Baureihen-Übersicht gefragt?

[Modellbahnspass]

Hallo Vermanus

Ich bin entrüstet. Der Vorwurf, ich baue meine Anlagen nicht selbst trifft mich hart!

Um dir aber zu zeigen, dass, wenn sich keiner um deinen 4020er kümmert, der Selbstbau mittels meiner Überstülpmethode innerhalb einer halben Stunde funktioniert, habe ich dir mal ein Bild beigefügt.

Für uns "Nordmänner" ist die ÖBB-Baureihe eher unbekannt und daher auch nicht so interessant - daher die Zurückhaltung zum Bau.

Da meine Detailverliebtheit sich im "visuellen" sehr in Grenzen hält, sehe ich mich nicht als 3D-Bauer. Die Karosserie des 4020 besteht gerade mal aus 6 Teilen, Mittelwagen 2 Teile.  Aber für meine Ziele reicht`s!

Derzeit habe ich in meinen Modellbahnzimmern 4 Anlagen in Betrieb und baue noch nebenbei Dioramen und Streckenbretter für den flexiblen Einsatz. Um mein "geistiges Lager" etwas zu fixieren, nutze ich Neo`s Programm, damit ich notfalls immer darauf zurückgreifen kann.

Ich baue selbst (Hand drauf)

Gruß

Modellbahnspass

 

[Modellbahnspass]

Nachtrag 4030 in Einfachbauweise

Die Proportionen stimmen zwar in beiden Fällen nicht mit dem Original überein, aber ich bin auch kein "Nietenzähler"

Der erste Eindruck zählt

(den habe ich vor Jahrzehnten als Kleinbahn-Modell gekauft)

Gruß

Modellbahnspass

[Vermanus]

Hallo Modellbahnspass,

ich möchte mich zutiefst entschuldigen. Ich meinte ja auch nicht, dass Du nicht virtuell und real baust. Aber ich meinte, dass es ja technisch unmöglich ist, dass Du ALL Deine Vorschläge (Entwürfe) in die Realität umsetzt. Du lieferst ja beinahe täglich einen Anlagen-Vorschlag ab. Ich bräuchte ja schon zum Gleislegen (im MBS) länger.

Also nocheinmal Verzeihung

Ja, der 4030 ist ein wenig schwieriger zum Bauen, da die Enden rund sind und nicht so eckig wie die 4020.

Schöne Grüße aus dem ÖBB-Land

Vermanus

[BahnLand]

Hallo Vermanus,

den Gotthard-Basistunnel werde ich auf meiner Anlage nicht nachbilden. Wäre ja nur eine über die ganze Länge der Anlage verlaufende "U-Bahn", deren "andere" Öffnung noch einige zig Kilometer südlicher läge (der Nordeingang befände sich auf meiner Anlage ziemlich genau am nördlichen Anlagen-Rand).

Mein Superstar in Österreich ist der 4010 "Transalpin". Vielleicht bin ich 1972 sogar einmal mit ihm gefahren (so genau weiß ich das nicht mehr). Ich erinnere mich aber noch genau, wie ich als Deutscher in einem österreichischen Zug durch Deutschland fuhr und in Rosenheim nicht aussteigen durfte (wollte ich auch nicht , war ein Korridorzug, der als österreichisches Inland galt). Damals gab es die Rosenheimer Kurve noch nicht, und alle Züge zwischen Salzburg und Innsbruck, die nicht über das "Salzburger Hinterland" fuhren, mussten in Rosenheim Kopf machen. In Rosenheim standen auf dem Bahnsteig die Zollbeamten (das Schengener Abkommen gab es damals noch nicht) und passten auf, dass keiner eine Zugtür öffnete. 

In Salzburg hatte ich im gleichen Jahr ein ähnlich skurriles Erlebnis: Mein Freund und ich hielten uns einige Stunden im Bahnhof auf, um Züge zu fotografieren. Wir konnten uns im gesamten Bahnhofsbereich frei bewegen. Als ein Zug aus Deutschland angekündigt wurde, wurden wir vom Bahnhofsaufseher (oder Zollbeamten?) aufgefordert, und zu entscheiden, "auf welcher Seite" wir uns die nächsten 10 Minuten (geschätzt) aufhalten wollten. Dann wurde ein Eisengitter quer über den Bahnsteig gezogen, das für die in Salzburg aus dem Zug aus Deutschland aussteigenden Fahrgäste als "Grenze" galt. Hier mussten sie den "Grenzübertritt" mit Ausweis und Zollkontrolle absolvieren. Als der Zug dann den Bahnhof in Richtung Wien wieder verlassen hatte, konnte auch das Gitter wieder zurückgezogen werden. Von da an befanden wir uns auf dem ganzen Bahnhof wieder im "österreichischen Inland". 

Viele Grüße
BahnLand

[fex]

Hallo Modellbahnspass, da muss ich Vermanus Recht geben.

Zitat

Du lieferst ja beinahe täglich einen Anlagen-Vorschlag ab.

Und dann jetzt noch die Bahnübersicht. Ich brauche 14 tage um nur die Gleise zuverlegen. Schön schön, weiter so.

Gruß fex

@ BahnLand schöne Geschichten. 

[Modellbahnspass]

Hallo Leute,

Hallo Vermanus, natürlich hast du Recht: über 200 veröffentlichte Anlagen von mir kann ich nicht real bauen, aber inzwischen sind es doch schon einige geworden.

Im Lauf der Zeit habe ich für mich 8 Anlagen gebaut (ohne die kleineren Umbauten zu berücksichtigen), zusätzlich über 30 Dioramen unterschiedlicher Größe mit flexiblen Streckenbrettern, um einen "Notbetrieb" zu gestalten und mehrere Anlagen für Freunde, Bekannte und Nachbaren. Da kommt doch schon einiges zusammen.

Auch an einer großen Ausstellungsanlage im Museum habe ich geholfen (siehe auch Beitrag "Anlagenvariationen"). Da ich aber dort nicht ernstgenommen wurde und ich mich nicht zum DvD* (Depp vom Dienst) degradieren lassen wollte, habe ich mich aus dem Projekt zurückgezogen.

Gelegentlich lasse ich mal ein Bild von meinen realen Anlagen einfließen, aber hier im Forum geht es ja in erster Linie um das Programm. Ich für meinen Teil finde es aber schön, wenn man dokumentiert, wie das Ergebnis aus der Planung in der Realität aussehen kann.

Gruß

Modellbahnspass

[BahnLand]

Hallo zusammen,

und weiter geht es mit den Elektrotriebwagen:

Der alte 403 ("Donald Duck") ist einer meiner Lieblingszüge (die DB ersetzte bei der Umstellung auf Computer-Nummern das Kürzel "ET" durch die Ziffer "4"  an der 100er-Stelle). Seine Beschaffung fiel in die "Popwagen"-Ära, die bei den Personenfahrzeugen durch die kieselgraue Brüstung und das mit unterschiedlich farbigen Fensterbändern charakterisiert wurde. Mit der Einführung der 2. Wagenklasse in den Intercity-Zügen wurde der Triebwagen mit ausschließlich 1. Klasse "arbeitslos". Da kam die Idee des "Lufthansa Airport Express" gerade recht, um die 3 Triebwagen erneut "standesgemäß" einzusetzen. Mit der Einstellung des "Fluges auf Höhe Null" gab es für die Triebwagen keine Einsatzmöglichkeiten mehr, und sie rotteten vor sich hin. Momentan befindet sich ein Zug wieder in Aufarbeitung, um anschließend durch eine Privatgesellschaft eingesetzt zu werden.

Der 420 wurde rechtzeitig zu den Olympischen Spielen 1972 in München beschafft (die Prototypen gab es seit 1969), um sich dort im neu geschaffenen S-Bahn-System zu bewähren.  Die 3 Prototyp-Fahrzeuge 420 001-003 wurden in der angegebenen Reihenfolge mit kieselgrauer Brüstung und orange-farbenem  (Stuttgart), blauem (München) und rotem Fensterband (Frankfurt) ausgeliefert. Die rote Farbgebung konnte sich leider nicht durchsetzen. Außer für München, wo die blau/kieselgraue Farbgebung beibehalten wurde, kam bei allen anderen S-Bahn-Betrieben mit Oberleitungstriebwagen die orange/kieselgraue Farbkombination zum Einsatz.

Vor einigen Jahren wurde der in die Jahre gekommene 420 in weiten Bereichen durch Neubaufahrzeuge abgelöst. Im Münchner und Stuttgarter Raum ist dies der 423. Für Hannover gibt es als Variante mit tiefer liegenden Türen den 424, und als Regionaltriebwagen den ebenfalls 4-teiligen 425 und den 2-teiligen 426.

Die Elektrotriebwagen der 1960er-Jahre stammen größtenteils noch aus der Vorkriegszeit. Einziger Vorkriegs-Schnelltriebwagen-Typ war der ET 11. Er kam in dem noch sehr beschränkten süddeutschen elektrischen Netz zwischen München und Stuttgart zum Einsatz. Vor 1945 besaßen alle Elektrotriebwagen einen Anstrich in rot-beige mit unterschiedlicher Aufteilung. In den ersten Nachkriegsjahren machte die junge Bundesbahn Versuche mit einem taubenblau-grauen Anstrich, bevor auch der ET 11 den einheitlichen roten Triebwagen-Anstrich bekam. Mit diesem war der Triebwagen zwischen München, Stuttgart und Frankfurt als "Münchner Kindl" unterwegs. Nach seiner Ausmusterung verdiente er sich sein "Gnadenbrot" noch als "Funkmesstriebwagen" unter der Baureihennummer 723 (mit der "7" an der 100er-Stelle wurden mit der Umstellung auf Computer-Nummern alle Dienstfahrzeuge gekennzeichnet).

Der ET 25 wurde als Städte-Schnellzug gebaut. Für gebirgige Strecken gab es den ET 55 mit einer etwas anderen Getriebe-Übersetzung, und für den schnellen Eilzugverkehr den ET 31. Alle hatten an den Stirnseiten die auch bei den Dieseltriebwagen dieser Zeit angewendete "Korbbogen"-Front. In den 1960er-Jahren wurden die Triebwagen grundüberholt und vereinheitlicht. Während die ET 25 und ET 55 ihre ursprüngliche Baureihen-Nummer behielten, wurden die umgebauten ET 31 zu ET 32. Die ET 25 und ET 55 wurden im Stuttgarter, die ET 32 im Nürnberger Raum konzentriert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden in den französisch besetzten Gebieten die Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE) ins Leben gerufen. Diese bauten für Versuchsfahrten für die französische Eisenbahngesellschaft SNCF einen beschädigten ET 25 zum 50 Hz-Triebwagen ET 255 um. Dieser kam auf der abweichend vom deutschen Bahnstrom-System (15 kV, 16,7 Hz) mit 25 kV, 50 Hz betriebenen Höllentalbahn zwischen Freiburg, Titisee und Seebrugg (3-Seen-Bahn) zum Einsatz. Nachdem das elektrifizierte Bundesbahn-Netz auch Freiburg erreicht hatte, wurde der Inselbetrieb auf der Höllentalbahn aufgegeben und die Bahnstromversorgung an das übrige Netz angeglichen. Der ET 255 wurde daraufhin erneut umgebaut und fuhr fortan als ET 45 bzw. als 445 nach Einführung der Computer-Nummern.

Der ET 26 war ursprünglich ein Gleichstrom-Triebwagen, dessen Wagenkasten-Aufbau jenem der Berliner S-Bahn-Züge entsprach, und war zuerst bei der Werkbahn der Heeresversuchsanstalt Peenemünde eingesetzt. Nach dem Krieg gelangten sie zu der ebenfalls mit Gleichstrom betriebenen Isartalbahn von München in Richtung Wolfratshausen. Nachdem diese Strecke von der DB auf Wechselstrom umgestellt wurde, wurden auch die Gleichstromtriebwagen entsprechend angepasst. Auch sie erhielten noch die Computer-Bezeichnung 426 und waren zuletzt im Raum Koblenz/Mosel eingesetzt.

Von den 1935 gebauten 2 Exemplaren des "Gläsernen Zuges" überlebte den Krieg nur einer, der fortan von der DB als Ausflugstriebwagen rund um München, aber auch für weitere Ziele in ganz Europa eingesetzt wurde. Der Einsatz des 491 fand 1995 ein jähes Ende, als in Garmisch-Partenkirchen ein aus Österreich kommender Schnellzug mit ihm zusammen stieß. Seit 2005 steht der stark beschädigte Triebwagen als Ausstellungsobjekt im Bahnpark Augsburg.

Von den im obigen Bild gezeigten Elektrotriebwagen hatten die Baureihen ET 27, ET 56 und ET 65 ebenfalls ihr Haupteinsatzgebiet im Raum Stuttgart. Der ET 65 wurde bereits 1933 mit der Elektrifizierung der Strecken um Stuttgart als Vorortzug beschafft und bildete bis zur Einführung des Stuttgarter S-Bahn-Systems zusammen mit den anderen Elektrotriebwagen das Rückgrat des Stuttgarter Nahverkehrs. Bis zur Generalüberholung der Triebwagen in den 1960er Jahren wurden zwischen dem Trieb- und dem Steuerwagen alte, noch auf die württembergische Länderbahnzeit zurückgehende Doppelwagen eingesetzt. Nach dem Umbau trat an ihre Stelle ein 4-achsiger Umbauwagen.

Die ET 27 und ET 56 sind Nachkriegs-Konstruktionen. Der ET 56 und der im Raum Nürnberg und im Ruhrgebiet eingesetzte ET 30 besitzen die "Eierkopf" genannte Führerstands-Kopfform, die vor allem den Dieseltriebwagen VT 08 und VT 12.5 diesen Spitznamen einbrachten. Der ET 27 kann als Vorläufer des S-Bahn-Triebwagens 420 angesehen werden.

Die ersten Exemplare des ET 85 wurden aus Dampftriebwagen der Königlich Bayerischen Staatsbahn (KBayStB) umgebaut. Diese und weitere für die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG)  gebauten Triebwagen kamen vor Allem in Bayern zum Einsatz. Als Zwischenwagen zwischen Trieb- und Steuerwagen kamen zunächst alte bayerische 3-Achser und später die Umbau-3-Achser zum Einsatz.  Eines der letzten Einsatzgebiete des 485 war der Raum Freiburg.

Der ET 90 entstand durch eine Änderung der Getriebe-Übersetzung aus dem ET 85, um auf Steilstrecken eingesetzt werden zu können. Seine Einsatzgebiete waren die Strecken Berchtesgaden-Königsee und Bad Aibling-Feilnbach.

Die ET 87 und ET 88 wurden noch von der Königlich Preussischen Eisenbahnverwaltung (KPEV) beschafft und kamen genauso wie der von der jungen DRG beschaffte ET 89 auf dem elektrifizierten Netz in Schlesien zum Einsatz.  Nach dem Krieg gelangten die noch verbliebenen Exemplare dieser Baureihen nach Bayern und wurden hier noch einige Jahre eingesetzt.

Der ET 41 wurde von der DRG für das Netz im Raum Leipzig beschafft. Die nicht zerstörten Exemplare befanden sich nach dem Krieg in der sowjetischen Besatzungszone  und gingen als Reparationsleistung nach Russland, von wo sie im Gegensatz zu vielen andern Eisenbahn-Fahrzeugen nicht mehr zurück kamen.

Die S-Bahn-Netze in Hamburg und Berlin werden mit Gleichstrom über Stromschiene betrieben. Die 3 Hamburger Triebwagen-Bauarten stammen von 1959, 1974 und 1992. Die Berliner S-Bahn-Züge der Baureihe ET 165 wurden bereits 1928 gebaut. Die "Peenemünder" Triebzüge folgten ab 1937. Das "Blaue Wunder" (ET 170) von 1959 blieb ein Einzelstück. Die DR-Baureihe 270 von 1987 brachte es dagegen auf 166 Triebwagen-Einheiten (Triebwagen + Beiwagen).

Im Gegensatz zur DB, wo elektrische und Dieseltriebwagen im Computerschema jeweils eine eigene Nummerngruppe zugeteilt bekamen, wurden bei der DR sämtliche elektrischen Triebfahrzeuge (Loks und Triebwagen) der Nummerngruppe 200 und sämtliche Dieseltriebfahrzeuge der Nummerngruppe 100 zugeordnet.

Die Berliner S-Bahn wurde nach dem Krieg und der Teilung Berlins weiter von der DR betrieben. Erst 1983 kam das Westberliner Teilnetz unter die Verantwortung der (West)Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Diese beschafften ab 1986 eigene S-Bahn-Triebwagen in Form der Baureihe 480. Nach dem Zusammenschluss beider S-Bahn-Betriebe nach der Wiedervereinigung unter dem Dach der DBAG wurden schließlich ab 1996 die Fahrzeuge der Baureihe 481 beschafft.

Zuletzt noch ein paar Baureihen der neuesten Fahrzeug-Generation:
Der FLIRT ("Flinker Leichter Innovativer Regional-Triebzug", Baureihe 429) von der Firma Stadler wird Europa-weit bei verschiedensten öffentlichen und privaten Bahnunternehmen eingesetzt. Der "Talent 2" (Baureihe 442) fährt insbesondere im S-Bahn-Verkehr in Nürnberg, in Mitteldeutschland und in Rostock. Der 430 ergänzt bei der S-Bahn Stuttgart die dort eingesetzten 423. Unter dem Namen "Coradia Continental" fahren die 440 unter anderem Regionalzüge in Bayern (z.B. in der Region um Augsburg). Die 422 sind im S-Bahn-Verbund Rhein-Ruhr im Einsatz.

Der Doppelstock-Triebzug 445 "Meridian" war ein Versuchszug, der 1998 gebaut wurde, wobei DWA Görlitz für den mechanischen Teil und die Firmen Adtranz und Siemens zusammen für den elektrischen Teil zuständig waren. Nach der Erprobungszeit wurde das Fahrzeug jedoch von der DBAG nicht in den Plandienst übernommen. Nach 3-jähriger Abstellung im Werk Hennigsdorf von Bombardier wurde der Triebzug 2006 zerlegt.

Viele Grüße
BahnLand

 

[Vermanus]

vor 2 Stunden schrieb Modellbahnspass:

Gelegentlich lasse ich mal ein Bild von meinen realen Anlagen einfließen, aber hier im Forum geht es ja in erster Linie um das Programm. Ich für meinen Teil finde es aber schön, wenn man dokumentiert, wie das Ergebnis aus der Planung in der Realität aussehen kann.
 

Hallo Modellbahnspass, bitte unbedingt auch Bilder von Deinen realen Anlagen veröffentlichen (vielleicht sogar parallel mit MBS-Planung). Weil das MBS soll ja auch als Planungstool dienen (zumindest für mich). Grüße, Vermanus.

[Vermanus]

Hallo Bahnland,

ist ja schon ganz schön umfangreich die Übersicht. Die Münchner S-Bahn und den Talent nehm ich auch, Weil ich öfters in München zu tun hatte, und daher die S-Bahnen ein bischen kenne, tja und der Talent fährt ja auch in good old Austria.

Viele Grüße aus Österreich

Vermanus

[Modellbahnspass]

Hallo Bahnland

nicht nur eine schöne Übersicht, sondern auch der (historische) Hintergrund dürfte dem ein oder anderen gefallen. Alles wesentliche wird vermittelt.

Gruß

Modellbahnspass

[Modellbahnspass]

Hallo Vermanus

Die Real-Bilder sollten m.E. nur eine Ausnahme im Forum sein, denn Neo bietet das Forum ja in erster Linie nicht an, um Modellbahnfreaks eine Plattform zu geben, Ihre Erzeugnisse zu präsentieren, sondern das "Studio" zu fördern. Wenn du aber Interesse an meinen Anlagen hast, kannst du auf meiner Homepage dich informieren:

http://modellbahnspass.jimdo.com/ 

Ich freue mich natürlich über Reaktionen

Gruß

Modellbahnspass

[BahnLand]

Hallo Modellbahnspass,

ich habe gerade in Deine Homepage reingeschaut. Da kann ich nur eines sagen:  TOLL !!!

Viele Grüße
BahnLand

[Vermanus]

Hallo Modellbahnspass,

hab auch mir schon Deine HP angeschaut. Bin immer noch überwältigt von so viel Modelleisenbahn. Wie viele Mercedes stecken in Deinen Anlagen?

Viele Grüße vom 3Lok-loseSchienen Modellbauer aus Österreich

Vermanus

[BahnLand]

Hallo zusammen,

jetzt sind die Akku-Triebfahrzeuge (Triebwagen und Lokomotiven) dran:

Die ersten in großer Serie gebauten Akku-Triebwagen der Bauart "Wittfeld" wurden noch von der Preussischen Staatsbahn (KPEV) in Dienst gestellt. Die Batterien waren in schweren Vorbauten untergebracht, um die Passagiere durch möglicherweise austretende Säuredämpfe nicht zu belästigen. Bei den ersten Doppelwagen besaß jedes Fahrzeug noch 2 Achsen. Es stellte sich aber heraus, dass der durch das Gewicht der Batterien erzeugte Achsdruck für Nebenstrecken zu hoch war. Deshalb wurden spätere Serien mit einer zweiten Lenkachse (kein Drehgestell!) unter den Vorbauten ausgeliefert, und die ersten Serien entsprechend nachgerüstet. Den Triebwagen gab es sowohl als Doppelwagen (jeweils die Achse am Kurzkupplungs-Ende angetrieben) und als 3-teilige Einheit mit kurzem oder langem Mittelwagen. Hier besaß nur der Mittelwagen 2 angetriebene Achsen, und die Endwagen waren unmotorisiert. Es war also nicht möglich, die End- und Mittelwagen frei gegeneinander auszutauschen. Viele Wagen kamen nach dem Krieg zur DB und wurden dort unter den Baureihenbezeichnungen ETA 177, ETA 178 (nachträglich verstärkte Ausführung) und ETA 180 eingesetzt.

Bei den von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) beschafften Akku-Triebwagen waren die Batterien unterflur angeordnet. Diese gelangten nach dem Krieg sowohl zur DB als auch zur DR der DDR. Nur bei der DB wurden die Fahrzeuge nach dem hier geltenden Nummernschema in die Baureihe ETA 179 umgezeichnet.

Die DB beschaffte ab 1952 neue 4-achsige Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 176 (Computer-Nummer 517), die aufgrund ihrer Bauform und ihrer wichtigsten Stationierung in Limburg (Lahn) im Volksmund als "Limburger Zigarren" bezeichnet wurden. Es wurden jedoch nur 8 Triebwagen und 8 zughörige Steuerwagen beschafft.

Die Nachfolge traten die in der Anschaffung preiswerteren ebenfalls 4-achsigen ETA 150 (515) an. Diese fanden eine deutlich größere Verbreitung und machten – im Gegensatz zu den 517, die bis zum Schluss ihr originales Farbkleid beibehielten - die Farbdesign-Änderungen der DB mit. Die ersten ozeanblau-beigen Fahrzeuge hatten noch eine durchgehende "Bauchbinde" die dann später durch eine gefälligere Abstufung zur Stirnfront hin abgelöst wurde. Die im Mintgrün-weißen Design auf der "Nokia-Bahn" zwischen Bochum und Gelsenkirchen fahrenden 515 bekamen zusätzlich einen entsprechenden Schriftzug aufgemalt.

An Akku-angetriebenen Dienstfahrzeugen gab es den für die DB gebauten Tunneluntersuchungs-Triebwagen 711 und mehrere aus der Reichsbahnzeit stammende 2- und 4-achsige Turmtriebwagen, die bei der DB nach Umstellung auf Computer-Nummern unter der Baureihe 703 zusammengefasst wurden. Für beide Varianten sind Einsätze im Münchner Raum dokumentiert.

Die E 80 war eine Elektrolok mit zusätzlichen in den Vorbauten untergebrachten Batterien, um in dem in den 1920er Jahren neu geschaffenen E-Netz um München auch die Abstell-, Güter- und Ladegleise vor allem im Südbahnhof, die ohne Fahrleitung geblieben waren, bedienen zu können. Von den 5 ausgelieferten Exemplaren überstanden 4 mehr oder weniger gut erhalten den Krieg und wurden wieder "aufgemöbelt". Ihr Ende kam mit der Beschaffung der Rangierlok V 60. Als letzte wurde E 80 01 im Jahre 1961 ausgemustert.

Auch Kleinloks mit Akku-Antrieb gab es bei der DRG und später bei der DB. Einzelne Exemplare sind auch heute noch im Einsatz.

Die von der DR beschafften ASF (Akku-Schlepp-Fahrzeug) sind seit der Wende auch gehäuft in westdeutschen Bahnbetriebswerken (z.B. im Werk Nürnberg Rangierbahnhof) anzutreffen.

Viele Grüße
BahnLand

 

 

[Modellbahnspass]

Hallo Vermanus

zu deiner Frage bezüglich der Mercedes-Währung: Ich bin in der glücklichen Lage, mir selbst zu helfen und baue mir sehr viel selbst (um).

Daher kaufe ich nur wenig "Neumaterial" was meinen Geldbeutel enorm schont. Viele Modelle kaufe ich zum Schrottpreis und baue sie mir zu meinem gewünschten Modell um. (Gleichstrom auf Wechselstrom, Baureihen-Unterschiede, Farbgebungen usw.) Übrigens der erwähnte 4030 von Kleinbahn habe ich zu einem DB 426 umgebaut.

Der Wiederverkauf ist von mir nicht geplant und daher für mich irrelevant aber durch meine "Veränderungen" auf keinen Fall gestiegen.  Es ist halt mein Hobby und ich hab Spaß dran.

Gruß

Modellbahnspass

[BahnLand]

Hallo zusammen,

bei den Dieseltriebwagen kommt wieder einiges mehr zusammen, sodass ich diese Rubrik wieder in mehrere Beiträge aufspalten werde. In diesem Beitrag möchte ich mich den Schnelltriebwagen aus der Reichsbahn- und Bundesbahnzeit widmen.

Beginnend mit dem 2-teiligen "Fliegenden Hamburger" baute die DRG ein Schnellverkehrsnetz auf, das mit (damals) hochmodernen Schnelltriebwagen bedient wurde. Aus dem Prototypen des "Fliegenden Hamburgers" wurde zunächst der Triebwagen der "Bauart Hamburg" abgeleitet, der sich äußerlich durch das gerade Dach über den Stirnfronten von ersterem mit einem herabgezogenen Dach unterschied. Die Triebwagen der "Bauart Leipzig" waren dagegen 3-teilig, wobei die gemeinsamen Jakobs-Drehgestelle zwischen den benachbarten Wagenkästen beibehalten wurden. Bei der nächsten Variante ("Bauart Köln") bekam jeder Einzelwagen beidseitig 2-achsige Drehgestelle. So konnte der Zug einfacher getrennt und wieder zusammengestellt werden.  Während bei all diesen Triebwagen der Antrieb auf mehrere Fahrzeuge verteilt war, bestand der nächste Triebwagen der "Bauart Berlin" aus einem Maschinenwagen mit Gepäck- und Postabteil, dessen Dieselmotor mit angeflanschten Generatoren sowohl die eigenen elektrischen Fahrmotoren als auch jene des mit einem Führerstand versehenen Endwagens versorgte, und zwei nicht angetriebenen Mittelwagen.

Nach dem Krieg kam der "Fliegende" Hamburger zunächst bei der SWDE (Südwestdeutsche Eisenbahn) in der französischen Besatzungszone zum Einsatz. Die im Westen verbliebenen Schnelltriebwagen vom Typ "Hamburg" und "Köln" wurden teilweise von der US-Army verwendet. Die anderen Fahrzeuge wurden bei der DB als Baureihen VT 04 und VT 06 eingereiht. Nachdem bei der DB genügend Neubau-Triebwagen vorhanden waren, wurden die VT 04 und VT 06, an die DR (Reichsbahn der DDR) abgegeben. Dort erlebten sie mit den bereits dort vorhandenen Triebwagen der Bauarten "Hamburg", "Leipzig" und "Köln" noch das Computer-Zeitalter.

Von den beiden Triebwagen der "Bauart Berlin" verblieben nach dem Krieg die Maschinenwagen im Osten und die Mittel- und Endwagen im Westen. Der Maschinenwagen beraubt, baute die DB die verbliebenen Wagenzüge unter Verwendung von Motoren der neuen Triebwagenbaureihe VT 08 in 3-teilige Triebwagen um, die fortan als Baureihe VT 07 eingesetzt wurden.

1938 entwarf der Konstrukteur des Schienenzeppelins, Franz Kruckenberg, den Versuchstriebwagen VT 137 155, der sich durch seine Leichtbauweise, Luftfederung und Strömungsgetriebe auszeichnete. Der Treibwagen erreichte 1939 auf einer Testfahrt von Hamburg nach Berlin 215 km/h. Während des Krieges und danach bei der DR gab es für den Triebzug keine Einsätze mehr.  Seine besondere Kopfform findet sich bei verschiedenen Nachkriegs-Konstruktionen sowohl bei der DB als auch bei der DR wieder.

Als erstes Beispiel sei hier der für die DR gebaute VT 18.16  der "Bauart Görlitz" genannt. Dieser fuhr insbesondere als "Vindobona" zwischen Berlin (Ost), Prag und Wien sowie als "Karlex" zwischen Berlin und Karlovy Vary (Karlsbad) in der Tschechoslowakei.

Die beiden Gliederzüge der Baureihe VT 10 waren ebenfalls Konstruktionen von Franz Kruckenberg. Bei dem für die DB gebauten VT 10 501 wurden die einzelnen Wagenkästen mit Einachs-Laufwerken verbunden. Der Zug, der während der wenigen Betriebsjahre zwei verschiedene Lackierungen besaß, fuhr als "Senator" zwischen Hamburg-Altona und Frankfurt. Der zweite Zug wurde dagegen als Schlafwagenzug mit 2-achsigen Jakobs-Drehgestellen an die DSG (Deutsche Schlaf- und Speisewagen-Gesellschaft) geliefert. Er diente bei einer Demonstrationsfahrt nach Griechenland gleichzeitig Bundespräsident Theodor Heuss im Rahmen seines dortigen Staatsbesuchs als Beförderungsmittel. Ansonsten war der Zug - auch nur für wenige Jahre - als "Komet" zwischen Hamburg-Altona und Zürich unterwegs.

Der erste bei der DR nach dem Krieg eingesetzte Neubau-Fernschnelltriebwagen wurde von der Firma Ganz in Budapest bezogen. Die angetriebenen Drehgestelle der Endwagen des VT 12.14 waren im Gegensatz zu den übrigen 2-Achs-Drehgestellen 3-achsig. Der Zug fuhr als "Interzonenzug" zwischen Berlin (Ost) und Hamburg sowie als "Vindobona" zwischen Berlin (Ost), Prag und Wien.

 

Stars auf dem bundesdeutschen Schienennetz waren die TEE-Triebzüge der Baureihe VT 11.5. Auch sie gingen im Design auf den Kruckenberg-Schnelltriebwagen zurück und wurden im Grenz-überschreitenden TEE-Verkehr als "Helvetia" in die Schweiz, als "Paris-Ruhr" und "Parsifal" nach Frankreich, als "Saphir" und "Diamant" nach Belgien, als "Rhein-Main" in die Niederlande sowie als "Mediolanum" nach Italien eingesetzt. Im innerdeutschen Intercity-Verkehr kamen auch einige auf Gasturbine umgebaute Triebköpfe zum Einsatz, deren Baureihenbezeichnung sich dadurch von "601" auf "602" änderte. Nach der Wende holte die DR einen der von der DB inzwischen nach Italien verkauften Triebzüge für kurze Zeit nach Deutschland zurück, um ihn als "Max Liebermann" zwischen Berlin und Hamburg verkehren zu lassen. Als rollende Nobel-Gaststätte residierte ein Triebzug in Blau in mehreren bayerischen Städten, bis Teile des Zuges letztendlich ihre letzte Bleibe im Bahnpark Augsburg fanden.

Bereits vor dem VT 11 wurden von der DB der VT 08 für den Fernverkehr und der VT 12 mit zusätzlichen Mitteltüren für den Regionalverkehr beschafft, die wegen ihrer Kopfform im Volksmund als "Eierköpfe" tituliert wurden. Da 1957 mit der Einführung des TEE-Netzes noch nicht genügend Fahrzeuge des VT 11 zur Verfügung standen, kam der VT 08 auch zu TEE-Zug-Ehren. Die Triebzüge konnten sowohl mit Trieb- und Steuerwagen als auch mit Triebwagen an beiden Zug-Enden betrieben werden.

Während die von der DB beschafften Fahrzeuge meist in 3- oder 4-teiligen Konfigurationen verkehrten, waren die von der US-Army als Nachfolger für die überalterten Reichsbahn-Triebwagen direkt bei der Industrie georderten VT 08.9 zweiteilig.

Die Kopfform des VT 08 und VT 12, die in etwas abgewandelter Form auch bei den Elektrotriebwagen ET 30 und ET  56 sowie bei dem Akkutriebwagen ETA 176 angewendet wurde, wurde zunächst an einem Probefahrzeug getestet. Dieser VT 92 (Computernummer 692)  entstand aus dem alten Vorkriegs-Triebwagen VT 872. Das fortan als Schlepptriebwagen des Ausbesserungswerks Nürnberg eingesetzte Fahrzeug diente insbesondere der Beförderung von Zwischenwagen des VT 11 ins Ausbesserungswerk oder zurück zur Einsatzstelle.

Viele Grüße
BahnLand

 

Bearbeitet 5. Juni 2016 von BahnLand

[Modellbahnspass]

Hallo Leute

Bahnland hat mit seinen Übersichten und dazugehörigen Hinweisen das Tor zur weiten Eisenbahnwelt geöffnet.

Damit ihr seht, was daraus werden könnte, mal ein paar Beispiele der gezeigten Baureihen in 3D auf meinen diversen Anlagen.  Alle Besonderheiten sind in dem Einfach-Überstülp-Verfahren entstanden. Was könnte daraus entstehen, wenn "Richtige Modelle" gebaut würden?

Bahnland`s Übersicht ist ein Fundus für alle Modellbauer!

Es müssen von euch nur Wünsche geäußert werden.  (Sowohl bei Franz wie auch im Studio-Bereich)

Gruß

Modellbahnspass

[BahnLand]

Hallo zusammen,

hier kommt nun der zweite Teil der Dieseltriebwagen-Zusammenstellung:

Beginnen möchte ich mit den Fern- und Regional-Triebwagen aus der Nachkriegszeit bis heute, soweit sie nicht schon im vorherigen Beitrag beschrieben wurden.

Der 605 (ICE-TD) ist das Diesel-getriebene Gegenstück zu den elektrischen Neigetechnik-ICEs der Baureihen 411 und 415.  Auch die 3 nächsten Fahrzeuggruppen der Baureihen 610, 611 und 612 sind Neigetechnik-Triebzüge, wobei der 610 die originale Fiat-Neigetechnik enthält, während in den 611 und 612 "eigene" Neige-Techniken der Fahrzeughersteller eingebaut wurden. Der 614 war vor allem in den Räumen Nürnberg und Braunschweig heimisch.

Der 618 war ein dieselelektrischer Versuchszug, der u.a. zu Verbesserung der Energiebilanz einen Schwungradspeicher besaß.  Das Einzelstück war nur 6 Jahre im Betriebseinsatz.

Die Triebwagen der Baureihe 624 besaßen zunächst Übergänge in den Stirnfronten, sodass es möglich war, während der Fahrt von einem Triebwagen in den nächsten überzuwechseln. Diese wurden später ausgebaut und die Stirnwände verschlossen. Die von den Firmen MAN und Uerdingen gebauten Prototypen (siehe im Bild die obere Zeile) unterschieden sich von den Serienfahrzeugen (in der unteren Zeile) durch die abweichende Dachrundung über den Frontfenstern oder durch eine andere Türanordnung.   

Anfangs der 1970er Jahre wurde über eine Ablösung der Schienenbusse im Nahverkehr nachgedacht. Hierbei entstanden in zwei Vorserien die Prototypen des einteiligen 627 (627.0 und 627.1) sowie des zweiteiligen 628 (628.0 und 628.1). Nach ausgiebiger Erprobung wurde als Serienfahrzeug nur der 628 (nun als Unterbaureihe 628.2 bezeichnet) weitergebaut.  Der äußerlich an der hinteren Doppeltür erkennbare 628.4 wurde mit einer gegenüber dem 628.2 erhöhten Leistung ausgeliefert.

Zu den jüngeren Triebwagen-Generationen gehören der einteilige 640 ("Coradia LINT 27") und  der zweiteilige 648 ("Coradia LINT 41") von Alstom, der ebenfalls von Alstom gebaute einteilige 641, der gleichzeitig von der französischen SNCF als Baureihe 73500 und 73900 beschafft wurde und wegen seines Aussehens den Spitznamen "Walfisch" trägt, der in großen Stückzahlen auch bei den Privatbahnen laufende 650 ("RegioShuttle") von Adtranz/Stadler, der 646 ("Desiro") von Siemens, die als "Talent" bekannt gewordenen Schwester-Baureihen 643 (dieselmechanisch) und 644 (dieselelektrisch)  von Talbot/Bombardier sowie der 646 (GTW 2/6) von Stadler, der insbesondere in einem speziellen Farbkleid bei der DBAG-Tochter UBB (Usedomer Bäderbahn) im Einsatz steht.

Wenig Erfolg hatten die von der DWA (Deutsche Waggonbau AG)  in Dessau und Halle-Ammendorf gebauten Doppelstock-Schienenbusse der Baureihe 670.  Ebenso hatten auch die "CargoSprinter" genannten Gütertriebwagen der Baureihen 690 und 691 (von Windhoff und Talbot) nur ein kurzes Gastspiel auf deutschen Schienen.

Die allerersten "Schienenbusse" in Deutschland fuhren bereits in der Länderbahnzeit (beispielsweise 1914 bei der sächsischen Staatsbahn ein "Straßenbus mit Eisenbahnrädern"). 1933 kam bei der DRG der VT 133 006 zum Einsatz. Eine etwas größere Verbreitung fanden dann die "Schweineschnäuzchen" oder "Ameisenbär" genannten VT 133 der DRG, die als VT 89.9 noch zur DB gelangten und auch bei diversen Privatbahnen in Normal- und Schmalspur betrieben wurden.

Der Prototyp des in Deutschland als "der Schienenbus schlechthin" bekannten Uerdinger Schienenbusses  erschien erstmals 1950 als VT 95.9. Die Triebwagen VT 95 901-910 mit einem Achsstand von 4,5 m hatten auf jeder Seite nur eine Tür, während der 11. Triebwagen mit zwei Türen pro Fahrzeugseite ausgestattet wurde. Der letzte ebenfalls 4-türige Prototyp VT95 9112 war länger und hatte einen Achsstand von 6 m. VT 96 906 erhielt – zum Indusi-Messwagen umgebaut – sogar noch die Dienstfahrzeug-Computer-Nummer 724 001.

Bei den Serien-Fahrzeugen des VT95 wurde der Achsstand von 6 m für den Triebwagen und 4,5 m für den Beiwagen beibehalten. Außerdem gab es noch 1-achsige Gepäck-Anhänger, die mit dem VT 95 gekuppelt werden konnten. Im Gegensatz zu den einmotorigen VT 95 war der VT 98 mit 2 Büssing-Motoren ausgestattet.  Hier waren die Beiwagen und neu hinzu gekommenen Steuerwagen genauso lang wie die Motorwagen.  Für die Steilstrecke Honau-Lichtenstein südlich von Reutlingen wurden schließlich 8 Schienenbusse mit zusätzlichem Zahnrad-Antrieb beschafft, die zusammen mit passenden Steuerwagen häufig im 6er-Pack (jeweils ein Triebwagen und ein Steuerwagen abwechselnd) mit zusammen 6 Büssing-Motoren das Echaztal hinauf röhrten, wobei der Motorenlärm von den Talflanken mehrmals reflektiert wurde (eigenes Kindheits- und Jugenderlebnis).

Eigentlich sollten alle Schienenbusse ihre alte rote Lackierung bis zu ihrer Ausmusterung beibehalten. Doch zur 150-Jahr-Feier der deutschen Eisenbahn wurden ein paar Exemplare in einen grauen Farbton umlackiert.  Als "ChiemgauBahn" und später als "Ulmer Spatz" erhielten ein paar Fahrzeuge sogar noch die Nahverkehrs-"Produktfarben" mintgrün/weiß. Im Gegensatz zur Bundesbahn, wo die einmotorigen VT 95 alle Mittelpufferkupplung und einfache Stoßbügel und die zweimotorigen VT 98 Schraubenkupplungen und "normale" Puffer besaßen, gab es bei Privatbahnen auch den einmotorigen Schienenbus und dessen kurzen Beiwagen mit Regelpuffern – z.B. bei der HKB (Hersfelder Kreisbahn).  Bei dieser fuhr auch der einzige in Deutschland als 3-teiliger Gliederzug betriebene Schienenbus. Dieser konnte ohne Mittelwagen auch als 2-Teiler eingesetzt werden.

Auf Basis des Schienenbus-Untergestells wurden auch die Turmtriebwagen der Baureihe VT 55 (später 701 und 702) gebaut. Diese erhielten aber einen gegenüber den Schienenbussen höheren Wagenkasten.  Diesen Wagenkasten erhielt auch der Messwagen 726 des Gleismesszugs, der immer mit dem aus einem VT 98 umgebauten Motorwagen 725 zusammen als Pärchen eingesetzt wurde.

Auch in der DDR wurde ein Schienenbus entwickelt, der hier unter der Bezeichnung VT 2.09 eine große Verbreitung fand. Auch diesem wurde noch der mintgrün/weiße Anstrich zuteil. Ein Fahrzeug erhielt sogar noch den heute gültigen Nahverkehrs-Anstrich in verkehrsrot mit weißen Türen.

Was der Bundesbahn ihr Schienenbus war, war den Privatbahnen ihr MAN-Triebwagen. Dieser war deutlich größer und hatte einen Achsstand von 9 m.  Spitzenreiter unter den einstellenden Privatbahnen waren die HzL  (Hohenzollerische Landesbahn) und die SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft). Auch die KEG (Karsdorfer Eisenbahngesellschaft) setzte MAN-Triebwagen ein, deren Fahrzeuge nach deren Insolvenz von DB Regio übernommen wurden und daher die Baureihenbezeichnung 771.9 erhielten.

Vorläufer der Schienenbusse bei der DB und der DR waren die 2-achsigen Nebenbahn-Triebwagen der DRG, von denen einige auch noch bei der DB als Baureihen VT 70.0, VT 70.9 und VT 86.9 zum Einsatz gelangten. Unter den VT 70.9 stellte der "Hydronalium"-Triebwagen eine Besonderheit dar. Der Begriff kennzeichnet eine Aluminium-Legierung mit Magnesium-, Mangan- und Silicium-Anteilen, die bei extremer Leichtigkeit eine hohe Festigkeit und Korrosionsbeständigkeit aufweist.  Da diese Fahrzeuge aber wesentlich teuer waren als die Fahrzeuge in der üblichen Stahlbauweise, wurden nur 2 Exemplare hergestellt, die nach dem Krieg ebenfalls zur DB kamen.

Mit dem "Schienen-Straßen-Bus" wurde versucht, wenig frequentierte Strecken trotzdem rentabel zu betreiben, wobei Teile der Strecke auf der Straße zurückgelegt werden sollten. Für die Fahrt auf Schienen wurden dem Bus 2 Schienen-Drehgestelle untergeschoben. Während die Vorderräder beim Schienenbetrieb in der Luft hingen, besorgten die Hinterräder des Busses auf den Schienen den Antrieb.

Neben den MAN-Schienenbussen  besaßen die Privatbahnen auch andere 2-achsige Triebwagen, die teilweise nach deren Ausmusterung bei der DB übernommen (z.B. T 03 und T 04 der WEG (Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft)) oder direkt von der Industrie an diese geliefert wurden (z.B. T 05 und T 06 der WEG).

Zuletzt sei hier noch der Triebwagen 672 erwähnt, der wie der Doppelstock-Triebwagen 670  von der DWA konstruiert wurde und heute noch bei der DB-Regio-Tochter "Burgenlandbahn" im Einsatz steht.

Auch die 4-achsigen Regionaltriebwagen waren bereits bei der DRG weit verbreitet. Bei den ersten Triebwagen wurde das Triebdrehgestell noch mittels Blindwelle und Treibstange angetrieben. Als Personentriebwagen sei hier der VT 62 902 der DB und als Expressgut-Triebwagen der VT 69.9 der DB genannt. Ebenfalls als Gepäcktriebwagen wurde der GVT 10 der DRG (VT 20 der DB) eingesetzt.

Im Ruhrschnellverkehr kamen der einteilige VT 137 189-190 der DRG (VT 30 der DB) und der zweiteilige VT 137 288-295 der DRG ("Bauart Ruhr", 184 der DR) zum Einsatz. Weitere Regionaltriebwagen, die bei der DRG alle fortlaufende 3-stellige Nummern (ältere Bauarten) oder die Bezeichnung VT 137 mit unterschiedlichen Ordnungsnummern-Gruppen besaßen, verkehrten bei der DB als VT 85.9, VT 33 und VT 60.5 sowie bei der DR als Baureihe 185.  Vom VT 66.9 der DB (ursprünglich VT 757-765 der DRG) kam ein Exemplar nach seiner Ausmusterung als T 175 zur BHE (Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn). Er ist heute noch als aufgearbeiteter Museumstriebwagen in Betrieb.

Das Diesel-betriebene Pendant zum "Gläsernen Zug" ET 91 war der VT 90, der - in 3 Exemplaren gebaut - ebenfalls als Aussichtstriebwagen eingesetzt wurde. Dieser besaß sogar ein im Sommer zu öffnendes Rolldach.

Schließlich ließ auch die DR zwei Regionaltriebwagen-Prototypen mit der Bezeichnung VT 4.12 (spätere Computer-Nummer 173) bauen, die jedoch nicht in Serie gingen.

Ein Sonderling im deutschen Eisenbahnwesen war der "Schienenzeppelin" von Franz Kruckenberg, der mit einem Propellerantrieb ausgestattet 1931 zwischen Hamburg und Berlin mit 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord aufstellte.

Das letzte Bild der Dieseltriebwagen-Reihe ist einigen markanten Baureihen der Privatbahn-Szene gewidmet.

Weite Verbreitung fanden beispielsweise die kleinen und großen "Esslinger Triebwagen", wobei die abgebildeten Beispiele bei der WEG (Württembergische Eisenbahngesellschaft) und der NVAG (Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG) fuhren.  Der "GDT" war ein typisches Fahrzeug der OHE (Osthannoversche Eisenbahn), fuhr aber auch bei der NVAG.  Die NVAG (später NEG, Norddeutsche Eisenbahngesellschaft) ist der einzige deutsche Betreiber des bei den ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) verbreiteten 5047.     

Der "Integral" ist einzig bei der (bayerischen) BOB (Bayerische Oberlandbahn) eingesetzt.  Die "RegioSprinter" verkehren dagegen sowohl bei der DKB (Dürener Kreisbahn) als auch bei der VBG (Vogtlandbahn-Gesellschaft). Der "VT2E" ist sowohl bei der AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn AG) als auch bei den Schwestergesellschaften FKE (Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn) und TSB (Taunusbahn) beheimatet. Der bei der VIAS oder OREG (Odenwald-Regional-Gesellschaft) und EIB (Erfurter Industriebahn - heute "Erfurter Bahn") verkehrende "Itino" ist im Prinzip ein zweiteiliger "RegioShuttle".  Beide wurden von Adtranz entwickelt. Bei der Übernahme von Adtranz durch Bombardier musste aber aus kartellrechtlichen Gründen die "RegioShuttle"-Linie an Stadler abgegeben werden.

Der "RegioShuttle" und auch der "NE 81"-Triebwagen sind insbesondere bei den süddeutschen Privatbahnen weit verbreitet. So findet man beide Baureihen beispielsweise bei der HzL (Hohenzollerische Landesbahn), der (württembergischen) BOB (Bodensee-Oberschwaben-Bahn) oder der RGB (Regental Bahnbetriebsgesellschaft), die auch den Markennamen "Waldbahn" verwendet.

Zuletzt seien hier noch zwei Schmalspur-Sonderlinge vorgestellt,  die bei der SVG (Sylter Verkehrsgesellschaft oder landläufig "Sylter Inselbahn") fuhren. Es waren mit Schienenrädern für Meterspur ausgerüstete Borgward-Lastwagen, deren Sattel-Anhänger den Fahrgastraum beherbergten.

Viele Grüße
BahnLand

[BahnLand]

Hallo zusammen,

eigentlich hätten die Dampfloks von der Historie her an den Anfang dieser Serie von Fahrzeug-Übersichten gehört. Nun schiebe ich sie eben als letzte Triebfahrzeug-Sparte nach.

Bezüglich der Vielfalt der Fahrzeug-Typen ist sie die größte, was insbesondere dadurch verständlich wird, dass sich die 1924 gegründete Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) aus nicht weniger als  7 Länderbahn-Gesellschaften zusammensetzte und deren jeweilige Fahrzeuge in dem nun gemeinsamen Fuhrpark zusammengefasst wurden. Im Einzelnen brachten folgende Länderbahnen (nach Größe geordnet) ihre Fahrzeuge in die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ein:

1. Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (K.P.E.V.)  bzw. Preußisch-Hessische Eisenbahn-Gemeinschaft (Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahnen, K.P.u.G.H.)
2. Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.)
3. Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (K.Sächs.Sts.E.B.)
4. Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.)
5. Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (BadStB)
6. Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E.)
7. Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen (GOE)

Mit der Zeit wurden dann noch mehrere Privatbahnen wie beispielsweise die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) oder die Lübeck-Büchener Eisenbahn (mit ihren Fuhrparks) eingegliedert.

Jede Länderbahn hatte ihr eigenes Fahrzeug-Bezeichnungssystem. Die DRG führte neue einheitliche Baureihen-Nummern 01-99 ein, unter welchen sowohl die übernommenen Länderbahn-Typen als auch neu zu beschaffende Dampflokomotiven eingereiht werden sollten. Gleichartige Lokomotiven verschiedener Länderbahnen erhielten unterschiedliche Nummerngruppen innerhalb derselben Baureihen-Nummer zugeteilt. Auch die Baureihen-Nummern wurden gruppiert, wobei jede Gruppe eine bestimmte Lokomotiv-Kategorie umfasste:

01 - 19     Schnellzuglokomotiven mit Schlepptender
20 - 39     Personenzuglokomotiven mit Schlepptender
40 - 59     Güterzuglokomotiven mit Schlepptender
60 - 79     Schnellzug- und Personenzug-Tenderlokomotiven
80 - 96     Güterzug-Tenderlokomotiven
97             Zahnrad-Lokomotiven
98             Normalspurige Lokalbahnlokomotiven
99             Schmalspurlokomotiven aller Spurweiten

Schon gegen Ende der Länderbahnzeit gab es Tendenzen der "Vereinheitlichung", die sich dadurch ausdrückten, dass bestimmte Länderbahn-Typen auch von anderen Länderbahnen eingesetzt wurden. Es waren im Wesentlichen preußische Bauarten wie z.B. die P8, G12, oder T18, die auch in Baden, Sachsen oder Württemberg im Einsatz standen.

Bei der DRG wurde dann das Einheitslok-Programm aufgelegt, bei dem verschiedenste Bauteile für unterschiedliche Baureihen verwendet oder unter den Lokbauarten ausgetauscht werden können sollten.  Schließlich gab es dann noch bei der DB und der DR jeweils ein Nachkriegs-Umbau- und Neubau-Programm, bevor sich die Bahnen anschickten, sich "das Rauchen abzugewöhnen".

In den nachfolgenden Übersichten werden zuerst die von den einzelnen Länderbahnen verwendeten Loktypen aufgelistet. Danach folgen die Einheitslokomotiven der DRG. Den Abschluss bilden die Neubau- (und möglicherweise anderweitig hinzugekommenen) Lokomotiven der Nachkriegs-Ära beider deutscher Staaten. Soweit möglich (d.h. wenn die Loks in den Reichbahn-Bestand übernommen wurden), werden für alle vorgestellten Loktypen die ab 1924 gültigen Baureihenbezeichnungen genannt (bei Länderbahn-Lokomotiven in Klammern die Ursprungs-Bezeichnung). Bei der DRG, DB oder DR eingesetzte Lokomotiven, die es schon in den Vorgänger-Gesellschaften gab, werden bereits dort berücksichtigt. D.h. bei der DRG werden im Wesentlichen nur Einheits-Lokomotiven, bei der DB und DR nur Neubau-Lokomotiven oder Loks, die durch Umbau stark verändert wurden, aufgelistet, in der Hoffnung, dass hierdurch die Übersichtlichkeit halbwegs gewahrt bleibt.

Preußen hatte zwar jeweils eine teil- und eine vollverkleidete Versuchslok der Gattung S9 mit der Achsfolge 2'B2' (Ziffer = Zahl der Laufachsen, Buchstabe im Alphabeth = Zahl der Treibachsen, ' = "beweglich gelagert"), doch fehlte hier eine 2'C1'-Maschine, wie sie bei allen anderen großen Länderbahn-Gesellschaften im Einsatz stand (Bayern "S 3/6",  Sachsen "XVIII", Württemberg "C", Baden "IVh").

Die P8 gab es auch in Baden, die T9.3, T14 und T18 in Württemberg, und die G12 in Baden, Sachsen und Württemberg. Der Kittel-Dampftriebwagen entsprach im Wesentlichen jenem, der in Baden und Württemberg in mehreren Exemplaren im Einsatz war.  Die P10 (Baureihe 39.0) und G12 (Baureihe 58) können als Vorläufer der Einheitsloks angesehen werden.

Die abgebildeten Lok-Varianten einer Baureihe (oder Unterbaureihe) unterscheiden sich meist durch Epoche-typischen Lackierungs-Unterschiede, die Anzahl und Anordnung der Sand- und Dampfdome oder durch die Kombination mit unterschiedlichen Schlepptendern. Mit den Baureihen 56.20 (pr. G 8.2) und 58.2 (pr. G 12, "AEG") wurden auch Versuche mit Kohlenstaub-Feuerung durchgeführt.

Die bayerische S 2/6 (15 001) stellte 1907 mit 154,5 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf. Bayerns schönste Lokomotive, die "S 3/6",  wurde auch bei der DRG noch nachgebaut und erfuhr sogar bei der DB noch einen Umbau (Baureihe 18.6).

Als wohl eine der interessantesten sächsischen Normalspur-Dampfloks kann die 98.0 (sächs. I V) angesehen werden. Sie fuhr auf der Windbergbahn bei Dresden, die sehr enge Kurven aufwies. Deshalb bekam die Lok zwei Drehgestelle der Bauart "Meyer", mit denen sie mühelos einen Kurvenhalbmesser von 85 m durchfahren konnte. Diesem Fahrwerk verdankt die "Windberglok" auch ihren Kosenamen "Kreuzspinne".

Im Gegensatz zu den vorangehenden Übersichten sind hier fast alle bei der Württembergischen Staatsbahn im Einsatz gestandenen Lokomotiv-Typen aufgelistet. Einige Lokomotiven der Baureihen "C" ("Schöne Württembergerin"), ADh und Fc hatten Kessel mit "Glanzblechverkleidung".

Die Güterzugloks der Reihe F (Baureihe 59.0) waren die einzigen 6-Kuppler Deutschlands und wurden speziell für die Geislinger Steige gebaut. Im Zweiten Weltkrieg kamen sie nach Österreich, wo sie sich am Semmering nützlich machten.

Die Maschinen der Baureihen F1c (53.84), G und T3L (89.4) hatten ein "Klose-Triebwerk". Die Steuerung mittels Parallelogramm-Hebeln erlaubte es, die mehrgliedrigen Treibstangen in Abhängigkeit von der Kurvensituation zusammenzuziehen oder zu spreizen, sodass trotz radialer Einstellung der Treibachsen deren Antrieb über die Treibstangen voll funktionsfähig blieb.

Die Kittel-Lok KL und der Dampftriebwagen DW hatten jeweils einen vertikalen besonders raumsparenden Stehkessel. Die beiden Kittel-Loks waren in Tübingen beheimatet. Von dem Dampftriebwagen wurden auch einige Exemplare für die Badische Staatsbahn gebaut, von denen der letzte erst 1954 bei der DB ausgemustert wurde.

Die Zahnradloks Fz (Baureihe 97.3) waren sowohl auf der Steilstrecke Honau-Lichtenstein als auch zwischen Freudenstadt und Klosterreichenbach (Murgtalbahn) im Einsatz. Die nur auf der Strecke Reutlingen-Schelklingen (mit der Honauer Steige) verkehrenden Nachfolge-Loks Hz (Baureihe 97.5) schoben am Ende ihrer Einsatzzeit noch Schienenbusse den Berg hinauf - bis sie schließlich von den Zahnrad-Schienenbussen der Baureihe VT 97 gänzlich abgelöst wurden.

Von den übrigen Länderbahnen stehen nur wenige Fahrzeug-Zeichnungen zur Verfügung. Sie wurden daher mit ausgewählten Fahrzeugtypen der Privatbahnen zusammengefasst.

Die badische IVh (Baureihe 18.3) zog auf der Oberrheinstrecke zwischen Mannheim und Basel insbesondere den Luxus-Zug "Rheingold" (genauso wie die 18.4 (bayerische S 3/6)).

Die Stromlinien-förmige 60 zog für die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) die Doppelstock-Pendelzüge (mit Doppelstock-Steuerwagen) zwischen Hamburg und Lübeck.

Die Oldenburgische Staatsbahn setzte im Wesentlichen preußische Loktypen ein. Nur die oldenburgische S 10 (Baureihe 16.0) war eine speziell für diese Bahn gebaute Maschine, die sich jedoch nicht bewährte und bereits kurz nach der Gründung der DRG ausgemustert wurde.

Die ELNA-Lokomotiven (Engerer Lokomotiv-Normen-Ausschuss) waren für die Privatbahnen das, was für die Reichsbahn die Einheits-Lokomotiven waren. Auch hier wurde besonders Wert darauf gelegt, dass  Komponenten ausgetauscht werden konnten.

Charakteristisch für die Lokomotiven der Einheits-Bauarten waren die großen Wagner-Windleitbleche, die bei den beiden Nachkriegs-Bahngesellschaften DB und DR meist durch die kleinen Witte-Windleitbleche ersetzt wurden. Ein weiteres Charakteristikum der Reichsbahn-Schnellzugloks war die Stromlinien-Verkleidung. Diese wurde nach dem Zweiten Weltkrieg wieder entfernt, und die Maschinen kamen "entstromt" zum Einsatz. Bei der DB und DR wurden einige Maschinen der Baureihen 01, 01.10, 41, 44 und 95 auf Ölfeuerung umgebaut. Bei der DR gab es auch 44er mit Kohlenstaub-Feuerung.

Auch die 05 003 hatte eine Kohlenstaubfeuerung, da es nur so möglich war, den Brennstoff via Rohrleitung bis zur Feuerbüchse der wegen des vorne liegenden Führerstands "umgedrehten" Lok zu bringen. Da sich diese Befeuerungsform nicht bewährte, wurde die Lok umgedreht und ohne Stromlinienverkleidung, dafür aber mit "großen Ohren", weiterbetrieben. Die 05 002 erzielte im Mai 1936 mit 200,4 km/h einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord für Dampflokomotiven, der jedoch bereits 2 Jahre später von der englischen "Mallard" mit 202,6 km/h überboten wurde. Alle 3 Maschinen der Baureihe 05 kamen nach dem Krieg zur DB und wurden dort noch bis 1958 im Fernschnellzugdienst eingesetzt.

Die T 18 1002 war eine von zwei Dampfturbinen-Versuchsloks, die jedoch beide im Krieg beschädigt oder zerstört wurden. Beide hatten einen Kondenstender zur Rückgewinnung des Abdampfes, wie er u.a. bei den Kriegsloks der Baureihe 52.18 vermehrt zum Einsatz kam.

Die 19 1001 hatte einen Einzelachs-Antrieb mittels Dampfmotoren. Als technischer Sonderling wurde sie nach dem Krieg von der US-Army nach Amerika verschifft und dort auf verschiedenen Ausstellungen gezeigt, bevor sie schließlich verschrottet wurde.  

Durch den Umbau der Lokomotive 45 024 auf hohe Dampftemperaturen und hohen Dampfdruck wurde versucht, die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen. Die Versuche bei der DR waren jedoch nicht erfolgreich und kamen wegen der anlaufenden Traktionsumstellung auf Diesel und Elektrizität zu spät, sodass die Lokomotive nach wenigen Jahren abgebrochen und Einzelteile von ihr für den Bau der Versuchslok 18 201 verwendet wurden.        

Die große Mallet-Lok 53 0001 war als dritter Kriegslokomotiv-Typ neben den Baureihen 52 und 42 vorgesehen, wurde aber nicht (mehr) realisiert. Märklin hat sie trotzdem als H0-Modell herausgebracht.

Für den Henschel-Wegmann-Zug wurden zwei Exemplare der Schnellfahrlok 61 mit zwei verschiedenen Achsfolgen 2'C2' (61 001) und 2'C3' (61 002) gebaut. Nach dem Krieg wurde 61 001 vom BW Bebra aus noch bis 1951 eingesetzt. 61 002 fuhr nach dem Krieg von Dresden aus im Schnellzugverkehr, bis sie 1961 im RAW Meiningen zur Schnellfahr-Versuchslok 18 201 umgebaut wurde.

Nach dem Zweiten Weltkrieg legte die DB ein Neubau-Programm auf, aus dem die Baureihen 10, 23, 65, 66 und 82 hervor gingen. Während es von den Baureihen 10 und 66 nur jeweils 2 Maschinen gab (die Entwicklung wurde vom Traktionswandel eingeholt), gab es von der 65 immerhin 18 Exemplare, während die Baureihe 82 auf 41 Lokomotiven kam und von der Baureihe 23 sogar 105 Exemplare gebaut wurden.   

Die Franco-Crosti-Loks 42.90 und 50.40, bei denen das Speisewasser in einem Vorwärmerkessel durch die Rauchgase des Abdampfes vorgewärmt wird, wurden von der DB aus Maschinen der Baureihen 52 und 50 umgebaut.

Durch die feste Verbindung mit einem Kurztender sollte für die bei der DB in großen Stückzahlen vorhandene P8 (38.10) eine höhere Geschwindigkeit bei der Rückwärtsfahrt ermöglicht werden. Die beiden gebauten Prototyp-Lokomotiven wurden als Baureihe 78.10 eingereiht. Da aber mittlerweile von ausgemusterten 52ern genügend Wannentender zur Verfügung standen, mit denen die Rückwärts-Geschwindigkeit der P8 ebenfalls beschleunigt werden konnte, erübrigte sich der Umbau weiterer 38.10 zu 78.10.

Bei der DB gab es aber auch Umbauten, wobei beispielsweise Lokomotiven der Baureihen 01, 01.10, 03.10 und 41 mit neuen Hochleistungskesseln versehen wurden. Zumindest von der Seite gesehen sind die Unterschiede zu den ursprünglichen Loks nicht allzu gravierend. Deshalb sind diese Lok-Varianten bei den Einheitslokomotiven mit aufgelistet.

Im Gegensatz dazu tritt die von der DDR-Reichsbahn (DR) durchgeführte Rekonstruktion einiger Lokomotivtypen umso deutlicher in Erscheinung. Dies sieht man an der 01.5 im Vergleich zur Ursprungs-Bauart 01 besonders, vor allem dann, wenn sie anstelle der üblichen Speichenräder die zeitweise verwendeten Boxpok-Räder aufweist.

Aus der Stromlinien-Tenderlok 61 002 und der Hochdrucklok H 45 024 wurde mit der Schnellfahrlok 18 201 eine völlig neue Lokomotive zusammengebaut, die derzeit als "Schnellste betriebsfähige Dampflok der Welt" gilt. Die Abstammung der ebenfalls mit einer Stromlinien-Teilverkleidung versehenen 18 314 von einer badischen IVh lässt sich auch nur anhand der Nummer ablesen.

Aus der Baureihe 39 entstand durch Rekonstruktion die Baureihe 22, und die aus der Baureihe 58 rekonstruierte 58.30 ist als ehemalige preußische G12 auch nicht mehr erkennbar.

Aber es gab auch in der DDR Neubauloks: 23.10, 65.10 und 83.10.

Die Baureihen 07 1001 (keine Zeichnung vorhanden) und  08 1001 der DR entstanden durch Umbau aus den nach dem Zweiten Weltkrieg in der sowjetischen Zone vorgefundenen französischen Lokomotiven der Baureihen SNCF 231 E und SNCF 241 A. Beide Loks wurden bereits 1952 ausgemustert.

Mit den hier gezeigten Dampfloks ist die Übersichtsliste von mithilfe von BahnLand-, MM- und Traffic-Zeichnungen darstellbaren repräsentativen deutschen  Triebfahrzeugen abgeschlossen.  Ausstehend sind jetzt noch Listen der Reisezug- und Güterwagen sowie von ausgewählten Fahrzeugen ausländischer Bahnen (z.B. aus der Schweiz oder aus Österreich). Diese Listen werden zu einem späteren Zeitpunkt folgen.

Viele Grüße
BahnLand 

Bearbeitet 10. Juni 2016 von BahnLand

[wopitir]

Hallo Bahnland,

für diese Übersicht würde ich dir einen "Doktor-Titel" verleihen. Gratulation zu solch einer Leistung. Der Beitrag ist geballte Information und mit den Grafiken doch schön anzuschauen.

Gruß
Wolfgang

[BahnLand]

Hallo Wolfgang,

oh, das wäre ein "leicht erworbener" Doktortitel .
Aber bei genauerem Hinsehen würde es mir dann wahrscheinlich wie Herrn von Guttenberg und Co. gehen: "Abschreiben ist keine Eigenleistung".

Trotzdem Dir und auch den anderen für Eure positiven Reaktionen herzlichen Dank.

Viele Grüße
BahnLand

[FeuerFighter]

Hallo Bahnland @ Neo,

vielleicht sollte man dies Übersicht im Wiki unterbringe, da sie meiner Meinung nach dahin gehört weil es ein Nachschlagwerk ist.

Gruß

FeuerFighter

[Modellbahnspass]

Hallo Leute

Um die Typenvielfalt, die Bahnland so schön dokumentiert, auch ansprechend imStudio festzuhalten, habe ich einige Fahrzeuge der DR mal auf meine Anlage Dresden Hbf. verteilt.

Die Gesamtanlage hatte ich bereits als Übersichtsbild in bekannter Manier vorgestellt.

Gruß

Modellbahnspass

[BahnLand]

Hallo zusammen,

jetzt kommt ein "großer Brocken" - die deutschen Reisezugwagen. Deren Vielfalt ist so groß, dass sie unmöglich alle hier dargestellt werden können. Ich habe aber versucht, eine repräsentative Auswahl zusammen zu stellen, und gleichzeitig noch einige "markante" Sonderfahrzeuge hinzugefügt. Die Zusammenstellung ist natürlich "rein subjektiv".  

Die Beschreibung der Wagentypen erfolgt grob in chronologischer Reihenfolge. Die meisten Wagentypen wurden jedoch auch noch in späteren Epochen eingesetzt. Zugunsten einer besseren Übersicht, werden alle aufgezählten Wagentypen nur einmal beschrieben, wobei deren Lackierungs-Varianten in späteren Epochen dann gleich mit aufgeführt werden.

Die ersten Wagen aus der Anfangszeit der Eisenbahn orientierten sich noch sehr an der Form der Postkutschen, deren Kästen - einfach hintereinander gesetzt - den Fahrgastbereich des Personenwagens bildeten.

Schon beim Adler-Zug zwischen Nürnberg und Fürth gab es für die mehr und weniger betuchten Fahrgäste unterschiedliche Komfortstufen, die schließlich als Wagenklassen bezeichnet wurden. Für diese Klassifizierung bürgerten sich die Bezeichnungen "A" (1. Klasse), "B" (2. Klasse), "C" (3. Klasse) und "D" (4. Klasse) ein. Packwagen wurden ursprünglich als "Pw" bezeichnet. Bei der Bundesbahn gab es keine 4. Klasse mehr. Man verwendet daher heute den Buchstaben "D" für die Kennzeichnung der Pack- oder Gepäckwagen. Schlaf- und Speisewagen kennzeichnet man mit den Buchstaben-Kombinationen WL (Wagon Lits)  und WR (Wagon Restaurant). Bei Liegewagen wird die Klassenbezeichnung durch ein kleines "c" ergänzt (Couchettes). Für Wagen mit gemischter Verwendung kommen die Kennzeichnungen auch in Kombination zum Einsatz (Beispiele: BD = 2.Klasse-Wagen mit Gepäckabteil, AR = 1.-Klasse-Wagen mit Speiseraum, WLAB = Schlafwagen 1./2.-Klasse).

Vor dem Ersten Weltkrieg waren die deutschen Länder noch unabhängige Staaten, die jeweils auch ihre eigene Staatsbahn besaßen:

Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen
Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn
Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn
Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen
Königlich Sächsische Staatseisenbahnen
Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen
Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (Preußisch-Hessische-Eisenbahngemeinschaft)
Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen (nach dem Ersten Weltkrieg Teil Frankreichs)

Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die verbliebenen Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, nach 1933 Deutsche Reichsbahn) zusammengeführt, aus der nach dem Zweiten Weltkrieg die beiden deutschen Staatsbahnen DB (Deutsche Bundesbahn) und DR (Deutsche Reichsbahn der DDR) hervor gingen. Nach der deutschen Wiedervereinigung gingen 1994 die beiden deutschen Bahnen in der DBAG (Deutsche Bahn AG) auf.

Die unterschiedlichen Bahnverhältnisse spiegeln sich auch in den verschiedenen Fahrzeugtypen wieder. Bei vielen Länderbahnen überwogen zunächst die "Abteilwagen" (auch Coupé-Wagen), bei denen jedes Abteil durch eine separate Tür von außen betreten wurde.  Die folgende Abbildung zeigt zunächst neben den Wagen des Adler-Zuges von 1835 badische und oldenburgische Abteilwagen.

In Preußen waren die Wagen der 2.Klasse grün, die der 3. Klasse braun und 4.-Klasse-Wagen grau. Bei Wagen mit 1.-Klasse-Abteilen wurden diese durch einen gelben Rahmen gekennzeichnet. Für den Berliner Schnellbahn-Verkehr (Vorläufer der Berliner S-Bahn) kamen kurzgekuppelte 3-Achser-Pärchen zum Einsatz. Die 4-achsigen Wagen des "Ruhr-Schnell-Verkehrs" wurde durch eine 2- und 3-farbige Sonderlackierung hervorgehoben.

Auch in Sachsen war der Abteilwagen verbreitet, während er in Württemberg eher die Ausnahme war. Die Württemberger setzten gleich von Anfang an auf den mit Endplattformen versehenen "Durchgangswagen", bei dem man innen durch den Wagen von einem zum anderen Ende hindurch gehen konnte.

Dieser Wagentyp kam als 2-, 3-, 4- und auch 6-Achser natürlich auch bei den anderen Länderbahnen zum Einsatz. Das obige Bild zeigt eine Übersicht über badische, bayerische, mecklenburgische, oldenburgische und preußische 2- und 3-achsige Durchgangswagen mit offenen oder geschlossenen Plattformen.

Einige von Württembergs "Lattenwagen"-3-Achsern erhielten für die Zahnradstrecke Honau-Lichtenstein ein zusätzliches "Bremszahnrad". Die fest gekuppelten Doppel-2-Achser wurden bereits zu Länderbahn-Zeiten im Stuttgarter Vorort-Verkehr eingesetzt. Die ersten 2-achsigen Einheitswagen der DRG waren die sogenannten "Donnerbüchsen" der Bauart 28, denen in den 1930er Jahren noch eine Bauart mit durchweg geschlossenen Endplattformen folgte. Alle nach dem Ersten Weltkrieg in die DRG eingebrachten Länderbahn-Wagen erhielten dort den grünen Einheits-Anstrich und gelangten teilweise nach dem Zweiten Weltkrieg sogar noch zur DB oder DR.

4-achsige Durchgangswagen mit offenen Plattformen gab es hautsächlich in Baden (oben) und Württemberg (unten). Eine Besonderheit stellten die extrem kurzen 4-achsigen "Langenschwalbacher" Wagen dar, die speziell für die kurvenreiche Strecke zwischen Wiesbaden und Langenschwalbach gebaut wurden. Die preußischen Speisewagen (mit Teakholzverkleidung) und Schlafwagen kamen nach dem ersten Weltkrieg zu der 1916 gegründeten Mitropa (Mitteleuropäische Schafwagen- und Speisewagen AG).

Bei den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen wurde bereits der Eröffnungszug 1845 zwischen Cannstatt und Untertürkheim aus 4-achsigen Plattformwagen gebildet, die damals noch aus Amerika importiert wurden ("Amerikaner-Wagen"). Diese Wagenform wurde in Württemberg über mehrere Wagengenerationen hinweg im Wesentlichen beibehalten. Die letzte Wagengeneration erhielt aber (wie bei den anderen Länderbahnen auch) geschlossene Wagenübergänge, sodass es möglich war, durch den kompletten Zug hindurch zu gehen. Ein solcher Wagen (in blau) stand auch dem württembergischen König zur Verfügung.

6-achsige Reisezugwagen sind aus Baden, Bayern und Preußen bekannt. Bei dem bayerischen Wagen handelt es sich um den Salonwagen des Prinzregenten, den die Modellbahnfirma Roco sowohl mit blauem als auch mit grünem Anstrich angeboten hatte.

Der deutsche Kaiser Wilhelm II. ließ sich ab 1889 einen Salonwagenzug bauen, der in der Standard-Zusammenstellung aus dem Kaiser- und den Kaiserinnen-Wagen in der Zugmitte, daran angeschlossenen Herren- und Damengefolgewagen, einem Speise- und einem Küchenwagen sowie je einem Packwagen an beiden Zugenden bestand. Eine solche Kombination, bestehend aus der ersten von 3 Wagengenerationen, ist in den beiden ersten Zeilen des obigen Bildes dargestellt. Der darunter abgebildete Kurzzug diente dem Kaiser als Pendelzug zwischen Berlin und Potsdam. Dann folgt - wieder über 2 Zeilen - eine Kaiserzug-Kombination aus den Hofzugwagen der jüngeren Generation. Der Hofspeise- und Küchenwagen Nr. 12 von 1891 war ursprünglich 4-achsig und besaß nur auf einer Seite einen Zugang. 1906 wurde ein zweiter Zugang angebaut und der um diesen Teil verlängerte Wagenkasten auf 3-achsige Drehgestelle gesetzt. Diese "Metamorphose" ist in der unteren Zeile des obigen Bildes dargestellt.

Nach dem Ersten Weltkrieg ging der Deutsche Kaiser ins Exil, und die Wagen des Hofzugs wurden einer anderen Nutzung zugeführt. Vom Kaiser aufgrund der Ablösung durch jüngere Wagen nicht mehr benötigte Hofzugwagen wurden bereits durch die preußische Staatsbahn KPEV als Salon-, Speise und Schlafwagen weiterverwendet. Nach dem Krieg fuhren die zu Salonwagen der Mitropa umgebauten Gefolgewagen im Luxuszug L111/112 "Berlin-London-Express", der zwischen Berlin und Hannover von einer ehemals preußischen S10 (BR 17.10) und zwischen Hannover und dem holländischen Oldenzaal von einer einst preußischen T18 (BR 78) gezogen wurde. Dieser Zug war seinerzeit der schnellste fahrplanmäßige Zug Deutschlands. Weitere Hofzugwagen wurden von der Mitropa als Speise- und Schlafwagen eingesetzt. Der Nachwelt erhalten geblieben sind der Kaiserinnenwagen 2A von 1911 im Werksmuseum von Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter, der Kaiserinnenwagen 2" von 1901 in der Akademie für Führungskräfte der Deutschen Bahn im alten Kaiserbahnhof Potsdam, der Kaiserwagen 1 von 1889 im Deutschen Technik-Museum in Berlin, der Herrengefolgewagen 5A" bei den Usedomer Eisenbahnfreunden in Ahlbeck und der nicht Teil des Hofzugs gewesene Salonwagen des Kronprinzen Wilhelm, der heute im Süddeutschen Eisenbahnmuseum in Heilbronn steht.

Die ersten "Einheitswagen" der DRG waren die Hechtwagen, die sich in ihrer Form noch deutlich an die preußischen Stahlwagen anlehnten. Danach kamen die Wagen mit geradem Tonnendach, denen in den 1930er Jahren die Einheitswagen E30 sowohl in der Schnellzug- als auch in der Eilzug-Variante folgten. Die Eilzugwagen hatten im 3.-Klasse-Bereich Doppeltüren für einen schnelleren Fahrgastfluss. Die letzten Reichbahn-Wagen waren die windschnittigen Schürzenwagen, deren Speisewagen es sogar noch in die Popwagen- und Computernummer-Ära der DB (Anstrich oben rot, unten hellgrau) schaffte.

Eine Abwandlung der Tonnendachwagen waren die Luxuswagen des Rheingoldzuges von 1928, der zwischen Hoek van Holland und Basel das Rheintal entlang fuhr. Weitere Sonderausführungen waren die Wagen des Karwendel-Express. In den 1950er Jahren wurden in Bamberg Versuche mit einem mit der V80 gekuppelten Wendezug unternommen, dessen Eilzugwagen vom Typ E30 hierfür den roten Triebwagen-Anstrich bekamen.

Die Wagen des Henschel-Wegmann-Zuges kamen in den 1950er Jahren als "Blauer Enzian" zwischen Hamburg und München zum Einsatz. Da dieser Zug an einem Tag nur in eine Richtung verkehren konnte, wurde aus Tonnendach- und Schürzenwagen ein Gegenzug gebildet, für den aus einem Schürzenwagen ein zusätzlicher Aussichtswagen hergestellt wurde. Dieser "Kanzelwagen" war zuletzt auch in grüner Farbgebung eingesetzt und ist heute noch erhalten, während vom originalen Henschel-Wegmann-Zug kein Wagen "überlebt" hat.

Die beiden unteren Reihen des obigen Bildes zeigen schließlich einige unterschiedliche Typen von Postwagen, welche - abgesehen von den zusätzlichen Oberlichtfenstern - etwa den hier beschriebenen Reichsbahn-Wagentypen entsprechen.

Bei beiden deutschen Bahnen gab es nach dem Zweiten Weltkrieg große Umbau-Aktionen, bei denen jeweils noch in großer Stückzahl vorhandene Länderbahn-Abteilwagen-Bauarten modernisiert und vereinheitlicht werden sollten. Bei der DB waren dies die Umbau-3-Achser und Umbau-Vierachser, wobei die Fahrgestelle der Spenderwagen auf eine einheitliche Länge gebracht und dann mit einem neuen Stahlwagenkasten versehen wurden.

Die Umbau-3-Achser kamen bei der DB immer paarweise zum Einsatz, wobei zwei B-Wagen, ein AB- und ein B-Wagen oder ein B- und ein BD-Wagen zusammengekuppelt waren. Bei den ET 85 mit Steuerwagen wurde dazwischen ein einzelner 3-Achser eingefügt. Außerdem fuhren auch bei der Tegernseebahn 3-Achser in dunkelblau, und für den Sonderzug "Deutsche Weinstraße" wurden die Wagen blau-beige lackiert. Ein Sonderling war der Gefängniswagen, dem die mittlere Achse fehlte.

Bei den 4-achsigen Umbauwagen wurden teilweise die Drehgestelle der Spenderwagen verwendet (Schwanenhals- und preußische Drehgestelle), oder es wurden neue Minden-Deutz-Drehgestelle eingebaut. Bei den Stuttgarter ET 65 lösten die Umbau-4-Achser in roter Farbgebung die württembergischen Doppelwagen als Mittelwagen zwischen Trieb- und Steuerwagen ab. Auch bei der Tegernseebahn fuhren die Wagen in Blau (teilweise mit weißer Borde), und es gab auch einen Sonderwagen "Theater im Zug". Als Versuchswagen diente der Wagen mit zwei Einzelrad-Laufwerken mit Kupplungs-abhängiger Anlenkung.

Bei der DR entstanden aus demselben Anlass und nach der gleichen Methode die "Reko-Wagen". Auch hier waren die Spender-Wagen alte Länderbahn-Abteilwagen. Allerdings gab es hier den kurzen Reko-Wagen sowohl als 2-Achser als auch als 3-Achser. Die aus 4-achsigen Länderbahn-Spenderwagen entstandenen Reko-Wagen wurden später noch als Neuwagen nachgebaut. Von diesen gelangten sogar noch einige zur DBAG und erhielten dort die rote Regionalverkehrs-Lackierung.

Daneben baute die DR aber auch Reichsbahn-Wagen aus der Zwischenkriegszeit um.  Diese wurden als Modernisierungswagen bezeichnet.  

Neubauwagen mit Mitteleinstieg gab es sowohl bei der DB als auch bei der DR. Die LOWA-E5-Mitteleinstiegswagen wurden ab 1954 gebaut und insbesondere im S-Bahn-Verkehr in Leipzig und in Magdeburg eingesetzt.

Die Mitteleinstiegswagen der DB waren die erste Wagenserie der DB mit 26,4 m Länge und kamen ab 1951 auf die Schienen. Es gab die Wagen als 1./2.-Klasse-Wagen (AByl), als 2.-Klasse Wagen (Byl) und als 2.-Klasse-Wagen mit Gepäckabteil und Führerstand (BDylf). Beim zugehörigen 1.-Klasse-Wagen (Ayl) fehlte der Mitteleinstieg ebenso wie beim Halbspeisewagen (BRbumh). Der Gepäckwagen (Dyl) hatte anstelle des Mitteleinstiegs auf jeder Seite zwei 4-flügelige Falttüren. Mitteleinstiegswagen gab es auch bei der NVAG (Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG) auf der Strecke Niebüll-Dagebüll.

Eine große Verbreitung bei der DB fand der aufgrund seiner Nirosta-Außenhaut genannte "Silberling" bei der DB mit jeweils zwei Mitteleinstiegen auf jeder Wagenseite. Die Vorserienfahrzeuge hatten noch eine grüne Farbgebung. Beim "Karlsruher Wendezug" (blau-beige), der "City-Bahn" Köln-Gummersbach (orange-hellgrau) sowie bei den neuen Farbgebungen von DB und DBAG (grün-hellgrau bzw. verkehrsrot) wurde zugunsten des Farblacks auf das ursprüngliche Nirosta-Pfauenaugen-Muster verzichtet. Der Wagen mit dem Türkis/Weiß-Design fährt bei Arriva.

Fast alle Silberling-Wagen hatten ein Runddach. Nur die ursprünglich als Lazarett-Wagen konzipierten 2-Klasse-Wagen weisen ein Steildach auf.

Neben den 1./2.-Klasse-Wagen (ABn) und 2.-Klasse-Wagen (Bn) gab es auch noch den 2.-Klasse-Wagen mit Gepäckabteil (BDn) und den Steuerwagen (BDnf). Bei letzterem besaßen die ursprünglichen Wagen einen kleinen Steuerstand neben dem Wagenübergang ("Hasenkasten"). Bei einigen Wagen wurde der Wagenübergang später entfernt. Ein Großteil der Steuerwagen wurde modernisiert und mit dem "Karlsruher Kopf" ausgestattet, der sehr an das "Gesicht" des S-Bahn-Triebwagens 420 erinnert. Nach der Wende bekamen sowohl Silberlinge der DB als auch "Halberstädter" Nahverkehrswagen der DR den "Wittenberger Kopf" als Führerstand verpasst. Das "Hässliche Entlein" blieb ein Einzelstück.

Für die Silberlinge war eine Nachfolge-Bauart geplant, von der jedoch nur eine kleine Prototyp-Serie von LHB gebaut wurde. Als Wiesbaden zugunsten von Mainz vom Intercity-Netz abgeschnitten wurde, wurden die Wagen in die Intercity-Produktfarben rot/lichtgrau umlackiert und im Zubringerverkehr zwischen Mainz und Wiesbaden als "Wiesbaden-City" eingesetzt.

Als S-Bahn-Wagen für den Lok-bedienten Betrieb kamen dann die x-Wagen, die bis heute in den S-Bahn-Netzen des Ruhrgebiets und von Nürnberg im Einsatz sind.

Die für die DR gebauten Nahverkehrswagen der Bauart "Halberstadt" entsprechen in ihrer Aufteilung weitgehend den Silberlingen der DB.

Bei der DB wurden nach dem Krieg erstmals Reisezugwagen mit einer Länge von 26,4 m beschafft. Diese Wagen bildeten die Grundlage für den einige Jahre später von der UIC (Union internationale des chemins de fer) definierten UIC-X-Standard-Wagen, der in weiten Teilen Europas im Einsatz ist. Den UIC-X-Wagen gibt es bei der DB als 1.-Klasse-Wagen (Am), 1./2.-Klasse-Wagen (ABm), 2.-Klasse-Wagen (Bm), Halbgepäckwagen (BDm), Gepäckwagen (Dm), Liegewagen (Bcm), Halbspeisewagen (Arm, BRm), Vollspeisewagen (WRm), Schlafwagen (WLm) und Postwagen. Die als DDm bezeichneten Autoreisezugwagen besitzen ebenfalls eine Länge von 26,4 m.

Die erste ab 1954 beschaffte Wagenserie besaß noch einteilige Schwingtüren. In den Nachfolge-Serien wurden dann die zum UIC-X-Standard gehörenden Drehfalttüren eingebaut. Alle UIC-X-Wagen waren ursprünglich mit Runddächern ausgerüstet. Erst neuere Wagen für den TEE-Verkehr, neuere Schlafwagen und Postwagen sowie die auf 27.5 m verlängerten neuen Halb- und Vollspeisewagen erhielten ein Steildach.

Der Wagentyp ist nun schon seit über 60 Jahren im Einsatz, wobei er alle von der DB und der DBAG verwendeten Anstrich-Varianten mitgemacht hat:

Klassische DB-Ära: 1. Klasse blau, gemischte und 2. Klasse sowie Gepäckwagen grün, Speise- und Schlafwagen rot, Schlafwagen des TEN-Pools (Trans Euro Nacht) auch dunkelblau. Ausnahmen: Rheingold beige/blau, TEE beige/rot.
Popwagen-Ära: Fensterband bei 1.-Klasse und 1./2.-Klasse orange, 2.-Klasse blau, Gepäckwagen grün, Liegewagen violett. Speise- und Schlafwagen rot; Bereich unterhalb des Fensterbands bei allen Wagen kieselgrau. Teilweise wurden die Farben für das Fensterband auch hiervon abweichend verwendet.
Ozeanblaue Ära: 1.-Klasse und Speisewagen beige/rot (TEE-Farben), Schlafwagen dunkelblau, alle anderen Wagen beige/ozeanblau.
Produktfarben-Ära der DBAG: Fensterband Intercity rot, Interregio blau, Regionalbahn grün, S-Bahn orange, Packwagen grau, Postwagen gelb; darunter jeweils lichtgrau mit pastellfarbenem Begleitstreifen dazwischen, der bei den Intercity-Wagen später wegfiel.
Aktuell: Fernverkehr: ICE-Lackierung (weiß mit verkehrsroter "Bauchbinde"), Regionalverkehr: verkehrsrot.

Für den 1962 mit neuen Wagen ausgestatteten Rheingold wurden neben den Abteilwagen (nun die Bezeichnung für Durchgangswagen mit Seitengang und Einzelabteilen) mit gegenüber den üblichen 1.-Klasse-Wagen vergrößerten Abteilen (deshalb eines weniger) erstmals auch Großraumwagen beschafft. Besonders auffallend waren aber der Aussichtswagen mit Glaskuppel und der 1 ½-stöckige "Buckelspeisewagen". Vom Aussichtswagen gab es zwei Varianten. Während die Glaskanzel des "Rheingold"-Aussichtswagens in 8 Segmente unterteilt war, besaß jene des Aussichtswagens für den "Rheinpfeil" nur 4 doppelt so breite Segmente. Nach Einstellung des TEE-Verkehrs wurden die  Wagen mit "gerade durchgehendem Dach" in das jeweils aktuelle Farbschema umlackiert. Die Buckelspeisewagen waren zu diesem Zeitpunkt nicht mehr im Einsatz. Die Aussichtswagen wurden verkauft und fuhren zunächst für das Freudenstädter Reiseunternehmen "Apfelpfeil", kamen dann als Panorama-Wagen zum Reisebüro Mittelthurgau und fanden schließlich den Weg zur TKAB (TagKompaniet) in Schweden. Inzwischen ist mindestens ein Wagen wieder nach Deutschland zurückgekehrt.

Die ersten modernen Fernverkehrswagen der DR wurden nach den Vorgaben des UIC-Y-Typs gebaut, dessen Wagenlänge nur 24,5 m beträgt. Die Wagen besitzen ein Dach mit gotischem Bogenquerschnitt.

Erst  kurz vor der Wende beschaffte die DR mit der Bauart "Halberstadt" auch "lange" Fernverkehrswagen vom Typ UIC-X. Bei der DBAG wurde auch für Fernverkehrszüge der Wendezugbetrieb eingeführt. Die hierfür beschafften Fernverkehrs-Steuerwagen wurden aus den "Halberstädter" Fernverkehrswagen umgebaut.

Da die UIC-X-Wagen mit der Zeit den aktuellen Komfort-Ansprüchen nicht mehr genügten, baute LHB neue Prototypen mit gesicktem Dach und gesickten Seitenwänden, die - wie die TEE-Wagen - größere Abteile besaßen. Diese Wagen gingen zwar nicht in Serie, bildeten aber die Grundlage für den europäischen Eurofima-Wagen, der - zunächst als Prototyp gebaut und getestet - als Serienfahrzeug von mehreren europäischen Eisenbahngesellschaften beschafft wurde. Die Eurofima-Wagen waren die ersten Wagen des UIC-Z-Standards, dem auch die modernen Fernverkehrswagen der DBAG angehören.

Von den modernen DB/DBAG-Standard-Wagen abweichende Varianten sind die Wagen des TUI Ferien-Express und des Metropolitan. Die speziell für den Metropolitan gebauten Wagen waren ursprünglich silbern lackiert und fahren seit der Einstellung dieses Zuges im ICE-Design.

Schon die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) betrieb in den 1930er Jahren einen Doppelstock-Wendezug mit Stromlinien-Dampflok auf der Strecke Hamburg-Lübeck. Die Wagen waren auch noch bei der DB bis in die 1970er Jahre im Hamburger Raum im Einsatz. In den 1950er Jahren testete die DB einige Doppelstock-Einzelwagen mit 22,4 m und 26,4 m Länge als Prototypen, die jedoch nicht in Serie gingen.

Bei der DR wurden dagegen zunächst Doppelstock-Gliederzüge beschafft, die als 2-, 4- und 5-teilige Einheiten den Städte-Nahverkehr in der DDR bestritten.

Später kamen Doppelstock-Einzelwagen dazu, die nach der Wende auch von der DB bzw. DBAG in verbesserter Form weiter beschafft wurden. Den im heutigen Nah- und Regionalverkehr nicht mehr weg zu denkenden Doppelstockwagen gibt es sowohl mit Tief- als auch mit Hocheinstieg. Die Doppelstock-Wagen kommen heute meist in Form von Wendezügen mit einem großen Variantenreichtum an Steuerwagen zum Einsatz. Sonderformen stellen die Doppelstock-Schlafwagen der CNL (CityNightLine) da, die heute im DB-Autozug-Design noch vereinzelt in Nachtzügen unterwegs sind.

Ebenfalls im Nachtzug-Einsatz standen die Talgo-Züge der DB, die im Gegensatz zu den Neigetechnik-Triebzügen eine "passive Neigesteuerung" besitzen. Hierbei wird der an Tragsäulen über den Einachs-Fahrgestellen hängende Wagenkasten automatisch durch die in den Kurven auftretende Fliehkraft geneigt.

Der mit einer bunten Landschaft bemalte Hotelzug der Firma EuHoTra (European Hotel Train) kam über eine Präsentation nicht hinaus. Die Firma ging in Insolvenz, bevor der Zug zum Einsatz gelangen konnte.

Damit sind die "wesentlichen" Wagentypen der deutschen Bahnen beschrieben. Sämtliche Wagentypen der deutschen Bahnen zu beschreiben wäre ein "Fass ohne Boden".

Viele Grüße
BahnLand

 

[Modellbahnspass]

Hallo Bahnland

nach diesem Bericht müsste eigentlich jeder Laie ein Bahn-Fachmann werden!

"Obermaier" in Kurzform lässt grüßen..

Modellbahnspass