BahnLand

Stahlträgerbrücke an der Zufahrt von Erstfeld zum NEAT Zwischenangriff AmstegDiese kleine Stahlträgerbrücke mit Beton-Einfassung befindet sich auf der Werkszufahrt von Erstfeld zum ehemaligen NEAT Zwischenangriff Amsteg. Das Bild zeigt ihre Einbettung in die Wiesenlandschaft. Nach den Luftbildern der topographischen Online-Karte der Schweizerischen Eidgenossenschaft scheint die Brücke auch nach der Stillegung und dem Abbau der Zufahrtsstrecke zur ehemaligen Baustelle für den Gotthard-Basistunnel noch zu existieren.

Selderbach-Brücke im unteren Teil der Gotthard-NordrampeDie Selderbach-Brücke ist eines der modernen Beton-Brückenbauwerke im unteren Teil der Gotthard Nordrampe. Die Abbildung zeigt die Einbettung des Modells aus dem Modellbahnstudio in die Alpenlandschaft unterhalb der Ortschaft Silenen.

Schipfenbach-Brücke an der Gotthard-Nordrampe unterhalb des Bahnhofs Amsteg-SilenenDer Schipfenbach wird von der Gotthard-Strecke unterhalb des Bahnhofs Amsteg-Silenen überquert. Im nachfolgenden Bild schließt die Schipfenbach-Brücke unmittelbar an die nördliche Bahnhofs-Ausfahrt an.

Säcken-Viadukt an der Gotthard-NordrampeDas Modell des Säcken-Viadukts besteht aus einem Massiv- und einem Torbogen-Element, die - in der richtigen Reihenfolge mehrfach aneinandergereiht - das komplette Säcken-Viadukt ergeben. Die Pfeiler der Einzelsegmente müssen hierbei beim Zusammenschieben so überlappt werden, dass der Eindruck eines einzigen Pfeilers entsteht. Durch diese Überlappung ist es möglich, die Brücke auch im Bogen zusammenzustellen, ohne dass hierbei auf der "aufgespreizten" Seite Zwischenräume entstehen. Die beiden Bilder zeigen das zusammengesetzte Brückenbauwerk als isoliertes Modell und als im Bogen eingebettetes "Hangviadukt" im engen Reusstal.

Ribistöckli-Viadukt an der Gotthard-Nordrampe kurz vor GöschenenDas Ribistöckli-Viadukt befindet sich etwas nördlich der Bahnhofs-Einfahrt von Göschenen. Das Bild zeigt seine Einbettung in die dort verlaufende Gotthard-Strecke.

Reuss-Brücken oberhalb von Erstfeld an der Anschlussstrecke zum NEAT Zwischenangriff AmstegBis zum Abschluss des Ausbruchs des Gotthard-Basistunnels führte vom Bahnhof Erstfeld abzweigend ein Anschlussgleis zur Baustelle des NEAT Zwischenangriffs Amsteg. Diese Strecke überquerte die Reuss auf zwei Stahlgitterbrücken unmittelbar nach dem Verlassen des Bahnhofs Erstfeld und ein weiteres Mal kurz vor dem Erreichen der Tunnelbaustelle. Die beiden Stahlgitterbrücken unterschieden sich durch einen Fußgängersteg, der nur bei der Brücke bei Erstfeld vorhanden war und seitlich entlang führte. Das Anschlussgleis zur inzwischen aufgelösten NEAT-Baustelle ist mittlerweile genauso wie die hintere Gitterbrücke abgebaut. Die mit dem Fußgängersteg versehene Gitterbrücke bei Erstfeld wird dagegen (ohne Gleis) erhalten bleiben. Das erste der beiden nachfolgenden Bilder zeigt die Gitterbrücke bei Erstfeld, das zweite Bild die Brücke nahe der Tunnelbaustelle.

Plattenbach-Brücke an der Gotthard-NordrampeDie Plattenbach-Brücke befindet sich im unteren Teil der Gotthard-Nordrampe nahe der Ortschaft Silenen. Das Bild zeigt die Brücke als Teil der dortigen Wiesenlandschaft im noch breiten Reusstal.

Steinbogen-Viadukt oberhalb des Pfaffensprung-Kreiskehrtunnels an der Gotthard-NordrampeUnmittelbar südlich oberhalb des unteren Tunnelportals des Pfaffensprung-Kreiskehrtunnels befindet sich ein kleines Steinbogen-Viadukt, auf dem der obere Teil der an dieser Stelle befindlichen 360°-Schleife der Gotthard-Nordrampe verläuft. Das Modell wird aus mehreren Teilen eines Massiv- und eines Torbogen-Segments zusammengesetzt, die beim Zusammenbau so zu überlappen sind, dass sich zwischen den Torbögen jeweils nur ein Pfeiler ergibt. Die nachfolgenden Bilder zeigen das zusammengesetzte Bauwerk sowohl in der isolierten Form als auch als Teil der Gotthardstrecke oberhalb des Pfaffensprung-Kehrtunnels.

Obere Meienreuss-Brücke an der Gotthard-NordrampeDie obere Meienreuss-Brücke überspannt die Meienreuss-Schlucht zwischen dem Leggistein-Kehrtunnel und dem Meienkreuz-Tunnel im Zuge der oberen Strecken-Ebene bei Wassen. Das Bild zeigt die Einbettung der Brücke in die schroffe Schluchten-Landschaft mit Blick auf das obere Portal des Leggistein-Kehrtunnels.

Mittlere Meienreuss-Brücke an der Gotthard-NordrampeDie Mittlere Meienreuss-Brücke ist das größte Brückenbauwerk im 3-Ebenen-Abschnitt der Gotthard-Nordrampe bei Wassen. Das Modell im Modellbahnstudio besteht aus 4 Bauteilen, die allesamt doppelt verwendet werden: An die Teile 1 bis 4 werden diese in umgekehrter Orientierung (um 180° gedreht) und umgekehrter Reihenfolge noch einmal angehängt (Gesamtzusammensetzung: 1+2+3+4+4+3+2+1). Durch die Aufteilung der Brücke in mehrere Segmente besteht die Möglichkeit, diese auch "im Bogen" zu verlegen. Die einzelnen Bauteile sind beim Zusammensetzen leicht zu überlappen. Man beachte, dass das "Fadenkreuz" bei allen Bauteilen in der Fahrbahnebene liegt. Deshalb muss das Mittelteil, nachdem es auf die Anlage gezogen wurde, möglicherweise auf das Niveau der anderen Brückenteile angehoben werden. Im letzten Bild ist das Bauwerk die Meienreuss-Schlucht überspannend in die Landschaft bei Wassen eingebettet.

Kerstelenbach-Brücke an der Gotthard-NordrampeDie Kerstelenbach-Brücke befindet sich direkt oberhalb des Kraftwerks Amsteg an der Gotthard-Nordrampe. Das im Modellbahnstudio verfügbare Modell besteht aus 3 Teilstücken, von welchen das mittlere zweimal verwendet wird. Beim Zusammensetzen der Einzelteile müssen sich die vollständig ausgeformten Pfeiler an den zusammenzufügenden Enden gegenseitig überlappen. Das letzte Bild zeigt das zusammengesetzte Modell eingebettet in die Gebirgslandschaft bei Amsteg.

Kellerbach-Brücke an der Gotthard-NordrampeDas im Modellbahnstudio vorliegende Modell repräsentiert nur eine Hälfte der oberhalb von Wassen an der nördlichen Gotthard-Strecke gelegenen Kellerbach-Brücke. Um die Brücke komplett darzustellen, werden zwei Modelle an den schmalen Enden zusammengefügt. Die beiden Endpfeiler sind hierbei wie im ersten Bild gezeigt zu überlappen. Beim zweiten Bild ist die Brücke in die Landschaft der oberen Strecken-Ebene bei Wassen eingebettet.

Intschialpbach-Brücke an der Gotthard-NordrampeDie Intschialpbach-Brücke befindet sich etwas oberhalb des Ortes Intschi im unteren Teil der Gotthard Nordrampe. Das Bild zeigt die Einbettung der asymmetrisch geformten Brücke in die Landschaft des Reusstals.

Häggrigerbach-Brücke an der Gotthard-NordrampeDie Häggrigerbach-Brücke befindet sich am oberen Streckenteil beim Pfaffensprung-Kreiskehrtunnel oberhalb von Gurtnellen. Das Bild zeigt die in die Landschaft eingebettete Brücke.

Evibach-Brücke an der Gotthard-NordrampeDer Evibach (oder Öfibach) mündet unterhalb von Silenen in die Reuss. Die hier gezeigte Brücke besteht aus einem Außen- und Innenteil, wobei das Außenteil an beiden Enden des Innenteils angesetzt wird. Die nachfolgenden Bilder zeigen die beiden Einzelteile, deren Zusammenbau zur kompletten Brücke und ihre Einbettung in die Landschaft. Die Brückenteile müssen so weit zusammen geschoben werden, dass sich die Brückenpfeiler an den zusammengefügten Enden überlappen. Durch anschließendes leichtes Abknicken der äußeren Brückenteile kann für die Brücke - wie im unteren Beispiel gezeigt - auch eine leichte Krümmung erzeugt werden.  

Bachdurchlass an der Gotthard-NordrampeEinige Bachdurchlässe entlang der Gotthard Nordrampe zwischen Erstfeld und Göschenen wurden durch solche Brückenbauwerke realisiert. Das Bild zeigt ein Einbaubeispiel.

Cholplatz-Brücken an der Gotthard-NordrampeDirekt im Anschluss an die Cholplatz-Galerie an der Gotthard-Nordrampe oberhalb von Gurtnellen überquert die Bahnstrecke zwei kleine Bachdurchlässe, die zum in unmittelbarer Nähe gelegenen Pfaffensprung-Stausee führen. Das nachfolgende Bild zeigt die Anordnung der zwei im Modellbahnstudio verfügbaren Brückenmodelle aus der Blickrichtung des Stausees.

Fußgängersteg am NEAT Zwischenangriff AmstegAn der Einfahrt des Zwischenangriffs Amsteg für den Gotthard-Basistunnel stand dieser Fußgängersteg. Mit dem Abschluss der Ausbruch-Arbeiten wurden die Anlagen des Zwischenangriffs, die Zufahrt und auch dieser Fußgängersteg wieder entfernt.

Stellwerk 3 des Hauptbahnhofs ReutlingenDas Stellwerk 3 des Reutlinger Hauptbahnhofs befindet sich an dessen westlicher Ausfahrt. Das nachfolgende Originalfoto zeigt das Stellwerk im Zustand der 1980er Jahre. Für das Modellbahnstudio steht das Stellwerk sowohl in dieser Variante als auch im aktuellen Zustand zur Verfügung (siehe unten). Der "Inneneinrichtung" des Stellwerks mit der Hebelbank wurde "frei gestaltet". Deren Einzelteile (Stellhebel mit tief- und hochgestelltem Griff und "Abstandhalter") stehen im Modellbahnstudio auch einzeln zur Verfügung, sodass beliebige Konfigurationen der Hebelbank selbst zusammengestellt werden können.

Bahnhof WassenDer Bahnhof Wassen befindet sich im schönsten Abschnitt der Gotthard-Nordrampe. Er liegt auf der mittleren von 3 Ebenen der Bahntrasse, die von der östlichen Talseite aus gleichzeitig überblickt werden können. Berühmt ist auch die (im Modellbahnstudio (noch) nicht verfügbare) Kirche von Wassen, an welcher der Zug während seiner Fahrt über die Nordrampe 3 mal vorbei gleitet.

Bahnhof GöschenenDer Bahnhof Göschenen befindet sich am oberen Ende der Gotthard-Nordrampe unmittelbar vor dem Nordportal des Gotthard-Scheiteltunnels. Er ist insbesondere Umsteige-Station zwischen der von Erstfeld nach Bellinzona führenden Gotthardbahn und der von hier nach Andermatt zur Furka-Oberalp-Bahn hinauf führenden schmalspurigen Schöllenen-Bahn (beide heute zur Matterhorn-Gotthard-Bahn gehörend). Die beiden nachfolgenden Bilder zeigen zwei Ansichten des Bahnhofs Göschenen (Schöllenen-Bahn nicht nachgebildet) aus verschiedenen Perspektiven. Für das Modellbahnstudio ist das Bahnhofsgebäude in einen Mitteltrakt und jeweils einen anschließenden Nord- und Südtrakt aufgeteilt. Für die Nachbildung des Bahnhofsgebäudes von Göschenen müssen diese so zusammengesetzt werden, dass die Gleisfronten aller Gebäude - wie im beigefügten Zusatzbild gezeigt - eine durchgehende Fläche bilden. Der Mitteltrakt kann jedoch auch als "eigenständiges" Gebäude verwendet werden. Hierzu wurden an der nördlichen und südlichen Seitenwand zusätzliche Fenster eingefügt die beim Zusammenfügen zum Bahnhof Göschenen verdeckt werden. Die auf den ersten beiden Bildern sichtbaren Bahnsteig-Überdachungen entsprechen ebenfalls dem Vorbild in Göschenen.

Bahnhof ErstfeldDer Bahnhof Erstfeld am Fuße des Gotthard-Massivs ist Ausgangspunkt der Gotthard Nordrampe hinauf nach Göschenen am Nordportal des Gotthard-Scheiteltunnels. Die im Modellbahnstudio verfügbaren Einzelgebäude des Bahnhofs sind einzeln verwendbar. Das nachfolgende Bild zeigt deren Anordnung entsprechend dem Vorbild mit dem Hauptgebäude links (Nordseite), dem Nebengebäude in der Mitte und der Güterhalle rechts (Südseite). Zum kompletten Ensemble gehören auch die Bahnsteige im Vordergrund mit Vorbild-gerechten Bahnsteig-Überdachungen. Das zweite Bild zeigt die Bahnhofs-Ansicht von der Straßenseite aus.  

Vierstrom-Triebzug RAe TEE II der SBB1961 beschaffte die SBB 4 elektrische Schnelltriebzüge für den TEE-Verkehr, die unter allen 4 in Europa gebräuchlichen Stromsystemen (15 KV 16,7 Hz; 25 KV 50 Hz; 1500 V =; 3000 V =) fahren konnten und als RAe TEE II bezeichnet wurden. Zunächst liefen die Triebzüge als 5-Wagen-Züge in der Reihung 1.-Klasse-Steuerwagen (At) + Maschinenwagen (Re) + Speisewagen (WR) + 1.-Klasse-Mittelwagen (A) + 1.-Klasse-Steuerwagen (At) Die Steuer- und Mittelwagen waren in der Innenraumgestaltung und der Fensteranordnung bis auf den Führerstand identisch. Die komplette elektrische Ausrüstung und der Antrieb waren im in der Zugmitte laufenden Maschinenwagen zusammengefasst. 1966 wurde jeweils ein zusätzlicher Mittelwagen A zwischen dem Maschinenwagen und dem angrenzenden Steuerwagen eingefügt. Die Wagenreihung war also nunmehr Steuerwagen (At) + Mittelwagen (A) + Maschinenwagen (Re) + Speisewagen (WR) + Mittelwagen (A) + Steuerwagen (At) 1967 kam ein fünfter Triebzug hinzu. Die Züge kamen auf den TEE-Verbindungen Zürich-Mailand ("Gottardo", "Ticino"), Paris-Mailand ("Cisalpin"), Zürich-Amsterdam ("Edelweiss") und Zürich-Brüssel ("Iris") zum Einsatz. Nach der Einstellung der genannten TEE-Verbindungen wurden die Triebzüge 1988/1989 zu 2-klassigen Zügen umgebaut: Der Speisewagen (WR) wurde zum Barwagen mit Sitzplätzen 2. Klasse (BR), die angrenzenden Mittel- und Steuerwagen ebenfalls zu 2.-Klasse Wagen (B, Bt). Bei den an den Maschinenwagen angrenzenden Mittel- und Steuerwagen  wurde dagegen die 1. Klasse beibehalten. Die nun als RABe EC bezeichneten Triebzüge besaßen damit folgende Wagenreihung: Steuerwagen 1. Kl. (At) + Mittelwagen 1. Kl. (A) + Maschinenwagen (Re) + Barwagen (BR) + Mittelwagen 2. Kl. (B) + Steuerwagen 2. Kl. (Bt) Der ursprüngliche TEE-Anstrich wurde durch einen hellgrau-dunkelgrauen Anstrich des nun in der Schweiz üblichen EuroCity-Farbdesigns ersetzt , was den Triebzügen den Spitznamen "Grau Maus" einbrachte. In dieser Ausführung gelangte der Zug als "EuroCity" von Zürich aus weiterhin nach Mailand und über die Gäubahn auch nach Stuttgart. Als Zubringer-Zug zum TGV Paris-Genf verkehrte der Triebzug zuletzt auf der Strecke Bern-Frasne. Die Wagenübergänge der einzelnen Fahrzeuge waren asymmetrisch auf der Seite (bei den Zwischenwagen an beiden Enden auf derselben Seite) angeordnet. Dies hatte zur Folge, dass die Fahrzeuge nicht beliebig gedreht werden konnten, sondern stets mit der korrekten Ausrichtung aneinander gekuppelt werden mussten. Einzig beim Speise- oder Barwagen waren die Wagenübergänge "diagonal" angeordnet. Er war damit der einzige Wagen, der innerhalb des Zugverbands auch um 180° gedreht eingesetzt werden konnte. Für das Modellbahnstudio gibt es den Triebzug sowohl in der ursprünglichen TEE-Farbgebung als auch als "Graue Maus".  Der Maschinenwagen erhielt im Laufe seiner Betriebszeit einen Umbau, sodass dieser im TEE-Anstrich in 2 Varianten existiert. Bei der "Grauen Maus" wurde berücksichtigt, dass es den Steuerwagen sowohl mit grauer als auch mit roter Kupplungs-Abdeckung gegeben hat. Achtet man beim Zusammenfügen der Einzelwagen im Modellbahnstudio darauf, dass sich die Wagenübergänge immer auf derselben Seite gegenüber stehen, bekommt man unter Berücksichtigung der oben angegebenen Fahrzeug-Reihungen stets eine "korrekte" Fahrzeug-Zusammenstellung. Da die Klassenbezeichnung bei den Triebzügen nur auf den "hinter Glas" befindlichen Zuglaufschildern hinterlegt war, wurde bei den Modellen für das Modellbahnstudio auf die Unterscheidung zwischen 1.-Klasse- und 2.-Klasse-Fahrzeugen bei der EuroCity-Variante verzichtet (die TEE-Variante besaß nur 1.-Klasse-Fahrzeuge).

Eurofima-Wagen Mit dem Eurofima-Wagen als gemeinschaftliche Anschaffung eines Fernschnellzugwagens mit hohem Komfort verfolgten die Bahngesellschaften DB (Deutschland), FS (Italien), ÖBB (Österreich), SBB (Schweiz), SNCB (Belgien) und SNCF (Frankreich) das Ziel, die Produktions- und Unterhaltungskosten gegenüber nationalen Fahrzeug-Investitionen zu senken. Nach einer kleinen Serie von 10 gemischtklassigen Prototyp-Wagen (4 Abteile 1. Klasse, 6 Abteile 2. Klasse), von denen 5 an die DB, 3 an die FS und 2 an die SNCF gingen, wurden ab 1977 insgesamt 500 Serienwagen ausgeliefert, von denen 205 Wagen der 2. Klasse (11 Abteile) nur an die FS, ÖBB und SNCB ausgeliefert wurden. Die restlichen 295 Wagen der 1. Klasse mit jeweils 9 Abteilen verteilten sich auf alle genannten Bahnberwaltungen. Die SBB beschaffte 1979 zusätzlich 20 Liegewagen, die den 2.-Klasse-Eurofima-Wagen entsprachen. Die SCNB baute ab 1989 15 ihrer 2.-Klasse-Wagen in Liegewagen um. In die Jahre gekommen, wurden nach der Jahrtausendwende insbesondere bei der FS und der SNCF etliche 1.-Klasse-Wagen in 2.-Klasse-Wagen umgewandelt. Eine Nachbeschaffung der Eurofima-Wagen oder ein gemeinsames Folgemodell gab es nicht, weil sich herausstellte, dass die Kosten für die Eurofima-Wagen nicht niedriger lagen als bei der Beschaffung eigener Fernverkehrswagen, wo dann auf die speziellen Bedürfnisse jeder Bahnverwaltung besser eingegangen werden konnte. Die nationalen Nachfolge-Bauarten lehnten sich jedoch in ihrer Technik und ihrem äußeren Erscheinungsbild stark an die Eurofima-Wagen an.  Bei der Farbgebung der Eurofima-Prototyp-Wagen richteten sich die DB (bei 3 Wagen) und die SNCF nach ihrem jeweils aktuell gültigen Farbschema: ozreanblau-beige (DB) und Corail-Design (SNCF). Die italienische FS lackierte ihre Prototyp-Wagen in reinorange mit weißem Streifen unter dem Fensterband, wie es die Schweiz als "Einheits-Anstrich" für die Eurofima-Wagen aller beteiligten Bahnverwaltungen vorgeschlagen hatte. Die beiden letzten Prototyp-Wagen der DB erhielten einen analogen Anstrich, jedoch in der Farbe olympiablau anstelle von reinorange. Bei den Serienwagen wurde dann der einheitliche Anstrich in reinorange mit weißem Streifen als "Eurofima-Lackierung" (auch C1-Lackierung genannt) bei fast allen beteiligten Eisenbahnverwaltungen realisiert. Nur die DB verwendete stattdessen den TEE-Anstrich seiner 1.-Klasse-Wagen und die SNCF den bei ihr gebräuchlichen Corail-Anstrich. Nur 8 der französischen Wagen wurden ebenfalls in C1 lackiert, um bei der Kombination mit belgischen Wagen ein einheitliches Zugbild präsentieren zu können. Mit der Zeit wurden die Wagen dann in die jeweils aktuellen nationalen Farbschemen der einzelnen Bahnverwaltungen umlackiert. Die nachfolgende Zusammenstellung gibt einen Überblick über die einzelnen Farbanstriche, die bei der Herstellung der Wagen als Modelle für das Modellbahnstudio berücksichtigt wurden. Die Jahreszahlen geben an, ab wann (etwa) der jeweilige Anstrich verwendet wurde. DB, 1. Klasse (9 Abteile) 1977 TEE-Lackierung mit schwarzer Schürze 1983 TEE-Lackierung mit roter Schürze 1987 IC-Lackierung orientrot/pastellviolett/hellgrau 1988 IR-Lackierung blau/pastellblau/hellgrau 1990 Sonderlackierung hellgrau/gelb für Lufthansa Airport Express DBAG, 1. Klasse (9 Abteile) 1994 IC- und IR-Lackierung mit zusätzlichem hellgrauem Dachband und neuem DBAG-Logo 1995 Sonderlackierung bunt für Touristik-Zug 1997 Vereinfachte IC-Lackierung verkehrsrot/hellgrau 2001 ICE-Lackierung hellgrau mit roter Bauchbinde 2002 (ICE-)Sonderlackierung mit blauer Bauchbinde für Berlin-Warszawa-Express 2010 Von SBB übernommene Eurofima-Wagen, ICE-Lackierung, Einsatz als 2. Klasse-Wagen SBB, 1. Klasse (9 Abteile) 1977 Internationale C1-Lackierung orange mit hellem Streifen 1990 EuroCity-Lackierung dunkelgrau/hellgrau 2008 Sonderbeklebung zur Fußball-Europa-Meisterschaft SBB, 2. Klasse Liegewagen (11 Abteile) 1979 Internationale TEN-Lackierung (Trans Euro Nacht, dunkelblau) 2002 Sonderlackierung EuroNacht-Zug "Luna" schwarz/dunkelblau CIS (Cisalpino AG), 1. Klasse (9 Abteile) + 2. Klasse (11 Abteile) 2004 silber/hellblau (Wagen aus Bestand der FS) FS, 1. Klasse (9 Abteile) + 2. Klasse (11 Abteile) 1977 Internationale C1-Lackierung orange mit hellem Streifen 1982 Internationale C1-Lackierung mit neuem FS-Logo 1988 "Grand-Confort"-Lackierung (von Grand-Confort-Wagen (GC-Wagen, ehemals TEE-Wagen) abgeleitet)      1. Klasse beige/grau mit roten Zierlinien (Lima-Modell, real nicht vorhanden)      2. Klasse beige/grau mit blauen Zierlinien (Einsatz zusammen mit 1. Klasse-GC-Wagen (rote Zierlinien)) 1990 Lackierung hellgrau/dunkelgrau mit gelben Zierlinien ("Michelangelo"-Design) 1997 "Michelangelo"-Design mit neuem FS-Logo ("XMPR"-Logo) 1998 XMPR-Farbgebung hellgrau/grün mit blauer Zierlinie (XMPR-Logo FS) FS TrenItalia, 1. Klasse (9 Abteile) + 2. Klasse (11 Abteile) 2000 XMPR-Farbgebung für EuroCity-Einsatz (XMPR-Logo TrenItalia, weißer Schrägbalken) 2000 XMPR-Farbgebung für InterCity-Einsatz (XMPR-Logo TrenItalia, grüner Schrägbalken) 2000 XMPR-Farbgebung für InterCity-Einsatz (XMPR-Logo + "InterCityPlus"-Beschriftung) FS TrenItalia, 2. Klasse (9 Abteile (herabgestuft) und 11 Abteile) 2005 XMPR-Farbgebung "EuroCityItalia" (XMPR mit grauem Fensterband) 2007 Farbgebung "EuroStarCity" (grau mit roten Zierlinien, teilweise geschwungen) 2008 Farbgebung "FrecciaBianca" (weiß mit roten Streifen) ÖBB, 1. Klasse (9 Abteile) + 2. Klasse (11 Abteile) 1977 Internationale C1-Lackierung orange mit hellem Streifen 1988 Lackierung im "Valousek"-Design mit  Rot-Ton "Blutorange" und grauem Fensterband 1990 Lackierung im "Valousek"-Design mit  Rot-Ton "Verkehrsrot" und grauem Fensterband 2001 Lackierung im "Upgrade"-Design in verschiedenen Grautönen, Dach und Zierleiste verkehrsrot SNCB, 1. Klasse (9 Abteile) + 2. Klasse (11 Abteile) 1977 Internationale C1-Lackierung orange mit hellem Streifen 1993 Lackierung im "Memling"-Design (charakterisiert durch die aufgemalten Dreiecks-Elemente) 1990 Lackierung wie Memling-Design, jedoch  ohne Dreiecke und mit hellerem Grau 1989 Aus 2.-Klasse-Wagen umgebaute Liegewagen, blau mit geschlitzter rosa Bauchbinde (helle und dunkle Variante) SNCF, 1. Klasse (9 Abteile) 1977 Internationale C1-Lackierung orange mit hellem Streifen (nur 8 Wagen für Kombination mit belgischen Wagen) 1977 Lackierung im "Corail"-Design (Regel-Lackierung für französische Eurofima-Wagen, Türen orange) 1997 Modifiziertes Corail-Design (untere Hälfte hellgrau statt weiß, "Corail Nouvelle Décoration", Türen meist rot (teilweise orange)) 2005 Beide Corail-Varianten mit aktuellstem SNCF-Logo, beide Varianten auch als "deklassierte" 2.-Klasse-Wagen  

Güterwagen der Verbandsbauart Im Jahre 1909 wurde von den Deutschen Länderbahnen der Deutsche Staatsbahnwagenverband (DWV) gegründet, unter dem der Wagenaustausch zwischen den Mitgliedsländern vereinfacht werden sollte. Dies führte insbesondere zur Beschaffung vereinheitlichter Wagengattungen, die jedoch weitgehend auf preußischen Wagengattungen basierten. Es wurden insgesamt 11 Wagengattungen definiert und von den Länderbahn-Verwaltungen beschafft: Musterblatt A1:  Offener Güterwagen (Reichsbahnbauart "O 10 Halle", keine UIC-Bezeichnung) Musterblatt A2:  Gedeckter Güterwagen ( Reichsbahnbauart "G 10 Kassel/München", UIC Bezeichnung "Gklm 191") Musterblatt A3:  4-achsiger Schienenwagen (Reichsbahnbauart "SS 15 Köln", UIC-Bezeichnung "Rkmp 653") Musterbaltt A4:  Rungenwagen (Reichsbahnbauart "R 10 Stuttgart", UIC-Bezeichnung "Kklm 431") Musterblatt A5:  Drehschemelwagen (Reichsbahnbauart "H 10 Regensburg", UIC-Bezeichnung "Lck 531") Musterblatt A6:  Offene Kohlenwagen (Reichsbahnbauart "O 11 Nürnberg", keine UIC-Bezeichnung) Musterbaltt A7:  Klappdeckelwagen (Reichsbahnbauart "K 15 Elberfeld/Wuppertal", keine UIC-Bezeichnung) Musterblatt A8:  Verschlagwagen (Reichsbahnbauart "V 14 Altona/Hamburg", keine UIC-Bezeichnung) Musterblatt A9:  Gedeckter Güterwagen (Reichsbahnbauart "Gl 11 Dresden", UIC-Bezeichnung "Gbkl 236") Musterblatt A10:  Offener Güterwagen (Reichsbahnbauart "Om 12 Essen/Breslau, UIC-Bezeichnung "E 016") Musterblatt A11:  2-achsiger Schienenwagen (Reichsbahnbauart "Sm 14 Augsburg", UIC-Bezeichnung "Kp 473") Einige dieser Wagengattungen konnten sich bis in die späte Bundesbahnzeit halten und bekamen noch UIC-Bauart-Bezeichnungen zugewiesen. Weitere detaillierte Informationen hierzu gibt es beispielsweise bei Wikipedia und auf der Epoche-II-Seite von Thomas Nosske.