BahnLand

Hallo zusammen, hier kommt nun der zweite Teil der Dieseltriebwagen-Zusammenstellung: Beginnen möchte ich mit den Fern- und Regional-Triebwagen aus der Nachkriegszeit bis heute, soweit sie nicht schon im vorherigen Beitrag beschrieben wurden. Der 605 (ICE-TD) ist das Diesel-getriebene Gegenstück zu den elektrischen Neigetechnik-ICEs der Baureihen 411 und 415. Auch die 3 nächsten Fahrzeuggruppen der Baureihen 610, 611 und 612 sind Neigetechnik-Triebzüge, wobei der 610 die originale Fiat-Neigetechnik enthält, während in den 611 und 612 "eigene" Neige-Techniken der Fahrzeughersteller eingebaut wurden. Der 614 war vor allem in den Räumen Nürnberg und Braunschweig heimisch. Der 618 war ein dieselelektrischer Versuchszug, der u.a. zu Verbesserung der Energiebilanz einen Schwungradspeicher besaß. Das Einzelstück war nur 6 Jahre im Betriebseinsatz. Die Triebwagen der Baureihe 624 besaßen zunächst Übergänge in den Stirnfronten, sodass es möglich war, während der Fahrt von einem Triebwagen in den nächsten überzuwechseln. Diese wurden später ausgebaut und die Stirnwände verschlossen. Die von den Firmen MAN und Uerdingen gebauten Prototypen (siehe im Bild die obere Zeile) unterschieden sich von den Serienfahrzeugen (in der unteren Zeile) durch die abweichende Dachrundung über den Frontfenstern oder durch eine andere Türanordnung. Anfangs der 1970er Jahre wurde über eine Ablösung der Schienenbusse im Nahverkehr nachgedacht. Hierbei entstanden in zwei Vorserien die Prototypen des einteiligen 627 (627.0 und 627.1) sowie des zweiteiligen 628 (628.0 und 628.1). Nach ausgiebiger Erprobung wurde als Serienfahrzeug nur der 628 (nun als Unterbaureihe 628.2 bezeichnet) weitergebaut. Der äußerlich an der hinteren Doppeltür erkennbare 628.4 wurde mit einer gegenüber dem 628.2 erhöhten Leistung ausgeliefert. Zu den jüngeren Triebwagen-Generationen gehören der einteilige 640 ("Coradia LINT 27") und der zweiteilige 648 ("Coradia LINT 41") von Alstom, der ebenfalls von Alstom gebaute einteilige 641, der gleichzeitig von der französischen SNCF als Baureihe 73500 und 73900 beschafft wurde und wegen seines Aussehens den Spitznamen "Walfisch" trägt, der in großen Stückzahlen auch bei den Privatbahnen laufende 650 ("RegioShuttle") von Adtranz/Stadler, der 646 ("Desiro") von Siemens, die als "Talent" bekannt gewordenen Schwester-Baureihen 643 (dieselmechanisch) und 644 (dieselelektrisch) von Talbot/Bombardier sowie der 646 (GTW 2/6) von Stadler, der insbesondere in einem speziellen Farbkleid bei der DBAG-Tochter UBB (Usedomer Bäderbahn) im Einsatz steht. Wenig Erfolg hatten die von der DWA (Deutsche Waggonbau AG) in Dessau und Halle-Ammendorf gebauten Doppelstock-Schienenbusse der Baureihe 670. Ebenso hatten auch die "CargoSprinter" genannten Gütertriebwagen der Baureihen 690 und 691 (von Windhoff und Talbot) nur ein kurzes Gastspiel auf deutschen Schienen. Die allerersten "Schienenbusse" in Deutschland fuhren bereits in der Länderbahnzeit (beispielsweise 1914 bei der sächsischen Staatsbahn ein "Straßenbus mit Eisenbahnrädern"). 1933 kam bei der DRG der VT 133 006 zum Einsatz. Eine etwas größere Verbreitung fanden dann die "Schweineschnäuzchen" oder "Ameisenbär" genannten VT 133 der DRG, die als VT 89.9 noch zur DB gelangten und auch bei diversen Privatbahnen in Normal- und Schmalspur betrieben wurden. Der Prototyp des in Deutschland als "der Schienenbus schlechthin" bekannten Uerdinger Schienenbusses erschien erstmals 1950 als VT 95.9. Die Triebwagen VT 95 901-910 mit einem Achsstand von 4,5 m hatten auf jeder Seite nur eine Tür, während der 11. Triebwagen mit zwei Türen pro Fahrzeugseite ausgestattet wurde. Der letzte ebenfalls 4-türige Prototyp VT95 9112 war länger und hatte einen Achsstand von 6 m. VT 96 906 erhielt – zum Indusi-Messwagen umgebaut – sogar noch die Dienstfahrzeug-Computer-Nummer 724 001. Bei den Serien-Fahrzeugen des VT95 wurde der Achsstand von 6 m für den Triebwagen und 4,5 m für den Beiwagen beibehalten. Außerdem gab es noch 1-achsige Gepäck-Anhänger, die mit dem VT 95 gekuppelt werden konnten. Im Gegensatz zu den einmotorigen VT 95 war der VT 98 mit 2 Büssing-Motoren ausgestattet. Hier waren die Beiwagen und neu hinzu gekommenen Steuerwagen genauso lang wie die Motorwagen. Für die Steilstrecke Honau-Lichtenstein südlich von Reutlingen wurden schließlich 8 Schienenbusse mit zusätzlichem Zahnrad-Antrieb beschafft, die zusammen mit passenden Steuerwagen häufig im 6er-Pack (jeweils ein Triebwagen und ein Steuerwagen abwechselnd) mit zusammen 6 Büssing-Motoren das Echaztal hinauf röhrten, wobei der Motorenlärm von den Talflanken mehrmals reflektiert wurde (eigenes Kindheits- und Jugenderlebnis). Eigentlich sollten alle Schienenbusse ihre alte rote Lackierung bis zu ihrer Ausmusterung beibehalten. Doch zur 150-Jahr-Feier der deutschen Eisenbahn wurden ein paar Exemplare in einen grauen Farbton umlackiert. Als "ChiemgauBahn" und später als "Ulmer Spatz" erhielten ein paar Fahrzeuge sogar noch die Nahverkehrs-"Produktfarben" mintgrün/weiß. Im Gegensatz zur Bundesbahn, wo die einmotorigen VT 95 alle Mittelpufferkupplung und einfache Stoßbügel und die zweimotorigen VT 98 Schraubenkupplungen und "normale" Puffer besaßen, gab es bei Privatbahnen auch den einmotorigen Schienenbus und dessen kurzen Beiwagen mit Regelpuffern – z.B. bei der HKB (Hersfelder Kreisbahn). Bei dieser fuhr auch der einzige in Deutschland als 3-teiliger Gliederzug betriebene Schienenbus. Dieser konnte ohne Mittelwagen auch als 2-Teiler eingesetzt werden. Auf Basis des Schienenbus-Untergestells wurden auch die Turmtriebwagen der Baureihe VT 55 (später 701 und 702) gebaut. Diese erhielten aber einen gegenüber den Schienenbussen höheren Wagenkasten. Diesen Wagenkasten erhielt auch der Messwagen 726 des Gleismesszugs, der immer mit dem aus einem VT 98 umgebauten Motorwagen 725 zusammen als Pärchen eingesetzt wurde. Auch in der DDR wurde ein Schienenbus entwickelt, der hier unter der Bezeichnung VT 2.09 eine große Verbreitung fand. Auch diesem wurde noch der mintgrün/weiße Anstrich zuteil. Ein Fahrzeug erhielt sogar noch den heute gültigen Nahverkehrs-Anstrich in verkehrsrot mit weißen Türen. Was der Bundesbahn ihr Schienenbus war, war den Privatbahnen ihr MAN-Triebwagen. Dieser war deutlich größer und hatte einen Achsstand von 9 m. Spitzenreiter unter den einstellenden Privatbahnen waren die HzL (Hohenzollerische Landesbahn) und die SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft). Auch die KEG (Karsdorfer Eisenbahngesellschaft) setzte MAN-Triebwagen ein, deren Fahrzeuge nach deren Insolvenz von DB Regio übernommen wurden und daher die Baureihenbezeichnung 771.9 erhielten. Vorläufer der Schienenbusse bei der DB und der DR waren die 2-achsigen Nebenbahn-Triebwagen der DRG, von denen einige auch noch bei der DB als Baureihen VT 70.0, VT 70.9 und VT 86.9 zum Einsatz gelangten. Unter den VT 70.9 stellte der "Hydronalium"-Triebwagen eine Besonderheit dar. Der Begriff kennzeichnet eine Aluminium-Legierung mit Magnesium-, Mangan- und Silicium-Anteilen, die bei extremer Leichtigkeit eine hohe Festigkeit und Korrosionsbeständigkeit aufweist. Da diese Fahrzeuge aber wesentlich teuer waren als die Fahrzeuge in der üblichen Stahlbauweise, wurden nur 2 Exemplare hergestellt, die nach dem Krieg ebenfalls zur DB kamen. Mit dem "Schienen-Straßen-Bus" wurde versucht, wenig frequentierte Strecken trotzdem rentabel zu betreiben, wobei Teile der Strecke auf der Straße zurückgelegt werden sollten. Für die Fahrt auf Schienen wurden dem Bus 2 Schienen-Drehgestelle untergeschoben. Während die Vorderräder beim Schienenbetrieb in der Luft hingen, besorgten die Hinterräder des Busses auf den Schienen den Antrieb. Neben den MAN-Schienenbussen besaßen die Privatbahnen auch andere 2-achsige Triebwagen, die teilweise nach deren Ausmusterung bei der DB übernommen (z.B. T 03 und T 04 der WEG (Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft)) oder direkt von der Industrie an diese geliefert wurden (z.B. T 05 und T 06 der WEG). Zuletzt sei hier noch der Triebwagen 672 erwähnt, der wie der Doppelstock-Triebwagen 670 von der DWA konstruiert wurde und heute noch bei der DB-Regio-Tochter "Burgenlandbahn" im Einsatz steht. Auch die 4-achsigen Regionaltriebwagen waren bereits bei der DRG weit verbreitet. Bei den ersten Triebwagen wurde das Triebdrehgestell noch mittels Blindwelle und Treibstange angetrieben. Als Personentriebwagen sei hier der VT 62 902 der DB und als Expressgut-Triebwagen der VT 69.9 der DB genannt. Ebenfalls als Gepäcktriebwagen wurde der GVT 10 der DRG (VT 20 der DB) eingesetzt. Im Ruhrschnellverkehr kamen der einteilige VT 137 189-190 der DRG (VT 30 der DB) und der zweiteilige VT 137 288-295 der DRG ("Bauart Ruhr", 184 der DR) zum Einsatz. Weitere Regionaltriebwagen, die bei der DRG alle fortlaufende 3-stellige Nummern (ältere Bauarten) oder die Bezeichnung VT 137 mit unterschiedlichen Ordnungsnummern-Gruppen besaßen, verkehrten bei der DB als VT 85.9, VT 33 und VT 60.5 sowie bei der DR als Baureihe 185. Vom VT 66.9 der DB (ursprünglich VT 757-765 der DRG) kam ein Exemplar nach seiner Ausmusterung als T 175 zur BHE (Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn). Er ist heute noch als aufgearbeiteter Museumstriebwagen in Betrieb. Das Diesel-betriebene Pendant zum "Gläsernen Zug" ET 91 war der VT 90, der - in 3 Exemplaren gebaut - ebenfalls als Aussichtstriebwagen eingesetzt wurde. Dieser besaß sogar ein im Sommer zu öffnendes Rolldach. Schließlich ließ auch die DR zwei Regionaltriebwagen-Prototypen mit der Bezeichnung VT 4.12 (spätere Computer-Nummer 173) bauen, die jedoch nicht in Serie gingen. Ein Sonderling im deutschen Eisenbahnwesen war der "Schienenzeppelin" von Franz Kruckenberg, der mit einem Propellerantrieb ausgestattet 1931 zwischen Hamburg und Berlin mit 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord aufstellte. Das letzte Bild der Dieseltriebwagen-Reihe ist einigen markanten Baureihen der Privatbahn-Szene gewidmet. Weite Verbreitung fanden beispielsweise die kleinen und großen "Esslinger Triebwagen", wobei die abgebildeten Beispiele bei der WEG (Württembergische Eisenbahngesellschaft) und der NVAG (Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG) fuhren. Der "GDT" war ein typisches Fahrzeug der OHE (Osthannoversche Eisenbahn), fuhr aber auch bei der NVAG. Die NVAG (später NEG, Norddeutsche Eisenbahngesellschaft) ist der einzige deutsche Betreiber des bei den ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) verbreiteten 5047. Der "Integral" ist einzig bei der (bayerischen) BOB (Bayerische Oberlandbahn) eingesetzt. Die "RegioSprinter" verkehren dagegen sowohl bei der DKB (Dürener Kreisbahn) als auch bei der VBG (Vogtlandbahn-Gesellschaft). Der "VT2E" ist sowohl bei der AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn AG) als auch bei den Schwestergesellschaften FKE (Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn) und TSB (Taunusbahn) beheimatet. Der bei der VIAS oder OREG (Odenwald-Regional-Gesellschaft) und EIB (Erfurter Industriebahn - heute "Erfurter Bahn") verkehrende "Itino" ist im Prinzip ein zweiteiliger "RegioShuttle". Beide wurden von Adtranz entwickelt. Bei der Übernahme von Adtranz durch Bombardier musste aber aus kartellrechtlichen Gründen die "RegioShuttle"-Linie an Stadler abgegeben werden. Der "RegioShuttle" und auch der "NE 81"-Triebwagen sind insbesondere bei den süddeutschen Privatbahnen weit verbreitet. So findet man beide Baureihen beispielsweise bei der HzL (Hohenzollerische Landesbahn), der (württembergischen) BOB (Bodensee-Oberschwaben-Bahn) oder der RGB (Regental Bahnbetriebsgesellschaft), die auch den Markennamen "Waldbahn" verwendet. Zuletzt seien hier noch zwei Schmalspur-Sonderlinge vorgestellt, die bei der SVG (Sylter Verkehrsgesellschaft oder landläufig "Sylter Inselbahn") fuhren. Es waren mit Schienenrädern für Meterspur ausgerüstete Borgward-Lastwagen, deren Sattel-Anhänger den Fahrgastraum beherbergten. Viele Grüße BahnLand

Hallo Quacster, Danke für die Information und die erste Ansicht des NEG-Triebwagens. Viele Grüße BahnLand

Hallo Quackster, ... kann ich Dir leider nicht sagen, da ich den Triebwagen - wenn überhaupt - immer nur aus der Ferne gesehen habe. Entweder war er überhaupt nicht da, wenn ich mich in Dagebüll auf der Mole befand, oder ich hatte keine Zeit, ihn genauer "unter die Lupe" zu nehmen, weil ich beim Verlassen der Fähre in Dagebüll schauen musste, rechtzeitig in Hamburg zu sein, um den Autoreisezug nach München nicht zu verpassen. Und bei den vielen Bildern, die es im Internet von dem Triebwagen gibt, wüsste ich nicht, wo ich den Auspuff suchen sollte. Da bist Du möglicherweise besser informiert. Gibt unter "Google" einfach den Suchbegriff "NVAG T4" oder "NEG T4" ein und schalte auf die "Bilder"-Anzeige um. Da wird Dir einiges an Bildern angeboten. Viele Grüße BahnLand

Hello badattitude77. this is a very nice layout, what you have realized here. It makes much fun to regard these many pictures. Congratulation ! May it be possible, that you make a little video, so that we can see (for example), how the trains pass the gigantic trestle bridges or climb up along the very realistic rock formations? Many greetings from Munich BahnLand

Hallo Wolfgang, das ist wieder eine gelungene Beschreibung geworden. Gratulation! Eine Ergänzung dazu habe ich noch: Du hast erwähnt, dass die "Untergruppen" möglichst nicht aufgelöst werden sollen, damit die Einzelteile immer beisammen bleiben und nicht versehentlich verstreut werden und dabei möglicherweise verloren gehen. Eigentlich gilt dieses Argument auch für die übergeordnete Gruppe, in der beispielsweise die Gleisbild-Untergruppe und der Taster eines Weichenelements zusammengefasst sind. Diese Auflösung ist zwar notwendig, wenn die Gleisbild-Funktionselemente im Planungsmodus des Modellbahn-Studios mit der Maus geschaltet werden sollen, nicht aber im Simulationsmodus. Dort können die Schalt-Elemente auch dann mit der Maus bedient werden, wenn sie Teil einer Gruppe sind. Ich denke, dass dieser zusätzliche Hinweis nützlich sein kann. Viele Grüße BahnLand

Hallo fex, kannst Du eventuell so etwas gebrauchen? Die Einzelteile dazu findest Du im Online-Katalog unter "Landschaft - Brücken - Brücken (CH)". Gebogen gibt es dieses Brückenteil allerdings nicht. Du müsstest es also in der Kurve durch Einzelstücke zusammensetzen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Quackster, kannst Du hexen? Das geht ja wahnsinnig schnell bei Dir. Vielleicht sollte ich vom Gotthard auf den Semmering "umsteigen" , wenn Du so schöne österreichische Fahrzeug-Modelle zauberst. @Vermanus: Apropos Semmering: Gibt es für Österreich auch eine solch schöne topografische Online-Karte wie "map.geo.admin.ch" für die Schweiz? Dort kann man sagenhaft tief hinein zoomen und wahlweise die Topografische Karte mit den Höhenlinien oder alternativ in Luftbildaufnahme aus derselben Perspektive anzeigen lassen. Das hat mir bei der Gestaltung der Gotthard-Anlage super geholfen. Für Deutschland habe ich eine entsprechende Online-Karte noch nicht finden können. Und mit dem neuen Google Maps kommt man leider auch nicht mehr so nah (scharf) an die Landschaft heran wie mit dem alten Google Maps von vor 1-2 Jahren. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, bei den Dieseltriebwagen kommt wieder einiges mehr zusammen, sodass ich diese Rubrik wieder in mehrere Beiträge aufspalten werde. In diesem Beitrag möchte ich mich den Schnelltriebwagen aus der Reichsbahn- und Bundesbahnzeit widmen. Beginnend mit dem 2-teiligen "Fliegenden Hamburger" baute die DRG ein Schnellverkehrsnetz auf, das mit (damals) hochmodernen Schnelltriebwagen bedient wurde. Aus dem Prototypen des "Fliegenden Hamburgers" wurde zunächst der Triebwagen der "Bauart Hamburg" abgeleitet, der sich äußerlich durch das gerade Dach über den Stirnfronten von ersterem mit einem herabgezogenen Dach unterschied. Die Triebwagen der "Bauart Leipzig" waren dagegen 3-teilig, wobei die gemeinsamen Jakobs-Drehgestelle zwischen den benachbarten Wagenkästen beibehalten wurden. Bei der nächsten Variante ("Bauart Köln") bekam jeder Einzelwagen beidseitig 2-achsige Drehgestelle. So konnte der Zug einfacher getrennt und wieder zusammengestellt werden. Während bei all diesen Triebwagen der Antrieb auf mehrere Fahrzeuge verteilt war, bestand der nächste Triebwagen der "Bauart Berlin" aus einem Maschinenwagen mit Gepäck- und Postabteil, dessen Dieselmotor mit angeflanschten Generatoren sowohl die eigenen elektrischen Fahrmotoren als auch jene des mit einem Führerstand versehenen Endwagens versorgte, und zwei nicht angetriebenen Mittelwagen. Nach dem Krieg kam der "Fliegende" Hamburger zunächst bei der SWDE (Südwestdeutsche Eisenbahn) in der französischen Besatzungszone zum Einsatz. Die im Westen verbliebenen Schnelltriebwagen vom Typ "Hamburg" und "Köln" wurden teilweise von der US-Army verwendet. Die anderen Fahrzeuge wurden bei der DB als Baureihen VT 04 und VT 06 eingereiht. Nachdem bei der DB genügend Neubau-Triebwagen vorhanden waren, wurden die VT 04 und VT 06, an die DR (Reichsbahn der DDR) abgegeben. Dort erlebten sie mit den bereits dort vorhandenen Triebwagen der Bauarten "Hamburg", "Leipzig" und "Köln" noch das Computer-Zeitalter. Von den beiden Triebwagen der "Bauart Berlin" verblieben nach dem Krieg die Maschinenwagen im Osten und die Mittel- und Endwagen im Westen. Der Maschinenwagen beraubt, baute die DB die verbliebenen Wagenzüge unter Verwendung von Motoren der neuen Triebwagenbaureihe VT 08 in 3-teilige Triebwagen um, die fortan als Baureihe VT 07 eingesetzt wurden. 1938 entwarf der Konstrukteur des Schienenzeppelins, Franz Kruckenberg, den Versuchstriebwagen VT 137 155, der sich durch seine Leichtbauweise, Luftfederung und Strömungsgetriebe auszeichnete. Der Treibwagen erreichte 1939 auf einer Testfahrt von Hamburg nach Berlin 215 km/h. Während des Krieges und danach bei der DR gab es für den Triebzug keine Einsätze mehr. Seine besondere Kopfform findet sich bei verschiedenen Nachkriegs-Konstruktionen sowohl bei der DB als auch bei der DR wieder. Als erstes Beispiel sei hier der für die DR gebaute VT 18.16 der "Bauart Görlitz" genannt. Dieser fuhr insbesondere als "Vindobona" zwischen Berlin (Ost), Prag und Wien sowie als "Karlex" zwischen Berlin und Karlovy Vary (Karlsbad) in der Tschechoslowakei. Die beiden Gliederzüge der Baureihe VT 10 waren ebenfalls Konstruktionen von Franz Kruckenberg. Bei dem für die DB gebauten VT 10 501 wurden die einzelnen Wagenkästen mit Einachs-Laufwerken verbunden. Der Zug, der während der wenigen Betriebsjahre zwei verschiedene Lackierungen besaß, fuhr als "Senator" zwischen Hamburg-Altona und Frankfurt. Der zweite Zug wurde dagegen als Schlafwagenzug mit 2-achsigen Jakobs-Drehgestellen an die DSG (Deutsche Schlaf- und Speisewagen-Gesellschaft) geliefert. Er diente bei einer Demonstrationsfahrt nach Griechenland gleichzeitig Bundespräsident Theodor Heuss im Rahmen seines dortigen Staatsbesuchs als Beförderungsmittel. Ansonsten war der Zug - auch nur für wenige Jahre - als "Komet" zwischen Hamburg-Altona und Zürich unterwegs. Der erste bei der DR nach dem Krieg eingesetzte Neubau-Fernschnelltriebwagen wurde von der Firma Ganz in Budapest bezogen. Die angetriebenen Drehgestelle der Endwagen des VT 12.14 waren im Gegensatz zu den übrigen 2-Achs-Drehgestellen 3-achsig. Der Zug fuhr als "Interzonenzug" zwischen Berlin (Ost) und Hamburg sowie als "Vindobona" zwischen Berlin (Ost), Prag und Wien. Stars auf dem bundesdeutschen Schienennetz waren die TEE-Triebzüge der Baureihe VT 11.5. Auch sie gingen im Design auf den Kruckenberg-Schnelltriebwagen zurück und wurden im Grenz-überschreitenden TEE-Verkehr als "Helvetia" in die Schweiz, als "Paris-Ruhr" und "Parsifal" nach Frankreich, als "Saphir" und "Diamant" nach Belgien, als "Rhein-Main" in die Niederlande sowie als "Mediolanum" nach Italien eingesetzt. Im innerdeutschen Intercity-Verkehr kamen auch einige auf Gasturbine umgebaute Triebköpfe zum Einsatz, deren Baureihenbezeichnung sich dadurch von "601" auf "602" änderte. Nach der Wende holte die DR einen der von der DB inzwischen nach Italien verkauften Triebzüge für kurze Zeit nach Deutschland zurück, um ihn als "Max Liebermann" zwischen Berlin und Hamburg verkehren zu lassen. Als rollende Nobel-Gaststätte residierte ein Triebzug in Blau in mehreren bayerischen Städten, bis Teile des Zuges letztendlich ihre letzte Bleibe im Bahnpark Augsburg fanden. Bereits vor dem VT 11 wurden von der DB der VT 08 für den Fernverkehr und der VT 12 mit zusätzlichen Mitteltüren für den Regionalverkehr beschafft, die wegen ihrer Kopfform im Volksmund als "Eierköpfe" tituliert wurden. Da 1957 mit der Einführung des TEE-Netzes noch nicht genügend Fahrzeuge des VT 11 zur Verfügung standen, kam der VT 08 auch zu TEE-Zug-Ehren. Die Triebzüge konnten sowohl mit Trieb- und Steuerwagen als auch mit Triebwagen an beiden Zug-Enden betrieben werden. Während die von der DB beschafften Fahrzeuge meist in 3- oder 4-teiligen Konfigurationen verkehrten, waren die von der US-Army als Nachfolger für die überalterten Reichsbahn-Triebwagen direkt bei der Industrie georderten VT 08.9 zweiteilig. Die Kopfform des VT 08 und VT 12, die in etwas abgewandelter Form auch bei den Elektrotriebwagen ET 30 und ET 56 sowie bei dem Akkutriebwagen ETA 176 angewendet wurde, wurde zunächst an einem Probefahrzeug getestet. Dieser VT 92 (Computernummer 692) entstand aus dem alten Vorkriegs-Triebwagen VT 872. Das fortan als Schlepptriebwagen des Ausbesserungswerks Nürnberg eingesetzte Fahrzeug diente insbesondere der Beförderung von Zwischenwagen des VT 11 ins Ausbesserungswerk oder zurück zur Einsatzstelle. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, Das Straßensystem und die zugehörigen Autos von Faller wurden unter der Bezeichnung "A-M-S" (Auto-Motor-Sport) vertrieben. Von den Größenverhältnissen her betrachtet sieht mir die "Rennbahn-Acht" auf Opa Walter's Fußboden mehr nach "Carrera" als nach "Faller AMS" aus (oder trügen mich da meine Augen?). Wenn ich mich richtig erinnere, lag die Größe der "Carrera"-Autobahn irgendwo zwischen den Modell-Maßstäben "0" und "1". Die "Carrera"-Autos waren also doppelt so groß (oder noch etwas größer) im Vergleich zu den Faller-Autos. Mehr Information dazu kann ich allerdings nicht beisteuern. Viele Grüße BahnLand P.S.: Siehe auch folgende Links: Faller-AMS und Carrera.

Hallo Brummi und Co., das Faller AMS-System hier als Straßenbaukasten zur Verfügung zu stellen finde ich zunächst einmal super. Allerdings hätte ich bezüglich des Aussehens der Straßenstücke eher in die andere Richtung zur "vorbildlichen" Oberflächendarstellung plädiert, weil meiner Ansicht die damals technisch unvermeidbare Darstellung auf sonst mit viel Mühe schön ausgestalteten Anlagen in meinen Augen besch....euert aussieht. Aus diesem Grunde hab ich mich auch bei meinen Hamo-Straßenbahn-Gleisen nicht an das "originale Plastik-Design" gehalten, sondern ein Kopfsteinpflaster "aufgelegt". Ich kann aber auch die von Modellbahnspass genannten Argumente bezüglich des bereits vorhandenen Straßenangebots verstehen. Deshalb "enthalte ich mich hier der Stimme". Viele Grüße BahnLand

Hallo Brummi und Co., das Video zeigt mal wieder, wie durch die Zusammenarbeit vieler Hobby-Kollegen ein richtig schönes Szenario entstehen kann. Deshalb ein ganz großes Dankeschön an alle, die mit ihren Modell-, Programmier- und Gestaltungsbeiträgen ihren Teil zum Gelingen dieses wunderschönen Szenarios beigetragen haben. Auch wenn ich selbst in der nächsten Zeit keine Verladetätigkeit mit Kränen aufnehmen werde, bin ich hiervon begeistert. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, jetzt sind die Akku-Triebfahrzeuge (Triebwagen und Lokomotiven) dran: Die ersten in großer Serie gebauten Akku-Triebwagen der Bauart "Wittfeld" wurden noch von der Preussischen Staatsbahn (KPEV) in Dienst gestellt. Die Batterien waren in schweren Vorbauten untergebracht, um die Passagiere durch möglicherweise austretende Säuredämpfe nicht zu belästigen. Bei den ersten Doppelwagen besaß jedes Fahrzeug noch 2 Achsen. Es stellte sich aber heraus, dass der durch das Gewicht der Batterien erzeugte Achsdruck für Nebenstrecken zu hoch war. Deshalb wurden spätere Serien mit einer zweiten Lenkachse (kein Drehgestell!) unter den Vorbauten ausgeliefert, und die ersten Serien entsprechend nachgerüstet. Den Triebwagen gab es sowohl als Doppelwagen (jeweils die Achse am Kurzkupplungs-Ende angetrieben) und als 3-teilige Einheit mit kurzem oder langem Mittelwagen. Hier besaß nur der Mittelwagen 2 angetriebene Achsen, und die Endwagen waren unmotorisiert. Es war also nicht möglich, die End- und Mittelwagen frei gegeneinander auszutauschen. Viele Wagen kamen nach dem Krieg zur DB und wurden dort unter den Baureihenbezeichnungen ETA 177, ETA 178 (nachträglich verstärkte Ausführung) und ETA 180 eingesetzt. Bei den von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) beschafften Akku-Triebwagen waren die Batterien unterflur angeordnet. Diese gelangten nach dem Krieg sowohl zur DB als auch zur DR der DDR. Nur bei der DB wurden die Fahrzeuge nach dem hier geltenden Nummernschema in die Baureihe ETA 179 umgezeichnet. Die DB beschaffte ab 1952 neue 4-achsige Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 176 (Computer-Nummer 517), die aufgrund ihrer Bauform und ihrer wichtigsten Stationierung in Limburg (Lahn) im Volksmund als "Limburger Zigarren" bezeichnet wurden. Es wurden jedoch nur 8 Triebwagen und 8 zughörige Steuerwagen beschafft. Die Nachfolge traten die in der Anschaffung preiswerteren ebenfalls 4-achsigen ETA 150 (515) an. Diese fanden eine deutlich größere Verbreitung und machten – im Gegensatz zu den 517, die bis zum Schluss ihr originales Farbkleid beibehielten - die Farbdesign-Änderungen der DB mit. Die ersten ozeanblau-beigen Fahrzeuge hatten noch eine durchgehende "Bauchbinde" die dann später durch eine gefälligere Abstufung zur Stirnfront hin abgelöst wurde. Die im Mintgrün-weißen Design auf der "Nokia-Bahn" zwischen Bochum und Gelsenkirchen fahrenden 515 bekamen zusätzlich einen entsprechenden Schriftzug aufgemalt. An Akku-angetriebenen Dienstfahrzeugen gab es den für die DB gebauten Tunneluntersuchungs-Triebwagen 711 und mehrere aus der Reichsbahnzeit stammende 2- und 4-achsige Turmtriebwagen, die bei der DB nach Umstellung auf Computer-Nummern unter der Baureihe 703 zusammengefasst wurden. Für beide Varianten sind Einsätze im Münchner Raum dokumentiert. Die E 80 war eine Elektrolok mit zusätzlichen in den Vorbauten untergebrachten Batterien, um in dem in den 1920er Jahren neu geschaffenen E-Netz um München auch die Abstell-, Güter- und Ladegleise vor allem im Südbahnhof, die ohne Fahrleitung geblieben waren, bedienen zu können. Von den 5 ausgelieferten Exemplaren überstanden 4 mehr oder weniger gut erhalten den Krieg und wurden wieder "aufgemöbelt". Ihr Ende kam mit der Beschaffung der Rangierlok V 60. Als letzte wurde E 80 01 im Jahre 1961 ausgemustert. Auch Kleinloks mit Akku-Antrieb gab es bei der DRG und später bei der DB. Einzelne Exemplare sind auch heute noch im Einsatz. Die von der DR beschafften ASF (Akku-Schlepp-Fahrzeug) sind seit der Wende auch gehäuft in westdeutschen Bahnbetriebswerken (z.B. im Werk Nürnberg Rangierbahnhof) anzutreffen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Modellbahnspass, ich habe gerade in Deine Homepage reingeschaut. Da kann ich nur eines sagen: TOLL !!! Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, und weiter geht es mit den Elektrotriebwagen: Der alte 403 ("Donald Duck") ist einer meiner Lieblingszüge (die DB ersetzte bei der Umstellung auf Computer-Nummern das Kürzel "ET" durch die Ziffer "4" an der 100er-Stelle). Seine Beschaffung fiel in die "Popwagen"-Ära, die bei den Personenfahrzeugen durch die kieselgraue Brüstung und das mit unterschiedlich farbigen Fensterbändern charakterisiert wurde. Mit der Einführung der 2. Wagenklasse in den Intercity-Zügen wurde der Triebwagen mit ausschließlich 1. Klasse "arbeitslos". Da kam die Idee des "Lufthansa Airport Express" gerade recht, um die 3 Triebwagen erneut "standesgemäß" einzusetzen. Mit der Einstellung des "Fluges auf Höhe Null" gab es für die Triebwagen keine Einsatzmöglichkeiten mehr, und sie rotteten vor sich hin. Momentan befindet sich ein Zug wieder in Aufarbeitung, um anschließend durch eine Privatgesellschaft eingesetzt zu werden. Der 420 wurde rechtzeitig zu den Olympischen Spielen 1972 in München beschafft (die Prototypen gab es seit 1969), um sich dort im neu geschaffenen S-Bahn-System zu bewähren. Die 3 Prototyp-Fahrzeuge 420 001-003 wurden in der angegebenen Reihenfolge mit kieselgrauer Brüstung und orange-farbenem (Stuttgart), blauem (München) und rotem Fensterband (Frankfurt) ausgeliefert. Die rote Farbgebung konnte sich leider nicht durchsetzen. Außer für München, wo die blau/kieselgraue Farbgebung beibehalten wurde, kam bei allen anderen S-Bahn-Betrieben mit Oberleitungstriebwagen die orange/kieselgraue Farbkombination zum Einsatz. Vor einigen Jahren wurde der in die Jahre gekommene 420 in weiten Bereichen durch Neubaufahrzeuge abgelöst. Im Münchner und Stuttgarter Raum ist dies der 423. Für Hannover gibt es als Variante mit tiefer liegenden Türen den 424, und als Regionaltriebwagen den ebenfalls 4-teiligen 425 und den 2-teiligen 426. Die Elektrotriebwagen der 1960er-Jahre stammen größtenteils noch aus der Vorkriegszeit. Einziger Vorkriegs-Schnelltriebwagen-Typ war der ET 11. Er kam in dem noch sehr beschränkten süddeutschen elektrischen Netz zwischen München und Stuttgart zum Einsatz. Vor 1945 besaßen alle Elektrotriebwagen einen Anstrich in rot-beige mit unterschiedlicher Aufteilung. In den ersten Nachkriegsjahren machte die junge Bundesbahn Versuche mit einem taubenblau-grauen Anstrich, bevor auch der ET 11 den einheitlichen roten Triebwagen-Anstrich bekam. Mit diesem war der Triebwagen zwischen München, Stuttgart und Frankfurt als "Münchner Kindl" unterwegs. Nach seiner Ausmusterung verdiente er sich sein "Gnadenbrot" noch als "Funkmesstriebwagen" unter der Baureihennummer 723 (mit der "7" an der 100er-Stelle wurden mit der Umstellung auf Computer-Nummern alle Dienstfahrzeuge gekennzeichnet). Der ET 25 wurde als Städte-Schnellzug gebaut. Für gebirgige Strecken gab es den ET 55 mit einer etwas anderen Getriebe-Übersetzung, und für den schnellen Eilzugverkehr den ET 31. Alle hatten an den Stirnseiten die auch bei den Dieseltriebwagen dieser Zeit angewendete "Korbbogen"-Front. In den 1960er-Jahren wurden die Triebwagen grundüberholt und vereinheitlicht. Während die ET 25 und ET 55 ihre ursprüngliche Baureihen-Nummer behielten, wurden die umgebauten ET 31 zu ET 32. Die ET 25 und ET 55 wurden im Stuttgarter, die ET 32 im Nürnberger Raum konzentriert. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in den französisch besetzten Gebieten die Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) ins Leben gerufen. Diese bauten für Versuchsfahrten für die französische Eisenbahngesellschaft SNCF einen beschädigten ET 25 zum 50 Hz-Triebwagen ET 255 um. Dieser kam auf der abweichend vom deutschen Bahnstrom-System (15 kV, 16,7 Hz) mit 25 kV, 50 Hz betriebenen Höllentalbahn zwischen Freiburg, Titisee und Seebrugg (3-Seen-Bahn) zum Einsatz. Nachdem das elektrifizierte Bundesbahn-Netz auch Freiburg erreicht hatte, wurde der Inselbetrieb auf der Höllentalbahn aufgegeben und die Bahnstromversorgung an das übrige Netz angeglichen. Der ET 255 wurde daraufhin erneut umgebaut und fuhr fortan als ET 45 bzw. als 445 nach Einführung der Computer-Nummern. Der ET 26 war ursprünglich ein Gleichstrom-Triebwagen, dessen Wagenkasten-Aufbau jenem der Berliner S-Bahn-Züge entsprach, und war zuerst bei der Werkbahn der Heeresversuchsanstalt Peenemünde eingesetzt. Nach dem Krieg gelangten sie zu der ebenfalls mit Gleichstrom betriebenen Isartalbahn von München in Richtung Wolfratshausen. Nachdem diese Strecke von der DB auf Wechselstrom umgestellt wurde, wurden auch die Gleichstromtriebwagen entsprechend angepasst. Auch sie erhielten noch die Computer-Bezeichnung 426 und waren zuletzt im Raum Koblenz/Mosel eingesetzt. Von den 1935 gebauten 2 Exemplaren des "Gläsernen Zuges" überlebte den Krieg nur einer, der fortan von der DB als Ausflugstriebwagen rund um München, aber auch für weitere Ziele in ganz Europa eingesetzt wurde. Der Einsatz des 491 fand 1995 ein jähes Ende, als in Garmisch-Partenkirchen ein aus Österreich kommender Schnellzug mit ihm zusammen stieß. Seit 2005 steht der stark beschädigte Triebwagen als Ausstellungsobjekt im Bahnpark Augsburg. Von den im obigen Bild gezeigten Elektrotriebwagen hatten die Baureihen ET 27, ET 56 und ET 65 ebenfalls ihr Haupteinsatzgebiet im Raum Stuttgart. Der ET 65 wurde bereits 1933 mit der Elektrifizierung der Strecken um Stuttgart als Vorortzug beschafft und bildete bis zur Einführung des Stuttgarter S-Bahn-Systems zusammen mit den anderen Elektrotriebwagen das Rückgrat des Stuttgarter Nahverkehrs. Bis zur Generalüberholung der Triebwagen in den 1960er Jahren wurden zwischen dem Trieb- und dem Steuerwagen alte, noch auf die württembergische Länderbahnzeit zurückgehende Doppelwagen eingesetzt. Nach dem Umbau trat an ihre Stelle ein 4-achsiger Umbauwagen. Die ET 27 und ET 56 sind Nachkriegs-Konstruktionen. Der ET 56 und der im Raum Nürnberg und im Ruhrgebiet eingesetzte ET 30 besitzen die "Eierkopf" genannte Führerstands-Kopfform, die vor allem den Dieseltriebwagen VT 08 und VT 12.5 diesen Spitznamen einbrachten. Der ET 27 kann als Vorläufer des S-Bahn-Triebwagens 420 angesehen werden. Die ersten Exemplare des ET 85 wurden aus Dampftriebwagen der Königlich Bayerischen Staatsbahn (KBayStB) umgebaut. Diese und weitere für die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) gebauten Triebwagen kamen vor Allem in Bayern zum Einsatz. Als Zwischenwagen zwischen Trieb- und Steuerwagen kamen zunächst alte bayerische 3-Achser und später die Umbau-3-Achser zum Einsatz. Eines der letzten Einsatzgebiete des 485 war der Raum Freiburg. Der ET 90 entstand durch eine Änderung der Getriebe-Übersetzung aus dem ET 85, um auf Steilstrecken eingesetzt werden zu können. Seine Einsatzgebiete waren die Strecken Berchtesgaden-Königsee und Bad Aibling-Feilnbach. Die ET 87 und ET 88 wurden noch von der Königlich Preussischen Eisenbahnverwaltung (KPEV) beschafft und kamen genauso wie der von der jungen DRG beschaffte ET 89 auf dem elektrifizierten Netz in Schlesien zum Einsatz. Nach dem Krieg gelangten die noch verbliebenen Exemplare dieser Baureihen nach Bayern und wurden hier noch einige Jahre eingesetzt. Der ET 41 wurde von der DRG für das Netz im Raum Leipzig beschafft. Die nicht zerstörten Exemplare befanden sich nach dem Krieg in der sowjetischen Besatzungszone und gingen als Reparationsleistung nach Russland, von wo sie im Gegensatz zu vielen andern Eisenbahn-Fahrzeugen nicht mehr zurück kamen. Die S-Bahn-Netze in Hamburg und Berlin werden mit Gleichstrom über Stromschiene betrieben. Die 3 Hamburger Triebwagen-Bauarten stammen von 1959, 1974 und 1992. Die Berliner S-Bahn-Züge der Baureihe ET 165 wurden bereits 1928 gebaut. Die "Peenemünder" Triebzüge folgten ab 1937. Das "Blaue Wunder" (ET 170) von 1959 blieb ein Einzelstück. Die DR-Baureihe 270 von 1987 brachte es dagegen auf 166 Triebwagen-Einheiten (Triebwagen + Beiwagen). Im Gegensatz zur DB, wo elektrische und Dieseltriebwagen im Computerschema jeweils eine eigene Nummerngruppe zugeteilt bekamen, wurden bei der DR sämtliche elektrischen Triebfahrzeuge (Loks und Triebwagen) der Nummerngruppe 200 und sämtliche Dieseltriebfahrzeuge der Nummerngruppe 100 zugeordnet. Die Berliner S-Bahn wurde nach dem Krieg und der Teilung Berlins weiter von der DR betrieben. Erst 1983 kam das Westberliner Teilnetz unter die Verantwortung der (West)Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Diese beschafften ab 1986 eigene S-Bahn-Triebwagen in Form der Baureihe 480. Nach dem Zusammenschluss beider S-Bahn-Betriebe nach der Wiedervereinigung unter dem Dach der DBAG wurden schließlich ab 1996 die Fahrzeuge der Baureihe 481 beschafft. Zuletzt noch ein paar Baureihen der neuesten Fahrzeug-Generation: Der FLIRT ("Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug", Baureihe 429) von der Firma Stadler wird Europa-weit bei verschiedensten öffentlichen und privaten Bahnunternehmen eingesetzt. Der "Talent 2" (Baureihe 442) fährt insbesondere im S-Bahn-Verkehr in Nürnberg, in Mitteldeutschland und in Rostock. Der 430 ergänzt bei der S-Bahn Stuttgart die dort eingesetzten 423. Unter dem Namen "Coradia Continental" fahren die 440 unter anderem Regionalzüge in Bayern (z.B. in der Region um Augsburg). Die 422 sind im S-Bahn-Verbund Rhein-Ruhr im Einsatz. Der Doppelstock-Triebzug 445 "Meridian" war ein Versuchszug, der 1998 gebaut wurde, wobei DWA Görlitz für den mechanischen Teil und die Firmen Adtranz und Siemens zusammen für den elektrischen Teil zuständig waren. Nach der Erprobungszeit wurde das Fahrzeug jedoch von der DBAG nicht in den Plandienst übernommen. Nach 3-jähriger Abstellung im Werk Hennigsdorf von Bombardier wurde der Triebzug 2006 zerlegt. Viele Grüße BahnLand

Hallo Modellbahnspass, ich habe Ende der 1960er Jahre versucht, mithillfe der Märklin-Gleisschablone eine Anlage des Reutlinger Modellbahnclubs aus dem Gedächtnis nachzuzeichnen. Ich glaube, ich habe den Plan noch. Dort habe ich mit Zirkel und Lineal eine AMS-Autostrecke eingezeichnet, ohne mich heute zu erinnern, ob die dort auch in der Realität vorhanden war, oder ob sie von mir "nur so" hinein gezeichnet wurde. Ganz haben die AMS-Fahrzeuge ja nicht zu den H0-Eisenbahnen gepasst, da sie im Maßstab etwas zu groß waren. Aber man hätte beispielsweise den "Sylt-Shuttle" nachbauen können, weil Faller - soweit ich mich erinnere - sowohl für das Märklin-Wechselstrom-System als auch für das Zweileiter-Gleichstrom-System einen 4-achsigen Flachwagen angeboten hat (sah aus wie der 4-achsige Märklin-Niederbordwagen), in dem das AMS-Straßenstück fest integriert war. Ob das Rauf- und Runterfahren auch wirklich funktioniert hat, weiß ich nicht, den ich selbst hatte kein Faller-AMS. Viele Grüße BahnLand

Hallo Quackster, Du bist ja frappierend schnell! Der Triebwagen sieht schon sehr gut aus. Machst Du die Fenster noch durchsichtig oder bleiben die so, damit sich die Inneneinrichtung erübrigt? Werden die Lampen auch "leuchten" oder muss man die "Lichter" selbst anheften? Viele Grüße BahnLand

Hallo Vermanus, den Gotthard-Basistunnel werde ich auf meiner Anlage nicht nachbilden. Wäre ja nur eine über die ganze Länge der Anlage verlaufende "U-Bahn", deren "andere" Öffnung noch einige zig Kilometer südlicher läge (der Nordeingang befände sich auf meiner Anlage ziemlich genau am nördlichen Anlagen-Rand). Mein Superstar in Österreich ist der 4010 "Transalpin". Vielleicht bin ich 1972 sogar einmal mit ihm gefahren (so genau weiß ich das nicht mehr). Ich erinnere mich aber noch genau, wie ich als Deutscher in einem österreichischen Zug durch Deutschland fuhr und in Rosenheim nicht aussteigen durfte (wollte ich auch nicht , war ein Korridorzug, der als österreichisches Inland galt). Damals gab es die Rosenheimer Kurve noch nicht, und alle Züge zwischen Salzburg und Innsbruck, die nicht über das "Salzburger Hinterland" fuhren, mussten in Rosenheim Kopf machen. In Rosenheim standen auf dem Bahnsteig die Zollbeamten (das Schengener Abkommen gab es damals noch nicht) und passten auf, dass keiner eine Zugtür öffnete. In Salzburg hatte ich im gleichen Jahr ein ähnlich skurriles Erlebnis: Mein Freund und ich hielten uns einige Stunden im Bahnhof auf, um Züge zu fotografieren. Wir konnten uns im gesamten Bahnhofsbereich frei bewegen. Als ein Zug aus Deutschland angekündigt wurde, wurden wir vom Bahnhofsaufseher (oder Zollbeamten?) aufgefordert, und zu entscheiden, "auf welcher Seite" wir uns die nächsten 10 Minuten (geschätzt) aufhalten wollten. Dann wurde ein Eisengitter quer über den Bahnsteig gezogen, das für die in Salzburg aus dem Zug aus Deutschland aussteigenden Fahrgäste als "Grenze" galt. Hier mussten sie den "Grenzübertritt" mit Ausweis und Zollkontrolle absolvieren. Als der Zug dann den Bahnhof in Richtung Wien wieder verlassen hatte, konnte auch das Gitter wieder zurückgezogen werden. Von da an befanden wir uns auf dem ganzen Bahnhof wieder im "österreichischen Inland". Viele Grüße BahnLand

Hallo Quackster, neben den ÖBB hatt auch die Raab-Oedenburg-Ebenfurter Eisenbahn AG (ROeEE) oder Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GySEV) diese Triebwagen im Einsatz (siehe die unterste Zweile). Viele Grüße BahnLand

Hallo Henry, Deine 3-Schienen-Gleis-Kreationen auf der Dingskirchen-Anlage sind schon bewundernswert. Ich kann auf meinem Rechner Deine Probleme mit dem Gleiseditor nicht nachvollziehen. Ich habe auf Deiner Anlage aus dem obigen Link den Bogenwinkel des abzweigenden Gleises einer Weiche in "nullkommanix" von 22,5° auf 45° geändert (MBS-Version 3.0.8.1, Cache-Größe 1000 MB, FPS-Zahl in der eingestellten 2D-Sicht mit eingeschalteter Vetikaler Synchronisation 60,0, wenn ausgeschaltet zwischen 75 und 81 pendelnd). Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, anbei nun die erste Übersichtsseite zur Sparte der Elektrotriebwagen. Es sind dies die bislang in diesem Format zur Verfügung stehenden Zeichnungen der ICE-Flotte. Da die Fahrzeuge im Wesentlichen weiß sind, habe ich mich entschlossen, einen abstrakten Hintergrund (unten Wiese, oben Himmel) anzudeuten. Mit dem Demonstrationszug in der untersten Zeile sollte die Kombinierbarkeit von ICE-Triebköpfen mit französischen TGV-Doppelstockwagen gezeigt werden. Eine solche Zugkomposition wurde Taiwan zum Kauf angeboten. Aus diesem Geschäft wurde aber nichts. Von den Fahrzeugen der neuesten ICE-Generationen (Baureihe 407, ICE 3 II, Siemens Velaro D und Baureihe 412, ICE 4) gibt es bislang keine Zeichnungen in diesem Format. Viele Grüße BahnLand

Hallo fex, das sieht schon mal sehr gut aus. Ich bin gespannt, wie es weiter geht. Viele Grüße BahnLand

Hallo Modellbahnspass, Dein ET 403 sieht - zumindest aus der Ferne - schon sehr realistisch aus. Dieser ist eines meiner Lieblings-Fahrzeuge. Auch die anderen Fahrzeuge "verlocken" zum Nachbau. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, die nächsten beiden Übersichten zeigen deutsche Diesellok-Baureihen. Als "Mutter" aller deutschen Großdieselloks kann die V 3201 von 1924 angesehen werden. Sie hatte einen diesel-pneumatischen Antrieb und übertrug ihre Kraft wie bei einer Dampflok über Zylinder und Treibstangen auf die Räder. 1935 erschien mit V 16 101 (ab 1936 V 140 001) die erste diesel-hydraulische Großdiesellok. Die Dieselhydraulik wurde dann auch bei den deutschen Nachkriegs-Diesellokomotiven angewendet. Die Deutsche Wehrmacht beschaffte für ihr Eisenbahngeschütz "Dora" 3 diesel-elektrische Doppellokomotiven, von denen 2 den Zweiten Weltkrieg überstanden und von der DB als V 188 übernommen wurden. Die erste Gelenkwellen-Diesellok bei der DB war die V 80. Das bei ihr entwickelte Antriebskonzept floss in alle späteren für die DB gebauten Großdiesellokomotiven ein. In Großserie wurden dann für den leichten Streckendienst die V 100 mit 1100 PS (V 100.10, 211) und 1350 PS Leistung (V 100.20, 212) sowie einige Maschinen der zweiten Bauart mit zusätzlicher Steilstrecken-Tauglichkeit gebaut. Letztere bekamen nach Einführung der Computer Nummern die Baureihenbezeichnung 213 zugewiesen. Für den schweren Schnellzugverkehr wurde die V200 (220) mit gegenüber der V100 doppelter Leistung von 2200 PS entwickelt. Ihr folgte die verstärkte Bauart V 200.1 (221) mit 2700 PS. Für die Jugoslawischen Eisenbahnen baute Krauss-Maffei auch eine 6-achsige (etwas längere) Variante der V200, von der ein Exemplar als V 300 (230) zur DB kam. Für den Leistungsbereich dazwischen wurde die V 160 (216) beschafft, deren erste 9 Prototypen noch eine "bauchige" Front ähnlich der V 200 besaßen und deshalb den Spitznamen "Lollo" (nach der Filmschauspielerin "Gina Lollobrigida") erhielten. Die zehnte Vorserien-Maschine besaß zwar noch den gekröpften Langträger, besaß aber schon den bei allen weiteren Maschinen der V160-Familie verwendeten Lokkasten mit geraden Kanten. Aus der V160 wurden weitere Baureihen V162 (217), V164 (218), V169 (219) und schließlich 210 abgeleitet, von denen letztere anfangs einen Gasturbinen-Antrieb besaß, der sich aber letztendlich nicht bewährte. Die 210 und 218 erreichten mit 2500 PS das Leistungsspektrum der V 200. Auch von der V160 gab es eine 6-achsige Variante, die von Henschel auf eigene Rechnung gebaut und von der DB über mehrere Jahre mietweise als V320 (232) eingesetzt wurde. Die der V 100 ähnliche V 90 (290-294) wird vor allem in großen Verschiebebahnhöfen als Rangierlok eingesetzt. Als Versuchsloks können die Maschinen 202 001 (Henschel DE 2000, nach dem DB-Einsatz von der Westfälischen Landeseisenbahn (WLE) übernommen) und 202 002-004 (Henschel-BBC DE 2500) betrachtet werden. Letztere waren Versuchsträger für die Drehstrom-Antriebstechnik (Drehstrom-Asynchron-Fahrmotoren), die dann erstmals in Serie bei der Elektrolok 120 zum Einsatz kam, und für Hochgeschwindigkeits-Drehgestelle mit umkoppelbarer Antriebsmasse ("UmAn"). Die mit letzteren ausgerüstete 202 003 erhielt hierfür einseitig eine windschnittige Lokfront, die an die Form der 103 angelehnt war. Die Ergebnisse flossen in die Drehgestelle der ICE-Triebzüge ein. Die bei der DB zeitweise als 240 eingereihten MaK-Lokomotiven (MaK DE 1024) fuhren hauptsächlich im Sylt-Verkehr auf der Achse Hamburg-Westerland. Die Rangierloks der Baureihen V 20 (270) und V 36 (236) wurden in großer Stückzahl von der Deutschen Wehrmacht beschafft und hielten sich bei der DB bis ins Computer-Zeitalter. Nach dem Zweiten Weltkrieg (vor der Eingliederung in die Bundesrepublik Deutschland) stand das Saarland unter starkem französischem Einfluss. Dies machte sich auch in der Beschaffung der Rangier-Lokomotoven V 45 bemerkbar, die der französischen Baureihe Y 9100 entsprachen. Sie stellten nach der Übernahme durch die DB eine Splittergattung dar. Die V 65 stammt aus dem MaK-Typen-Programm, das eigentlich für Privatbahnen entwickelt wurde. Sie ist die einzige "Privatbahn-Bauart", die es in immerhin 15 Exemplaren zur DB geschafft hat. Die V 60 war bis vor wenigen Jahren die Rangierlok der DB (und DBAG) schlechthin. Die als Kö I und Köf II bezeichneten Kleinloks (mit Ölmotor und gegebenenfalls Flüssigkeitsgetriebe) wurden von der Vorkriegs-Reichsbahn (DRB) in großen Stückzahlen beschafft und waren auch bei der DB über viele Jahre fast in jedem Bahnhof präsent. Die Nachfolge-Bauart Köf III ist die letzte Rangierlok, die von der DB in größeren Stückzahlen beschafft wurde. Im Gegensatz zur DB, bei der die Dieselloks bei Umstellung auf Computer-Nummer anstelle des "V" eine "2" an der 100er-Stelle verpasst bekamen, verwendete die DDR-Reichsbahn (DR) für die Dieseltraktion die "1" an der 100er-Stelle. Erst bei der Zusammenführung von DB und DR zur DBAG wurden auch hier für die Baureihen 200er-Nummern verwendet. Neben den Vorkriegs-Bauarten, die es bei der DR ebenso wie bei der DB gab, verwendete die DR auch für "neue" Lokomotiven vor der Umstellung auf Computer-Nummern teilweise gleiche Baureihen-Bezeichnungen wie die DB. So gab es auch hier eine V 60 (nun aber 4-achsig), eine V 100 (ähnliche Leistungsklasse), eine V 200 und eine V 300 (jeweils aus russischer Produktion). Die V 180 der DR gab es sowohl 4- als auch 6-achsig, und in wenigen Exemplaren auch mit GfK-Kanzel (Glasfaser-verstärkter Kunststoff). Die ebenfalls 6-achsige 119 war eine Diesellok rumänischer Herkunft. Bei den Rangierloks gab es bei der DR die Neukonstruktionen V 15 (101) und 102. In die Zeit der DBAG fallen die Dieseloks der Baureihen 250 ("Blue Tiger"), 243 ("Euro-Runner") und 261-264 (MaK-Vossloh-Typenprogramm), die G2000 (ebenfalls Vossloh), die "Maxima" von Voith und die "Class-77"-Loks der Baureihe 247. Weitere Fahrzeuglisten folgen. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, vom kleinen besaß ich in den 1960ern Wiking-Modell - zuerst als Coupé und kurze Zeit später als Cabriolet ohne Verdeck (war aus Versehen darauf getreten ). Den großen kannte ich nicht. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, es freut mich, dass Euch die Bilder gefallen, und motiviert mich, weitere Fahrzeug-Übersichten hier einzustellen. ... kommen noch. Viele Grüße BahnLand