AndreasWB

Hallo @Keevin, nachdem die Kollegen Dir schon die Kombination verschiedener Gleisradien gezeigt haben, von mir an dieser Stelle zur Anregung der Link auf 8er Gleispläne nach Erinnerungen an meine Kindertage: Variationen einer 8 Das sind zwar Pläne auf Basis des M-Gleises, sollten sich aber mit den vorausgegangenen Hinweisen leicht auf Deine Gleise übertragen lassen. Gruß Andreas

Hallo @Roter Brummer, das ist ja eine tolle Neuschöpfung. Sieht sehr gut aus. Ganz großes Kino. Auch die sehr detaillierte Anleitung. Nach diesem Vorgehen funktioniert es. Ich konnte es jedoch zunächst nur für Gleise entlang des orthogonalen Koordinatensystems in der Form nachvollziehen. Bei gebogenem Gleisverlauf und schräg zum Koordinatensystem funktioniert die bisherige Vorgehensweise (gerader Draht mit ggf. kurzen entsprechend abknickenden Enden - gemäß Deiner "historischen" Anleitung - ) jedoch nicht mehr. Unter Benutzung des Gizmos hat dann der (gerade) Draht einen großen Radius mit kleinem Winkel. Naja - sieht aber optisch immer noch gerade aus. Tut aber dem vorbildgerechten Aussehen keinen Abbruch. Schön, daß die entsprechenden Hinweise alle eingeflossen sind. Sei mir eine kleine "unverschähmte" Frage erlaubt? Bekommen die Ausleger (Montage am Mast ohne Quertragwerk) auch noch ihre Seitenhalter? Gruß Andreas

Hallo, für die Licht-Vorsignale (H/V 69) gibt es auch die Variante für den Signalkorb. Da ist natürlich immer auch die Vorsignaltafel mit dabei. Wird das Vorsignal aber in Kombination mit dem Hauptsignal montiert, darf die Vorsignaltafel nicht vorhanden sein. Ich finde leider keine Variante ohne Vorsignaltafel, was aber der anderen Variante für die Montage am Hauptsignal-Mast entsprechen würde (links im Bild). Ist es möglich, diese Variante noch nachzuliefern? Gruß Andreas

Hallo Karl, generell sollte es kein Problem darstellen, da ja beide Kontakte zeitlich versetzt durch ein Fahrzeug - egal wie lang - ausgelöst werden. Der letzte Befehl gilt. Als Software-Architekt verfolge ich die Strategie, daß der Kontakt eben nur einmal ausgelöst wird. Ist danach das Fahrzeug immer noch auf dem Kontakt, wird er trotzdem nicht fortwährend ausgelöst. Somit jedenfalls der normale Gedankengang und demnach unabhängig von der Fahrzeuglänge auch kein Problem. Sonst müßten die Kontakte der Signal-Komponenten ja weiter auseinander liegen, als die Länge des längst möglichen Fahrzeugs (Zuges). Das wäre absolut paradox. Aber ich bin eben nicht der Software-Architekt dieses Programms. Somit bleiben eben nur komplexe EVs, womit Einsteiger und Spielbahner zunächst große Probleme haben (belegt durch zahlreiche Posts hier im Forum). Gruß Andreas

Hallo Götz, alles OK. Das Dumme ist nur: Eigentlich waren doch die integrierten Signalkontakte dafür gedacht, daß Einsteiger die Abläufe ohne "Programmier-Kenntnisse" benutzen können. Jedoch wird, wie auch aus Deiner Beschreibung hervorgeht, hier eine ausgeklügelte EV notwendig. Viele Beiträge von "nicht IT-lern" hier im Forum zeigen, daß gerade in dieser Beziehung noch Potential für die V7 schlummert. Dehalb hatte ich diesen Beitrag ursprünglich unter der Rubrik "technische Unterstützung" gepostet. Gruß Andreas

Na OK. Aber da doch der Vorsignal-Kontakt der jeweils letzte ist, der überfahren/verlassen wird, sollte doch dieser dann auch die endgültige Gültigkeit haben. Im Falle Hp1/Vr0 also 65Km/h und im Falle Hp1/Vr1 80 Km/h. Irgendwie ist so aber der Vorteil der Neuerung aus V7 nicht konsequent wirksam - eine Überarbeitung notwendig. Gruß Andreas

Hallo Götz, eh Moment. Wenn ich die Wagen lösche, bremst die Lok auf 65Km/h ab und fährt auch nur mit 65Km/h weiter. Jedenfalls auf meinem PC. das bedeutet aber, daß man doch mit EVs nachhelfen muß - im Gegensatz zu den Aussagen in den Antworten der Anfrage von Obelixxxx vom Sonntag hier in dieser Rubrik.

Hallo, folgende Situation: Ein Hauptsignal mit zusätzlichem Vorsignal. Das Hauptsignal zeigt Hp1, das am Mast montierte Vorsignal Vr0. Zunächst bekommt der Zug vom Hauptsignal die Anweisung, bei/trotz Hp1 mit 80Km/h als weitere Streckengeschwindigkeit zu fahren. Da das Vorsignal aber Vr0 zeigt, teilt der etwas später angeordnete Gleiskontakt dem Zug mit, dann jedoch nur mit 65Km/ weiterzufahren. Solange die Lok alleine ist, funktioniert dies auch einwandfrei. Sind jedoch Wagen angehängt, beschleunigt die Lok hinter dem Signal wieder auf 80Km/h. Am Hauptsignal ist 80Km/h für abbremsen und beschleuinigen eingestellt, da ja auch ein Zug, der bei ggf. Hp0 anhalten mußte, dann bei Hp1 wieder auf die dann erlaubte Streckengeschwindigkeit beschleunigen soll. Da er aber vorher ggf. schneller fahren durfte, soll er bei Hp1 hinterher nur noch mit 80Km/h (bei Hp1 mit Vr1) weiterfahren. Welchen störenden Einfluß haben die angehängten Wagen? Gruß Andreas Vr-Verzögern.mbp

Hallo zusammen, hm, das Bild von "großen Vorbild" zeigt die Ausführung der Regelbauart der DB ja recht eindeutig. Sogar aus den eingangs schon mal zitierten Darstellungen der Zubehörhersteller ist es genauso zu erkennen. Aber vielleicht einmal ein Abbild aus eep mit einer sehr perfekten Umsetzung des Vorbilds. Insofern ist die von Brummi dargestellte Ausführung schon nahe dran. Gruß Andreas

Hallo Brummi, Deine weitere filigrane Annäherung an das Original möchte ich als Anlaß nehmen, auf den noch bestehenden grundsätzlichen Unterschied zum realen Quertragwerk hinzuweisen (siehe Anhang). In der jetzigen Ausführung sind die Tragseile des Fahrdrahts noch immer direkt mit dem oberen Richtseils des Quertragwerks verbunden. Tatsächlich aber kommt, wie jetzt schon, zunächst darunter der Isolator, unter dem dann jedoch erst das Tragseil des Fahrdrahts eingehängt ist. Ob man bei der Gelegenheit dann auch noch den Seitenhänger am unteren Richtseil nachbildet? Es ist meine Anregung, diese weitere Anpassung in Deine aktuelle Überarbeitung mit aufzunehmen. Ja, es bedeutet, daß die Höhenlage des aktuellen Quertragwerks nach oben verändert werden muß. Also wohl nochmals eine größere Änderung. Vor längerer Zeit (voriges Jahr?) gab es hier schon einen Beitrag eines Kollegen mit Video-Link, der die wesentlichen Abweichungen zum Original veranschaulichen sollte. Gruß Andreas

Hallo @Roter Brummer, sollten wir ältere Semester da unter "Schnodderigkeit" etwas anderes verstehen? Wie auch immer: Die Darstellungen beider Hersteller zeigen ganz deutlich die Diskrepanz, über die ich eingangs gesprochen habe. War ja auch nur ein Vorschlag und soll Deine bisherige hervorragende Entwicklungsarbeit des MBS-Oberleitungssytems nicht schmälern. Gruß Andreas

Danke an Karl für den Post. Hallo Brummi, ja die Idee mit dem Andocken der Hänger war fatal. Es gibt ja schon die Andockpunkte der Quertragwerkskette, dann das Spline des Gleises. Alle auf derselben Basishöhe Null. Dann noch die Hänger - an welchen Punkten mit welcher Ausrichtung sollten die sich dann orientieren. Und dann soll sich da noch der Fahrdraht korrekt verankern .... Ein Ding der Unmöglichkeit. Aber mal was anderes: Wenn Du schon Sommerfeldt zitierst, dann erkennt man, daß die momentane Ausführung auch Deiner aktuellen Überarbeitung noch erheblich von der Vorlage abweicht. Unter dem oberen Richtseil der Quertragwerkes hängt erst der Isolator, bevor dann das Tragseil des Fahrdrahtes darunter eingehängt ist. Auch gibt es keine Fortführung nach unten (außer einem dünnen Drähtchen, das die Befestigung des Seitenhalters auf Höhe hält). Es wäre doch jetzt die beste Gelegenheit, diese Anpassung hier vorzunehmen. Gruß Andreas

Hallo nochmal, wenn der Hänger sich am Gleis-Spline ankoppelt, ist deine Ausrichtung um 90° "falsch". Also statt links-rechts auslenkend jetzt "vor-zurück". Hm, nee. Jetzt anscheinend generell. Also ohne Gleis nur das Tragwerk. Auch da rastet der Hänger (bei mir) um 90° verdreht ein. Merkwürdig. Gruß Andreas

Hallo Brummi, sind die Nummern beim Update dieselben geblieben. Ich muß nochmals neu versuchen. Nach öffnen der Datei heute waren alle Hänger um 90° verdreht - welche Ursache das auch immer haben mag. Schau Dir mal bitte die Ausführung auf meiner MoBa-Homepage an. (http://andreaswb.bplaced.net/modellbahn.html# Link: "Aufbau der Oberleitung") Über den Weichen sind es ja "kreuzende" Leitungen, die auf gleichem Potential liegen und meistens auch noch mit "Kabeln" miteinander verbunden sind. Ich verstehe, daß sich die geringen Knicke des Tragseils für solch geringe Distanzen in MBS nicht nachbilden lassen. Trotzdem könnte die Länge der Hänger nach oben doch nachträglich anpaßbar sein, um "der Optik zu genügen". Auf die weiteren Verbesserungen / Ergänzungen bin ich gespannt. Gruß Andreas

Hallo Brummi, das Problem beim Aufbauen des Quertragwerks ist ja, die jeweiligen Enden exakt über der Gleismittellinie anzuordnen. Wenn die Enden der jeweiligen Quertragwerks-Kette oder aber die Hänger über der Gleismitte einrasten würden, sowie die Ausleger der bisherigen Oberleitung, dann ließe es sich exakt aufbauen. Thema mehrere Fahrdrähte über einem Gleis: Wie auf dem Bild zu sehen, enden dann die Hänger oben eben nicht mehr am oberen Richtseil. OK - bei der bisherigen OL hatte ich n diesen Fällen mit eigenen Konstrukten nachgebessert. Klar, daß das Abdecken erweiterter Konstellationen da doch noch ganz andere Elemente erfordert. Aber Du wolltest ja, daß man das mal unabhängig austestet. Gruß Andreas P.S. Ich bin also der Anleitung gefolgt (Quertragwerk aufbauen, Hänger rein, ... ). Jedoch richten sich die Fahrdrähte immer entlang des Quertragwerks aus. War es nicht Sinn, die Fahrdrähte dann mittels Einrasten genau von Hänger zum Hänger des nächsten Tragwerks durch Einrasten zu ziehen?

ein anderer Aspekt: Soll ein Teil der Quertragswerks-Kette eine größere Distanz überspannen, teilt es sich. Das könnte evtl. noch abgeschaltet werden. Gruß Andreas

Hallo Brummi, das ist eine tolle neu gedachte Ausführung. In der Basis (für einfache Situationen) funktioniert es auch soweit ganz gut. Jetzt kommt das "aber": Die Quertragwerks-Seile koppeln sich leider in gerader Fortführung an die Fahrdrähte an, statt senktrecht. Sollten sie überhaupt? Sollten die jeweiligen Endpunkte nicht an der jeweiligen Gleismittellinie automatisch andocken? Haben die Quertragwerks-Seilelemente einmal am Fahrdraht angedockt, verschwindet das blaue "+", mit dem man das nächste Element (gerade Fortsetzung) erzeugen könnte. Bei Andocken in 0°-Richtung ist das "+" dann logischer Weise sinnlos (soweit OK), bei 90° ist es aber weiterhin sinnvoll. Wie steht es mit Fahrdrahtenden, die über Weichen direckt nebeneinander liegen? Die haben ja eigene, sehr eng nebeneinander liegende Aufhängpunkte am Richtseil. Deutlicher wird dies durch das angehängte Foto. Aber vielleicht war Deine Idee für den Aufbau ja auch eine komplett andere. Oder meine Herangehensweise korreliert nicht. Gruß Andreas

... womit wieder ein Teil der gut gemeinten Verbesserungen / Erleichterungen (gedacht für Einsteiger) verloren ist. (Back to the roots). meint Andreas

Hallo, bei der Steuerung der Zuggeschwindigkeiten über die Signal-Gleiskontakte bei V7 bin auf merkwürdige Phänomene gestoßen. Passiert eine Lok / ein Zug ein Signal oder anderen Gleiskontakt, gibt es im Protokoll mindestens 3mal zeitlich versetzt die Meldung über die Auslösung dieses Gleiskontaktes. Na gut, das war bei V6 auch schon so. Könnte allerdings jetzt ein Grund für die Probleme sein, auf die ich gestoßen bin (Beginn / Mitte / Ende des Fahrzeugs ?). Auf der Anlage "Oberursel" verfügen die Einfahrt-Signale über am Mast befindliche Vorsignale. Der Test bezieht sich jetzt z. B. auf das Einfahrtsignal A aus Richtung Frankfurt (FFM). Das Signal zeigt Einfahrt mit Halt erwarten (Hp1 + Vr0). Folglich sagt der Gleiskontakt des Hauptsignals (erster Kontakt mit Abstand zum Signal) "auf 80 Km/h abbremsen" (wegen Kurve) und der nachgelagerte Gleiskontakt des Vorsignals (direkt am Standort des Signals) "auf 65 Km/h abbremsen". --- Weil aber auch vor dem Signal ein Zug gewartet haben könnte, soll dieser ja dann auch max. 80 Km/h beschleunigen dürfen (sofern kein Vr0). Somit muß der Gleiskontakt des Hauptsignals natürlich auch "auf 80 Km/h beschleunigen" eingestellt haben. Nur wg. evtl. Rückfrage Eurerseits. Ob dann das "auf 65 Km/h bremsen" wirksam wird? Dazu bin ich noch nicht gekommen, da vorher über das hier zu diskutierende Problem gestolpert. --- Jetzt die aktuelle Situation: Aus Richtung Frankfurt kommt ein Zug zur Einfahrt in Gleis 3. Am Hauptsignal bekommt er den Befehl, auf 80 Km/h zu verzögern, danach auf 65 Km/h. Merkwürdig: Wenn die Lok den ersten Gleiskontakt des Hauptsignals passiert, bekommt sie den Befehl auf 65 Km/h zu verzögrern. Nach dem Passieren des Gleiskontaktes des Vorsignals wird ihre Geschwindigkeit aber wieder auf 80 Km/h gesetzt. Dies, wenn ein Zug angehängt ist. Fährt die Lok alleine (ohne angehängten Zug), verhält sie sich so, wie es ihr die Signale vorschreiben (erst 80, dann weiter mit 65). Bei V6 hatte ich diese Regelung über eine längere EV und einen eigenen Gleiskontakt (Indusi) realisiert. Kann also nicht direkt vergleichen. Durchführung des Tests: Fahrstraße "Ausfahrt Gleis 2" (hellgrün "Ausfahrt nach FFM") aktivieren. Danach Fahrstraße "FFM-Einf.-Gl. 3" (orange "Einfahrt aus FFM") aktivieren. Dann mit Kamera 1 "Einfahrt von FFM" das Einfahrtsignal und Cockpit-Control der Lok beobachten. Der Zug fährt aus dem Bahnhof in Richtung Frankfurt aus, verschwindet links aus dem Bild, um dann über Portal wieder aus Frankfurt kommend links im Bid zu erscheinen. Sind es evtl. die angehängten Wagen, die "nur" aus dem Hauptsignal die falsche Geschwindigkeitsvorgabe an die Lok weiterreichen? Gruß Andreas Oberursel.mbp

Hallo @Hawkeye, ja. das ist der aktuelle Nachteil der in MBS implementierten Fahrstraßen. Und sorry, wenn mein aktuelles Problem etwas OT erscheint. Aber in beiden Fällen interessiert eben der Unterschied zwischen "reserviert" und "belegt". Damit schließt sich der Kreis dann wieder. Damit auch "Einsteiger" die aktuelle Version besser nutzen können, sollten dazu eben keine workarounds und keine zusätzlichen LUA-Scripts nötig sein. meint Andreas

Hallo @Hawkeye, Schau Dir mal den jetzigen Stand der Anlage an. Die Zugfahrten können über die bewährten (von einem der MBS-Väter) Start-Ziel-Taster im GBS gestartet werden. Auf der Strecke werden die Folge-Fahrstrassen automatisch aktiviert. Wenn man die Diesellok mit dem D-Zug zuerst fahren läßt und schnell danach auch den Schienenbus losschickt, wird seine Fahrt erst freigegeben, wenn mann dem D-Zug schon wieder Einfahrt in Gleis 3 gegeben hat. Das hat jedoch zu Folge, daß das Einfahrtsignal (hier das Zs3) falsch anzeigt. Warum? Dafür muß ich etwas ausholen: Annahme: Eine Fahrstraße ist frei und aktiviert. Also zeigt das Hauptsignal Fahrt mit Halt erwarten für den nächsten Abschnitt. Wird die Fahrstraße des nächsten Abschnitts aktiviert, muß jetzt das Hauptsignal der Folge-FS seine Stellungsinformation an das Vorsignal am Vorgänger weiterleiten. Woher weiß das nächste Hauptsignal, welches das vorheige Vorsignal ist, wenn dazwischen die Strecke durch Weichenstraßen verzweigt sein kann? Klar: über die Fahrstraße. Also hat das Hauptsignal eine Liste möglicher Vorgänger abhängig von der aktuell aktivierten Fahrstraße (Tabelle "Fahrstraße", "Vorgänger-Signal"). Das funktioniert im Normalfall (jeder Zug deaktiviert seine Fahrstraße bei Erreichen des Endpunktes) auch für die eingangs geschilderte konkurrierende Situation. Bei der vorliegenden Anlage jedoch halten die Züge im hinteren Bereich des Bahnhofs. Die Einfahrt-Fahrstraßen werden von MBS also nicht aufgelöst. Es gibt auch leider keinen "Kontakt-Verbindungs-Trick", um dies zu bewirken. In obiger Situation also wird die Einfahrt in Gleis 3 aktiviert, während die Einfahrt-FS nach Gleis 4 auch noch aktiv ist. Schaltet jetzt das Ausfahrtsignal von Gleis 3 auf Fahrt, such es einen Vorgänger mittels der aktiven Fahrstraße, da ja im Normalfall dann auch das Einfahrtsignal noch auf Fahrt stehen würde. In wirklichkeit steht es aber auf Fahrt für die Einfahrt in Gleis 3. Somit zeigt nun sein Vorsignal eine falsche Information über die Stellung des folgenden Hauptsignals. Daher ist es notwendig zu unterscheiden, ob eine Fahrstraße aktiviert (reserviert - GBS gelb) ist oder ob der Zug die Einfahrt bereits passiert hat (belegt - GBS rot). Klar: Ich habe 2 workarounds: Abfrage des GBS-Bausteins am Signal, Hinterlegung einer aktuellen Lok-Information, solange der Zug sich in der Fahrstraße des Ausfahrtsignals befindet. Die Lok-Information habe ich, denn ich benötige sie, um den Zug, der den "End-"Kontakt noch nicht erreicht hat, bei Fahrt frei wieder losfahren zu lassen. Trotzdem ist es nützlich zu unterscheiden, ob eine Fahrstraße aktiv (reserviert) ist oder eben aktiv (belegt). Dies sollte MBS durch verschiedene Status-Information für die Auswertung in der EV bereitstellen. Ich hoffe, das war halbwegs verständlich. Gruß Andreas Ks-Signale mit Fahrstrassen.mbp

Hallo @Hawkeye, tja, das sollte aber eigentlich mittels Status der FS auch über EV "berechenbar" sein. Es gibt ja schließlich den Status 0 bis 4 (aus einer sehr frühen Veröffentlichung zu V7). Allerdings sind die für mich wichtigen Zustände wohl alle unter dem Status 4 (aktiv) zusammengefaßt. Jedoch, wie man sieht, für GBS in der Unterscheidung von grundlegender Bedeutung. Jedoch hat sich hier bisher noch niemand vom MBS-Team weiter dazu geäußert. Gruß Andreas

Hallo @Hawkeye, eine interessante Lösung. Meine Kernfrage ist ja: Gibt es im Status einer Fahrstraße einen Unterschied zwischen "Fahrstraße reserviert und verriegelt" <-> "Fahrstraße aktiv, durch ein Fahrzeug belegt." <-> "Fahrstraße noch aktiv, durch ein Fahrzeug belegt; Einfahrts-Weichenstraße aber bereits frei (Aktivierung kreuzender FS'en möglich)." ? In Deinem Beispiel hast Du zwar auf "extra" Kontakte verzichtet, löst es aber in LUA-Skripten mit "GBS-Spuren einer aktiven Fahrstraße auf 2 = "belegt" schalten, wenn ein Zug ein Gleis der aktiven Fahrstraße betritt." Hier also das Gleis anstatt eigener Kontakt. Gruß Andreas

Hallo @EASY, ah ich sehe, so eine Art "Achsenzähler". Da ich mit GBS arbeite, bietet sich da gewiß noch eine andere Möglichkeit, den wahren Zustand der Fahrstraße näher zu definieren. Ich versuche mal, die Situation zu beschreiben: Generell soll ein Ausfahrtsignal (eines Abschnitts) die Information über die Signalstellung an das vorgelagerte Einfahrtsignal (genauer: dessen Vorsignal) nur dann übermitteln, wenn beide durch eine aktive Fahrstraße "verbunden" sind. Wenn nun allerdings eine aktive Fahrstraße soweit befahren wurde, daß an der Einfahrt die Ressourcen (Weichen, Einfahrtsignal) bereits wieder freigegeben wurden und eine "konkurrierende Fahrstraße aktiviert werden konnte, wird wie im abgebildeten Fall, ggf. durch den noch aktiv-Status der "alten" Fahrstraße das Ausfahrtsignal (P4) seine Information an das Einfahrtsignal (F) senden, obwohl der alte Fahrweg längst nicht mehr gültig ist. Oh weh - was für ein Bandwurm-Satz. Aber ich hoffe, die Situation wird durch die Abbildung halbwegs klar. Wegen der noch "aktiven" alten Fahrstraße "Einfahrt Gleis 4" übermittelt das Ausfahrtsignal(P4) trotzdem seine Information an das Vorsignal des Einfahrtsignals (F). Die wäre allerdings nur im Status "reserviert", jedoch nicht "belegt" zulässig gewesen. Ich dachte während der Beta-Phase von V7 mal einen Beitrag gelesen zu haben, daß es für Fahrstraßen da noch weitere Zustände hätte geben sollen. Bei V6 hatte ich das Problem über lange Weichenstellungs-Listen (quasi-Fahrstraßen) gelöst. Hier werde ich jetzt wohl auf den Status der GBS-Anzeigen zurückgreifen müssen. Gruß Andreas

Hallo @EASY, nein, es geht nicht um gesperrte Weichen, sondern den genauen Status von Fahrstraßen. Es gibt 3 Scenarien, die ich in der EV unterscheiden können muß: Eine Fahrstraße ist reserviert und verriegelt, jedoch noch nicht befahren, ein Zug befindet sich in der Fahrstraße, die noch nicht aufgelöst ist, die Fahrstraße ist aufgelöst, aber nicht frei, da der Zug am Ende der FS angehalten hat. Welche Status-Werte stehen für die EV auswertbar zur Verfügung? Gruß Andreas