die Bewegung am (nicht sichtbaren) Zugseil zwischen den hinten abgebildeten dunklen Antriebskästen einen "Dummy-Anrieb" benötigt. Die blauen Gleiskontakte bewirken das Wenden (links) bzw. das Anhalten des Beidrückwagens nach der Rückkehr in die Ausgangsstellung (rechts).

Mit dem grünen Gleiskontakt rechts wird nach dem Passieren des "hereingeschobenen" Güterwagens der Beidrückwagen gestartet, der somit synchron zu den Hinterrädern des Wagens mitläuft und diese scheinbar anschiebt. Der mittlere Gleiskontakt markiert die Stelle im Harfengleis, an der die zum Abholen der Wagen heranfahrende Lok abbremsen muss, um an den Wagen ruckfrei ankuppeln zu können.

Der Gleiskontakt hinten links bewirkt das Umschalten der nachfolgenden Weiche in das abzweigende Gleis, wodurch sich das schiebende Entkuppler-Fahrzeug vom geschobenen Wagen trennt und in die Bereitschaftsschlange der Entkuppler zurückkehrt. Der abzweigende Stang der Ausfahrweiche ist normalerweise ausgeblendet. Die daran angeschossene Weiche in das quer liegende Ausfahrgleis wird ebenso wie das Verbindungsgleis zum parallelen Harfengleis komplett ausgeblendet.

Das obige Bild zeigt links 4 aneinandergefügte Beidrückgleise mit sichtbarem Ausfädelgleis für die Entkuppler-Fahrzeuge. Rechts präsentieren sich die Gleise so, wie sie im Betrieb dargestellt werden sollen. Hier sind auch die Dummy-Antriebe für die Beidrückwagen ausgeblendet.

Da diese Bausteingruppe aus sehr vielen Einzelkomponenten besteht, deren gegenseitige Anordnung essentiell für das Funktionieren des Anlagenbausteins ist, empfiehlt es sich, diese Gruppe nicht aufzulösen, sondern auch im Betrieb als Gruppe beizubehalten.  Nur wenn der Abstand zwischen den parallel verlegten Harfengleisen von dem vorgegebenen Abstand abweicht, kann man die Gruppe kurzzeitig auflösen, um die Länge des Verbindungsgleises anzupassen. Danach sollte die Gruppe aber wieder zusammengefasst werden, um ein versehentliches gegenseitiges Verschieben der Einzelteile untereinander zu verhindern.

Die links anzuschließenden Sammelgleise für die verteilten Wagen und die rechts anzuschließende Gleisverbindung zum Ablaufberg mit den Verteiler-Weichen sind nicht Teil dieses Anlagenbausteins und müssen – genauso wie die zugehörige Ereignissteuerung – extra hinzugefügt werden.

Das in der dritten Bausteingruppe zusammengefasste "Bereitschaftsgeis" verbindet den seitlichen Ausgang der Bausteingruppen "Beidrückgleis" (links) mit dem seitlichen Eingang in die Bausteingruppe "Wagentrennung" (rechts) und vervollständigt damit den "Kreislauf" der Entkuppler-Fahrzeuge. Am Ausgang des Bereitschaftsgleises (zur Kuppe des Ablaufbergs hin) befindet sich eine "Fahrsperre", die immer dann "zuschnappt" (gesperrt wird), wenn ein Entkuppler-Fahrzeug von hinten kommend "eintritt". Dieses wird hierdurch "festgeklemmt" und behält dadurch die zugewiesene Geschwindigkeit von 20 km/h bei. Diese wird auch von allen weiteren hinten aufgefahrenen  Entkuppler-Fahrzeugen beibehalten.

Ist der Moment für das Entkuppeln eines Wagens gekommen, wird die Fahrsperre geöffnet, und der vorderste Entkuppler fährt los, um sich zwischen den abzukuppelnden Wagen und den Rest des Zuges zu drängen. Der automatisch nachfolgende Entkuppler (dessen zugewiesene Geschwindigkeit beträgt ja immer noch 20 km/h) wir beim Betreten der Fahrsperre wieder automatisch festgeklemmt.

Beim Verlassen der Fahrsperre wird automatisch ein interner Zähler hochgezählt, der beim Eintritt in das Bereitschaftsgleis über das ganz links angeordnete "Zählgleis" wieder reduziert wird. Der Zähler gibt also zu jedem Zeitpunkt an, wieviele Entkuppler-Fahrzeuge momentan "unterwegs" sind.

Normalerweise wir die Geometrie der vorgegebenen Bausteingruppe "Bereitschaftsgleis" nicht mit den tatsächlichen Gegebenheiten auf der Anlage mit dem zu realisierenden Ablaufberg-Szenario übereinstimmen. Deshalb muss die Gruppe aufgelöst und deren Geometrie entsprechend angepasst werden.

Die vorgegebene Bausteingruppe besteht neben den bereits genannten Gleisstücken "Fahrsperre" und "Zählgleis" aus zwei weiteren Gleisstücken, die beliebig ersetzt werden können, und 30 Entkuppler-Fahrzeugen. Da die Entkuppler bei "gehaltener" Geschwindigkeitszuordnung von der "Fahrsperre "aufgehalten" werden, muss die Animation der Anlage unbedingt angehalten werden, bevor man die Entkuppler "gefahrlos" auf das Gleis hinter der Fahrsperre zurückschieben und von diesem abtrennen kann. Nachdem man nun die Gleise "Fahrsperre" und "Zählgleis" an die jeweiligen Anschlüsse von Ablaufberg und Harfengleisen angedockt hat, kann man diese mit "gewöhnlichen" Gleisen ohne ausgewiesene "Ablaufberg-Funktionalität" verbinden. Danach entfernt man kurzzeitig das "Zählgleis, schließt stattdessen das ursprüngliche Bereitschaftsgleis mit den Entkuppler-Fahrzeugen daran an, und lässt diese durch das Wiedereinschalten der Animation automatisch auf das "neue" passende Bereitschaftsgleis fahren. Anschließend kann man dieses Gleis entfernen und stattdessen wieder das "Zählgleis" einfügen, womit der "Kreislauf" für die Entkuppler-Fahrzeuge geschlossen ist.

Für ein erfolgreiches Funktionieren des Ablaufberg-Szenarios ist es zwingend notwendig, dass allen hinter der "Fahrsperre" festgehaltenen Entkuppler-Fahrzeugen eine Geschwindigkeit von 20 km/h zugewiesen ist. Sollten während der hier beschriebenen Anpassungs-Prozedur für das Bereitschaftsgleis einige Entkuppler versehentlich losgelaufen und dann an einem Gleisende mit dem Verlust der Geschwindigkeitszuordnung gestoppt worden sein, muss diese nachträglich bei allen Entkupplern geprüft und gegebenenfalls wiederhergestellt werden.

Sämtliche Entkuppler-Fahrzeuge (auch eventuell neu hinzugefügte) müssen den Namen "Entkuppler" besitzen. Denn die Entkuppler werden in der Ereignissteuerung über ihren Namen als solche identifiziert.

Vervielfachung der Bausteingruppen

 Die Unterscheidung der Bausteinruppen spiegelt sich auch in der Aufteilung des Ereignismoduls "Ablaufberg" wieder. Die 3 untergeordneten Ereignismodule "Wagentrennung", "Beidrückgleis" und "Bereitschaftsgleis" enthalten jeweils die Ereignisdefinitionen für die Bausteingruppe mit (abgesehen vom Präfix) demselben Namen.

Nach dem Import des Anlagenbausteins können alle Bausteingruppen beliebig oft kopiert werden, ohne dass es einer Vervielfältigung der Ereignisdefinitionen bedarf. Dies betrifft insbesondere die Bausteingruppe "Beidrückgleis", die normalerweise schon bei einem einzigen Ablaufberg mehrfach zum Einsatz kommt. Natürlich können auch mehrere Ablaufberge in einer Anlage eingerichtet werden.

Sichtbare und unsichtbare Komponenten

Der Anlagenbaustein "Ablaufberg" enthält sowohl sichtbare Komponenten also auch solche, die beim Betrieb des Ablaufbergs ausgeblendet sein müssen. Diese sind verschiedenen Ebenen zugeordnet. Diese Ebenen werden beim Import des Anlagenbausteins mit importiert. So kann man jeweils mit einem Klick für den Einbau der Bausteingruppen alle Komponenten sichtbar machen, und für den laufenden Betrieb die auszublendenden Komponenten "wegklicken".

Das obige Bild zeigt im Hintergrund alle Komponenten des Anlagenbausteins und vorne nur jene Objekte, die sichtbar bleiben sollen. Das Beschriftungsfeld "AB1_Ablaufberg" ist der "Standard-Ebene" zugeordnet und kann generell entfernt werden.

[BahnLand]

Bahnhofsmodul mit 3 Bahnhofsgleisen und jeweils 2 eingleisigen Strecken-Anschlüssen für das Modellbahn-Studio V7

Hallo zusammen,

endlich ist es soweit: Das erste Bahnhofsmodul mit der neuen Fahrstraßensteuerung ist fertig.

(zum Vergrößern bitte anklicken)

Es besteht aus einem 3-gleisigen Bahnhof mit jeweils 2 Anschlüssen für einspurige Strecken an beiden Bahnhofs-Enden. Dazu gibt es ein Gleisbildstellpult, von dem aus der Zugbetrieb vollständig von Hand, halbautomatisch oder vollautomatisch gesteuert werden kann.

Das Bahnhofsmodul ist so konstruiert, dass mehrere auf der Anlage platzierte Ausprägungen des Moduls an den Enden der Streckenstummel durch einfache Streckenabschnitte miteinander verbunden werden, und dann nach ein paar noch zu tätigenden "Handgriffen" die fertige Anlage in Betrieb genommen werden kann.

Jede Ausfahrt von einem Bahnhofsgleis in ein Streckengleis und jede Einfahrt von einem Streckengleis in ein Bahnhofsgleis werden jeweils durch eine eigene Fahrstraße gesteuert. Es gibt von jedem Bahnhofsgleis in jede freie Strecke eine "Ausfahrstraße" (also insgesamt 12 Stück), wobei jede an einem Ausfahrsignal beginnt und am Ende des "angesteuerten" Streckenstummels endet (im obigen Bild ist eine Ausfahrstraße rot hervorgehoben). Ebenso gibt es von jedem Streckengleis in jedes Bahnhofsgleis eine "Einfahrstraße" (ebenfalls insgesamt 12 Stück), von denen jede an einem Einfahrsignal vor dem Bahnhof beginnt und am Ausfahrsignal hinter dem durchfahrenen Bahnhofsgleis endet (im obigen Bild ist eine Einfahrstraße violett hervorgehoben).

Die Aktivierung einer Fahrstraße bewirkt im Gleisbildstellpult (GBS) die Ausleuchtung jener GBS-Gleiselemente, deren zugeordnete Gleise in der Anlage Teil der Fahrstraße sind. Diese gelbe Gleisreservierung wird entweder dadurch wieder zurückgenommen, dass die Fahrstraße wieder deaktiviert wird, ohne dass sie von einem Zug befahren wurde, oder sie wird durch eine rote Gleisbelegungs-Anzeige ersetzt, sobald ein Zug diese Gleise befährt.

Der gesamte Zugbetrieb kann über die den einzelnen Bahnhöfen zugeordneten Gleisbildstellpulte gesteuert werden:

Über die "Fahrtasten" neben den Ein- und Ausfahrsignalen wird eine Einfahrt in den Bahnhof oder eine Ausfahrt aus dem Bahnhof angefordert. Soll die Automatik selbst entscheiden, welches Zielgleis der Zug nach dem Öffnen des Signals ansteuern soll, wird am Gleisbildstellpult nur die "Fahrtaste" angeklickt. Ist für den Zug jedoch ein bestimmtes Zielgleis vorzusehen, klickt man zuerst die "Zieltaste" und anschließend die "Fahrtaste" an. Die Aktivierung der jeweiligen Taste wird durch deren Aufleuchten angezeigt. Wird die Fahrtaste mit vorher aktivierter Zieltaste angeklickt, erlischt die Zieltaste mit dem Aufleuchten der Fahrtaste. Stattdessen leuchtet vor der Fahrtaste eine Ziffer auf, welche auf das zugewiesene Zielgleis hinweist. Hierbei sind sowohl die Bahnhofsgleise als auch die Strecken-Stummel an beiden Bahnhofs-Enden jeweils von oben nach unten durchnummeriert. Sobald der Zug das Signal passiert hat, erlöschen sowohl die Fahrtaste als auch die angezeigte Zielgleis-Nummer.

Mit den blauen Tasten rechts oben wird das Betriebsverhalten eingestellt:

Mit den beiden Tasten rechts oben wird gesteuert, ob sowohl die Einfahrt als auch die Ausfahrt der Züge nur von Hand gesteuert werden soll (beide Tasten aus) oder ob nur die Einfahrt (linke Taste an) oder zusätzlich auch die  Ausfahrt der Züge automatisiert angestoßen werden soll (rechte Taste an, beide Tasten schließen sich gegenseitig aus).

Bei der automatischen Auswahl des Zielgleises für die Einfahrt oder die Ausfahrt des Zuges wird auf vorgefertigte Listen der Bahnhofsgleise und der Streckengleise zurückgegriffen, die zum Auffinden eines "freien" Gleises immer von vorne nach hinten bis zum ersten Treffer abgearbeitet werden. Damit für die Züge hier nicht immer dieselben Zielgleise ausgewählt werden (die Suchfolge beginnt immer am Anfang der Liste), kann man die Liste durchmischen lassen. Ist keine Taste des mittleren Tastenpaares oben rechts gedrückt, wird die Liste in ihrer originalen Reihenfolge abgearbeitet. Bei gedrückter linker Taste wird vor jedem Suchvorgang die zuletzt gültige Reihenfolge der Tasten umgekehrt. Ist die rechte Taste gedrückt, erfolgt vor jeder Suche eine zufällige Mischung der Listenelemente mit willkürlicher Reihenfolge als Ergebnis. Die modifizierte Reihenfolge bleibt bis zum nächsten Suchvorgang erhalten und dient dort als Ausgangszustand für die erneute Modifikation der Reihenfolge.

Mit der linken blauen Taste wird festgelegt, ob in den Bahnhof einfahrende Züge erst am Ausfahrsignal (Taste aus) oder bereits auf Höhe der Bahnsteigmitte anhalten sollen (Taste an). Letzteres ist allerdings nur für Züge wirksam, für welche ein geplanter Halt im Bahnhof vorgesehen ist. Züge, für die eine planmäßige Durchfahrt vorgesehen ist, halten dann, wenn sie vom geschlossenen Signal dazu gezwungen werden, auch bei gedrückter Zughalt-Taste erst am Ausfahrsignal an.

Ob für den Zug ein Bahnhofshalt vorgesehen oder eine Durchfahrt vorgesehen ist, muss im Triebfahrzeug (in den Triebfahrzeugen) des Zuges als Objektvariable "Haltezeit" hinterlegt sein. Enthält diese einen Wert > 0, ist dies die Haltezeit in Sekunden im Bahnhof. Ist der Haltezeit-Wert = 0, kennzeichnet dies eine beabsichtigte Durchfahrt des Zuges durch den Bahnhof.

Handelt es sich bei einem in Bahnsteigmitte angehaltenen Zug um einen Triebwagenzug oder Wendezug, kann allein aus der Position des Zuges im Bahnhofsgleis nicht mehr erkannt werden, aus welcher Richtung er eingefahren ist. Deshalb wird diese Information durch einen kleinen Pfeil im Bahnhofsgleis des Gleisbildstellpults angezeigt.

Die Fahrtrichtung des Wende-fähigen Zuges kann am Gleisbildstellpult dadurch umgekehrt werden, dass man für die Ausfahr-Anforderung nicht die Fahrtaste im Bahnhofsgleis in der ursprünglichen Fahrtrichtung, sondern die Fahrtaste für die Gegenrichtung anklickt. Ein selbsttätiger Fahrtrichtungswechsel bei eingeschalteter Automatik ist nicht vorgesehen.

Mit der roten Taste links oben kann der "Betriebsmodus" des Bahnhofsmoduls gestartet und gestoppt werden. Nur im Betriebsmodus werden in den Nachbarbahnhöfen Ausfahrten zu diesem Bahnhof in zugelassen. Bei deaktivierter Taste ist dieser Bahnhof vom automatischen Zugbetrieb der Gesamtanlage abgetrennt. In diesem Zustand können dann auf dem Bahnhofsgleis Züge entfernt und neue Züge aufgestellt werden, ohne dass der "Restbetrieb" davon tangiert wird.

Bevor die Zugbelegung auf den Gleisen des "abgeschalteten" Bahnhofs neu konfiguriert werden kann, muss noch die Einfahrt jener Züge abgewartet werden, die sich zum Zeitpunkt des Abschaltens bereits auf dem Weg in diesen Bahnhof befinden.

Die Länge der einsetzbaren Züge ist derzeit auf die Länge des kürzesten Bahnhofsgleises (gemessen zwischen den Haltekontakten der Ausfahrsignale) beschränkt, da bei Zügen mit "Überlänge" nach der Freischaltung der für die Einfahrt in den Bahnhof belegten Fahrstraße Weichen und Kreuzungen im Einfahrbereich, die vom hinteren Teil des Zuges noch belegt sind, bei der Aktivierung kreuzender Fahrstraßen (noch) nicht als "weiterhin belegt" erkannt werden.

Die neu auf das Bahnhofsgleis zu stellenden Züge werden dort zunächst "zwischen" den Gleiskontakten der Ausfahrsignale aufgestellt und dann von Hand in Richtung eines der beiden Ausfahrsignale gestartet. Beim automatischen Anhalten am Ausfahrsignal werden die Fahrtrichtung des Zuges und Gleisbelegung automatich erkannt und am Gleisbildstellpult korrekt dargestellt. Sind alle geplanten Züge im Bahnhof aufgestellt und zum jeweiligen Ausfahrsignal vorgerückt, kann der Bahnhof mit der roten Taste wieder in den Betriebsmodus gesetzt (gestartet) werden. Hierbei erfolgen nochmals eine Überprüfung der Gleisbelegungen im Bahnhof und eine entsprechende Aktualisierung der Gleisbelegungsanzeige auf dem Gleisbildstellpult im Feld "Freigleiszähler".

Diese Anzeige gibt an, wie viele "freie" Gleise im Bahnhof insgesamt (Zahl in der Mitte) und für die Einfahrt von jeder Bahnhofseite aus (Zahlen außen) für neu in den Bahnhof zu leitende Züge zur Verfügung stehen. Ist der Bahnhof leer, gibt die mittlere Zahl die Anzahl der Bahnhofsgleise an. Die beiden äußeren Zahlen für die möglichen Zufahrten aus der jeweiligen Richtung sind gegenüber der mittleren Zahl um 1 reduziert. Denn im Bahnhof dürfen gleichzeitig nicht alle Gleise in dieselbe Richtung belegt sein, weil dann, wenn in zwei benachbarten Bahnhöfen jeweils alle Gleise von Zügen mit Fahrtrichtung zum anderen Bahnhof hin belegt sind, überhaupt nichts mehr geht. Den dann kann keiner der Züge mehr ausfahren, weil im Zielbahnhof alle Gleise in der Gegenrichtung belegt sind. Wird dagegen immer mindestens ein Gleis für jede Richtung vorgehalten, kann es zu dieser Blockade-Situation ("Deadlock") nicht mehr kommen.

Möchte nun ein Zug in einem Nachbarbahnhof zu diesen Bahnhof hin ausfahren, wird zunächst geprüft, ob das Gleiskontingent für den Zielbahnhof selbst noch ein freies Gleis ausweist (mittlere Zahl > 0), und ob aus der Einfahr-Richtung des Zuges in den Bahnhof noch eine Zufahrt zugelassen ist (entsprechende äußere Zahl > 0). Bevor der Zug im Ausgangsbahnhof die Ausfahrt zugeteilt bekommt, werden die geprüften Kontingente im Zielbahnhof entsprechend um 1 reduziert, sodass die vergebenen Kontingent-Anteile von keinem weiteren Zug mehr beansprucht werden können. Die durch die Zahlen angezeigten "freien Gleise und Zugänge" berechnen sich also aus den Bahnhofsgleisen und Zugängen insgesamt abzüglich der (nicht nur sichtbar belegten, sondern) "reservierten" Bahnhofsgleise und Zugänge,  Verlässt ein Zug den Bahnhof, wird das Kontingent der Bahnhofsgleise und das vom einst eingefahrenen Zug reduzierte Zugangskontingent wieder um 1 erhöht, um für einen weiteren Zug zur Verfügung zu stehen.

Die im Gleisbildstellpult oben dargestellten Freigleiszähler sind im Bahnhofsmodul den Beschriftungsfeldern "Bahnhof A" sowie "Bahnhofseinfahrt AW " (West, Anzeige "Einfahrt W") und "Bahnhofseinfahrt AO" (Ost, Anzeige "Einfahrt O") zugeordnet. Diese sind die "Basis-Objekte", über welche alle anderen Objekte des Bahnhofsmoduls durch relative Verknüpfungen (Objektvariablen-Verkettungen) adressiert werden. Die Adressierung der zugehörigen Ereignisse erfolgt über Schlagwörter. Hierdurch ist es möglich, die komplette Ereignissteuerung für dieses Bahnhofsmodul auf beliebig viele weitere Ausprägungen des Bahnhofsmoduls anzuwenden.   

Die Verknüpfung von aneinander angrenzenden (durch eine Strecke miteinander verbundenen) Bahnhöfen erfolgt über die Zieltasten für die Ausfahrt aus dem Bahnhofsmodul. Eine dort hinterlegte Objektvariable "Fahrziel" referenziert die am anderen Ende der hier abgehenden Strecke angeschlossene Einfahrt in den Nachbarbahnhof. Alle Zugriffe auf Objekte des Nachbarbahnhofs erfolgen grundsätzlich über diesen "Link". Dies sind die einzigen Objektvariablen, die bei der Verknüpfung mehrerer Bahnhöfe nachträglich von Hand angepasst werden müssen.

Hierzu ein Anwendungsbeispiel:

(zum Vergrößern anklicken)

Beginnend mir einer leeren Bodenplatte (hier mit den Maßen 6000 mm x 6000 mm) wird zunächst ein Bahnhofmodul eingefügt. Dieses repräsentiert den "Bahnhof A" mit den Einfahrten "Bahnhofseinfahrt AW" und "Bahnhofseinfahrt AO" (das sind die Objektbezeichnungen der oben schon erwähnten Beschriftungsfelder) und die in Einfahr- und Ausfahrgruppen jeder Bahnhofseite zusammengefassten Fahrstraßen.

Damit beim Einfügen eines weiteren Bahnhofsmoduls die Hauptkomponenten (Bahnhof und Einfahrten) unterschieden werden können und die Fahrstraßen der verschiedenen Bahnhofsmodule nicht vermischt werden, müssen zumindest folgende Umbenennungen vor dem Einfügen eines weiteren Bahnhofsmoduls vorgenommen werden:

• Änderung der Objektbezeichnungen für die Beschriftungen "Bahnhof A" und "Bahnhofseinfahrt AW/AC" sowie der Zieltasten für die Ausfahrt ("GBS2 Taste Zielbahnhof AW1/AW2/AO1/AO2"),
• Anpassung der sichtbaren Bahnhofsbezeichnung,
• Umbenennung der Fahrstraßengruppen.

Im obigen Bildbeispiel wurde aus dem Bahnhofsmodul "Bahnhof A" das Modul "Bahnhof B".

Sind alle benötigten Bahnhofsmodule eingefügt, werden aus der Ereignisverwaltung alle überflüssigen Ereignisgruppen entfernt (es bleibt nur eine bestehen, die für alle Bahnhofsgruppen wirksam ist.

Nun können die Bahnhöfe miteinander verbunden werden.

Damit die Fahrstraßen-Steuerung auch über de Verbindungsstrecken hinweg einwandfrei funktioniert, müssen die Ausfahrstraßen aller Bahnhöfe nun jeweils bis zum Einfahrsignal des Nachbarbahnhofs verlängert werden, …

… indem man deren Zielpunkt-Kontakte ("Kontakt Ausfahrt W1/W2/O1/O2", Farbe Gelb)  an ihren neuen Ort vor dem fernen Einfahrsignal zieht.

Allerdings werden hierdurch die verlängerten Fahrstraßen ungültig, sodass sie alle einzeln wieder neu aufgebaut werden müssen. Durch einen Klick auf das Bleistiftsymbol …

… ändert sich das Fahrstraßenfenster rechts, und mit 3 weiteren Klicks bekommt man die Fahrstraße wieder repariert. Das ist allerdings eine etwas größere Aufgabe, da in jedem Bahnhofsmodul die Hälfte aller Fahrstraßen Ausfahrstraßen (12 Stück) sind, die für jeden Bahnhof (hier 3 Stück, also insgesamt 36 Fahrstraßen) repariert werden müssen. Da an den Eintragungen der Fahrstraßen nichts geändert, sondern nur über 4 Klicks pro Fahrstraße durch den Reparaturzyklus hindurch geklickt wird, hätte ich mir hier in den Fahrstraßen-Einträgen im vorangegangenen Bild (oder sogar nur für jeweils eine gesamte Fahrstraßen-Gruppe) einen Refresh-Button gewünscht, der die Fahrstraße(n) mit den ursprünglichen unveränderten Einstellungen wieder neu aufbaut - wodurch sich der gesamte Reparaturvorgang von 144 Klicks auf 36 Klicks (bei der Reparatur jeder einzelnen Fahrstraße) oder sogar auf nur 6 Klicks (bei der Reparatur von jeweils einer kompletten Fahrstraßen-Gruppe) reduzieren würde.

Außerdem empfiehlt es sich, die Einfahrkontakte ("Kontakt Einfahrt W1/W2/O1/O2", Farbe Cyan) …

… etwas weiter vom Einfahrsignal wegzuziehen, damit die mit dem Betreten dieser Kontakte verbundene Einfahr-Anforderung in den Bahnhof bearbeitet werden kann, bevor der Zug das Einfahrsignal erreicht, und damit das Einfahrsignal möglicherweise bereits geöffnet werden kann, bevor der Zug vor dem geschlossenen Signal zum Stehen gekommen ist.

Nun ist die Anlage im Prinzip betriebsbereit du muss nur noch mit "passenden" Zügen in den Bahnhöfen ausgestattet werden (siehe oben).

Durch Einschalten der roten Startknöpfe auf jedem Gleisbildstellpult werden die Bahnhöfe betriebsbereit geschaltet. Durch Klick auf die Ausfahrtasten werden die Züge gestartet. Ist jeweils die Vollautomatik eingestellt, ist der Start von Hand nur einmal erforderlich. Die Züge suchen sich dann jeweils ihre eigenen Wege in die benachbarten Bahnhöfe und synchronisieren sich auf den freien Strecken und in den Weichenfeldern mittels der implementierten Fahrstraßen selbst.

Besonders gut kann man dies beobachten, wenn man die Cockpit-Kameras aktiviert.

Im Online-Katalog hab ich die hier beschriebenen Beispiele als Entwürfe bereitgestellt:

411EA6C5-36E3-49A3-9BB4-1084C02A9E5A   Einzelnes Bahnhofsmodul
6B2DF728-8B62-49FE-B9EB-8A7C75C9A453   Aus 3 verbundenen Bahnhofsmodulen bestehende Demo-Anlage

Probiert beides einfach aus.

Bei der hier realisierten Fahrstraßensteuerung habe ich auch versucht, einige in den Threads Fahrstraßen und Zug mittig am Bahnsteig halten angesprochenen Probleme zu lösen. Ich hoffe, dass diese Beschreibung hierbei helfen kann.

@Neo:

Leider habe ich mit den 3 Bahnhofsmodulen wohl eine obere Grenze erreicht. Beim Versuch, eine weitere Ausprägung des Bahnhofsmoduls der Anlage hinzuzufügen, bin ich grundsätzlich auf einen Fehler gelaufen.

Entweder wurde mir mitgeteilt, dass nicht genug Arbeitsspeicher zur Verfügung stünde, obwohl der Arbeitsspeicher meines PCs keineswegs ausgeschöpft war (das obige Bild dazu bitte zum Vergrößern anklicken). Dann blieb das Modellbahn-Studio nach dem Wegklicken der Fehlermeldung hängen und rührte sich nicht mehr (konnte nur durch Abbruch beendet werden), oder das Modellbahn-Studio stürzte gleich mit der folgenden Fehlermeldung ab:

Zitat

https://api.3d-modellbahn.de/error-report?lang=de&param="os_version%3D10.0.0.19043+(64+Bit)" "app_version%3D7.1.0.0+(64+Bit)" "gpu_name%3DIntel(R)+UHD+Graphics+630+-+(Direct3D+11%2C+Feature+Level+11_0)" class%3DEReadError "message%3DFehler+beim+Lesen+von+ImageList.Bitmap%3A+ImageList-Daten+konnten+nicht+aus+dem+Stream+gelesen+werden" [000000000157CF01]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept [000000000157CA48]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept [000000000157C956]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept [000000000157E3A2]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept [000000000156FB75]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept [000000000156FDBB]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept [000000000156FF15]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept (0000000000010743)+[0000000000411743] (00000000000107A8)+[00000000004117A8] [0000000001B00054]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept [0000000001C1674A]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept [0000000001C179AB]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept [0000000001711026]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept [0000000001711C04]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept [000000000100BA26]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept [000000000100EA3E]+Unknown+function+at+TMethodImplementationIntercept

Ich vermute, dass hieran die Fahrstraßen "schuld" sind. Denn die Speicherengpass-Fehlermeldung trat immer während des Aufbaus der neuen Fahrstraßen auf. Kann es sein, dass es für die Anzahl konfigurierbarer Fahrstraßen ein sehr niedrig angesetztes Limit gibt (unter 96)? Möchte man auf einer Anlage mehr als 3 Bahnhöfe mit Fahrstraßen einrichten (möglicherweise auch solche mit mehr als nur 3 Bahnhofsgleisen), wird die Zahl von 100 Fahrstraßen sehr schnell überschritten.

Rechenbeispiel:
Besitzt ein Bahnhof k Bahnhofsgleise mit insgesamt m Ausfahrgleisen und n Einfahrgleisen, sind für den Bahnhof mindestens k*m Ausfahrstraßen und k*n Einfahrstraßen einzurichten ("mindestens" deshalb, weil es bei entsprechend komplexen Weichenfeldern auch mehrere Fahrstraßen-Alternativen zwischen einem Startpunkt-Zielpunkt-Paar geben kann). Beim vorliegenden Bahnhofsmodul mit 3 Bahnhofsgleisen und 4 sowohl für die Einfahrt als auch für die Ausfahrt genutzten Zufahrt-Gleisen sind dies 24 Fahrstraßen (und damit bei den in der Beispiel-Anlage verwendeten 3 Ausprägungen insgesamt 72 Fahrstraßen). Die durch den Versuch, ein zusätzliches Bahnhofsmodul hinzuzufügen, zu unterstützenden 96 Fahrstraßen waren wohl "zu viel des Guten".

Sollte die Anzahl der Fahrstraßen tatsächlich ein Limit besitzen, das aus irgend welchen Gründen nicht erhöht werden kann, werde ich meine Gotthard-Anlage nicht auf Fahrstraßen umstellen können, da ich hier alleine für die Bahnhöfe grob geschätzt mit 250-300 Fahrstraßen rechne. Und da sind die Fahrstraßen für die Streckenblock-Abschnitte noch nicht mitgezählt. Außerdem wollte ich auch noch einen Straßenverkehr mit dem dort zu verwendenden Fahrstraßen-System einrichten, welches  dann auch noch dazu gezählt werden muss.

Viele Grüße
BahnLand

Bearbeitet 27. Oktober 2021 von BahnLand

[Neo]

Hallo BahnLand,

vor 7 Stunden schrieb BahnLand:

Leider habe ich mit den 3 Bahnhofsmodulen wohl eine obere Grenze erreicht.

eine Grenze bei den Fahrstraßen gibt es nicht, und die Fehlermeldung bezüglich des fehlenden Arbeitsspeichers ist irreführend, weil intern ein Problem beim Laden eines Bildes aufgetreten ist. Ich werde prüfen, ob ich den Fehler bei mir nachstellen kannst. Falls du eine Beispielanlage hast, bei der der Fehler immer auftritt, dann bitte gern an mich senden.

Viele Grüße,

Neo

[Henry]

Moin @BahnLand,

leider kann ich Deine Entwürfe nicht aus dem Onlinekatalog abrufen.

HG, Henry

[walterKY]

Hallo @BahnLand,

vielen Dank für das Bahnhofsmodul und die ausführliche Anleitung dazu!  

Was für eine Arbeit! 

Beeindruckend, mit welch reduzierter, aber raffiniert erstellter EV die Demo-Anlage im Automatikmodus funktioniert. Jetzt gibt es für mich viel zu studieren und auszuprobieren.

Nochmals vielen Dank dafür

Walter