Aufbau einer ersten Anlage mit Hang zur Weiterentwicklung

[Andy]

Haha, vielleicht sollte ich da in meiner Anlage in der Automatik die Signale nicht schalten. Das muß der Herr Fahrdienstleiter dann anhand der Schaltpultdaten selbst machen.
Die Automatik sagt dann nur noch 'geht' oder 'geht nicht'. Denn wenn er pennt, kann sich die Situation gravierend zu seinem Nachteil verändern.
Wer 24 Stunden durchhält und dafür sorgt, dass die Ausgangsstellung wieder da ist, kriegt 'nen Keks

ps: Ihr bringt mich da auf Ideen. Wenn das mit dem Aufsetzen eines Szenarioskripts klappt, mach ich das sogar!

Bearbeitet 29. Juli 2019 von Andy
ps

[CC.SDL]

Goetz, wenn der Fahrdienstleiter auf seinen Bahnhof über sein Gleisbildpult die Weichen und Signale steuert, wie wird es denn dann auf einer freien Strecke geregelt, wenn der nächste Bahnhof ...zig Kilometer weit liegt. Hat der Lokführer dann schriftliche Befehle on Board, speziell für die freie Strecke oder trifft er Entscheidungen selber?

Damit meine ich bei Störungen auf der Strecke.

Bearbeitet 29. Juli 2019 von CC.SDL
Ergänzung zur Frage

[streit_ross]

Hallo Claudia,

vielleicht beantwortet der nachfolgende Artikel Deine Frage.

Bei der Bahn wird durch Signale sichergestellt, dass grundsätzlich nur ein Zug zwischen zwei Signalen unterwegs ist, da die Bremswegeeines Zuges zu lang sind, als dass er rechtzeitig zum Stillstand käme, wenn der Lokführer einen Zug vor sich sieht. Signale gibt es zunächst in Bahnhöfen. Das Ausfahrsignal des ersten Bahnhofs kann erst in die Fahrtstellung gelangen, wenn der vorausgefahrene Zug das Einfahrsignal des nächsten Bahnhofs passiert hat und sich dieses Einfahrsignal wieder in der Haltstellung ("auf rot") befindet.

Da aber der Abstand zwischen zwei Bahnhöfen sehr lang sein kann, werden an stärker befahrenen Strecken auch zwischen den Bahnhöfen in regelmäßigen Abständen Signale aufgestellt. Die nennen sich dann "Blocksignale der freien Strecke" oder kurz "Blocksignale". Die Strecke zwischen zwei Signalen ist die "Blockstrecke".

 

 

Gibt es zwischen zwei Bahnhöfen also ein Blocksignal, haben wir zwei Blockstrecken. Es können sich zwischen den beiden Bahnhöfen zwei Züge befinden, zwischen denen natürlich das Blocksignal steht. Die Blocksignale arbeiten heute automatisch. Sobald technisch festgestellt wird, dass die nächste Blockstrecke frei ist, kann sich das Signal auf grün schalten.

Das sah früher allerdings anders aus. Da wurden diese Signale von Menschenhand über Drahtzüge gestellt. Die kleinen Stellwerkshäuschen, in denen der Signalbediener seine Arbeit versah, bezeichnete man zusammen mit den (i.d.R.) zwei Signalen (je Richtung eins) als "Blockstelle". Der Signalbediener wurde als "Blockwärter" bezeichnet.

Wo lange Strecken zwischen den Bahnhöfen liegen, herrscht in der Regel wenig Besiedlung. Entsprechend einsam oder romantisch lagen die Blockstellen dann auf freiem Felde, inmitten weiter Wälder oder als Kuriosum mitten auf dem Hindenburgdamm zwischen Festland und Sylt.

Gruß

streit_ross

[ralf3]

vor 2 Stunden schrieb CC.SDL:

Hallo Goetz,

in welchen Abstand zum Hauptsignal muss ein Vorsignal gesetzt werden. Es leuchtet mir ein das bei später Sicht auf ein Hauptsignal, ein Vorsignal einen möglichen Halt anzeigt.

Hallo Claudia, der Goetz hat den Abstand ja ganz richtig erklärt. Es ist aber so, dass zu einem Hauptsignal gundsätzlich ein Vorsignal gehört, nicht nur bei schlechter Sicht auf das Hauptsignal.

in Wikipedia sind die Signale recht gut erklärt. Zum Thema Standort von Vorsignalen folgendes:

Das mit der schlechten Sicht hab ich Dir mal rot gekennzeichnet.

Der Abstand zwischen Vorsignal und Hauptsignal entspricht dem Bremsweg, den Züge maximal benötigen, wenn sie vor dem Halt zeigenden Hauptsignal sicher zum Halten kommen sollen (Bremswegabstand). Der Regelbremsweg wird streckenbezogen festgesetzt und beträgt bei Hauptbahnen in der Regel 1000 oder 700 m, auf Nebenbahnen können es auch nur 400 m sein. Ist das Hauptsignal für den Triebfahrzeugführer, z. B. in einem Gleisbogen, nicht aus einer festgelegten Entfernung, der Mindestsichtbarkeit, die je nach Streckengeschwindigkeit in der Regel zwischen 300 und 500 m beträgt, erkennbar, stehen zwischen dem Vor- und dem Hauptsignal ein oder mehrere Vorsignalwiederholer, die das zu erwartende Signalbild des Hauptsignals ankündigen und so die Mindestsichtbarkeit des Hauptsignals künstlich herstellen. Als Vorsignalwiederholer werden nur Lichtsignale genutzt, auch in ansonsten rein mechanischen Stellwerksbereichen. Am Standort eines Vorsignalwiederholers ist jedoch keine Vorsignaltafel aufgestellt, er zeigt neben dem eigentlichen Signalbild bei Ks- und H/V-Signalen ein weißes Zusatzlicht, bei Hl-Signalen die Vorsignalwiederholertafel. Durch Wiederholung des Vorsignalbilds wird unnötiges Abbremsen des Zuges verhindert, wenn Halt angekündigt war und das Hauptsignal inzwischen in Fahrtstellung gekommen ist. Liegt zwischen Vorsignal und Hauptsignal ein Halteplatz und ist von diesem das zugehörige Hauptsignal nicht zweifelsfrei erkennbar, so unterrichtet ein Vorsignalwiederholer am Bahnsteigende den Triebfahrzeugführer auch während des Haltes über die Stellung des Hauptsignals. Hierdurch wird das Sicherheitsrisiko durch das Vergessen der Vorsignalinformation durch den Triebfahrzeugführer während des Verkehrshalts gemindert.

Je nach den örtlichen Gegebenheiten kann der Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal im Einzelfall innerhalb festgesetzter Toleranzwerte um bis zu 50 % länger oder bis auf die Länge des tatsächlich erforderlichen Bremswegs kürzer festgesetzt sein. Ist er mehr als 5 % gegenüber dem Regelbremsweg der Strecke verkürzt, wird dies dem Triebfahrzeugführer im Buchfahrplan oder in der „La“ (La = Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und sonstigen Besonderheiten) mitgeteilt. Außerdem zeigen Ks- und H/V-Lichtvorsignale zu dem eigentlichen Signalbild ein weißes Zusatzlicht. Bei Ks-Signalen, die Fahrt erwarten (Ks 1) zeigen, wird das Zusatzlicht abgeschaltet. Im verkürzten Bremswegabstand stehende Hl-Vorsignale werden durch eine besondere Vorsignaltafel (siehe folgender Absatz) gekennzeichnet. Der Abstand eines alleinstehenden Vorsignals zu einem vorgelegenen Hauptsignal muss mindestens 300 m betragen, andernfalls wird die Vorsignalisierung in das vorgelegene Hauptsignal integriert bzw. das Vorsignal am gleichen Standort aufgestellt.

Die Aufstellung entspricht der der Hauptsignale. Prinzipiell rechts vom befahrenen Gleis, am linken Gleis (Gegengleis) der freien Strecke dagegen links. Ist das nicht möglich, beispielsweise wegen nicht eindeutiger Zuordnung oder wegen Platzmangel, dann ist die Aufstellung über dem Gleis mittels Signalbrücken oder -ausleger möglich. Bei Formvorsignalen mit Zusatzflügel befindet sich dieser in diesem Fall über der Vorsignalscheibe. Für die insbesondere in Bahnhöfen erforderliche Aufstellung von Formvorsignalen zwischen den Gleisen gibt es aus Lichtraumprofilgründen eine hohe Ausführung.

bunte Grüße, Ralf

jaja, Signalkunde der deutschen Bahnen, ein Thema über das man eine Doktorarbeiz schreiben könnte.. Was wäre man dann? Dr.sig. ?

 

 

[Goetz]

vor 55 Minuten schrieb CC.SDL:

wie wird es denn dann auf einer freien Strecke geregelt,

Es gibt kein Signal, dass nicht an ein Stellwerk angeschlossen ist. Jeder Streckenabschnitt wird von mindestens einem Stellwerk überwacht. Stellwerke müssen nicht zwingend in einem Bahnhof stehen.

Weichen sind ebenfalls alle an Stellwerke angeschlossen, mit Ausnahme von Handweichen (die einen großen Hebel mit Gewicht daran besitzen). Solche Handweichen werden oftmals mit einem Schloss gesichert und so kann durch die Schlüsselübergabe garantiert werden, dass die Weiche nur dann umgelegt wird, wenn es wirklich zulässig ist. Die Aufsicht über solch einen Schlüssel hat dann ebenfalls ein Fahrdienstleiter. Er überwacht also auch die Weichen, welche im Handbetrieb bedient werden.

[CC.SDL]

Hallo streit_ross,

guter Artikel, verständlich auch für mich. Der Blockwärter in der Wallachei, hatte also die Funktion der heute automatischen Blocksignale. Diese Signale heute regeln also auf geradlinieger Strecke den Zugbetrieb, entweder eingleisig oder parallel zweigleisig. Solange der erste vorausgefahrene Zug diesen Abschnitt nicht verlassen hat, darf kein anderer Zug diesen Abschnitt befahren, aber bei zweigleisiegen Strecken darf ein Gegenzug diesen Abschnitt passieren.

Wenn sich auf einen eingleisiegen Abschnitt ein Zug verspätet und der Gegenzug seinen Fahrplan einhält, dann wird ein Zug zurück gehalten, weil es auf der freien Strecke keine andere Möglichkeiten gibt.

PS: Ich habe die überarbeitete Anlage gestern vewendet um einen einfachen Signalhalt für den Schienenbus in der EV angelegt. Habe manuell ausprobiert Signale etc. zu schalten. Alles kein Problem. Der GZ fährt jetzt auf dem gehobenen Geis in entgegen gesetzter Richtung und auch der PZ fährt entgegen gesetzt. Das setzen der Vorsignale macht mich noch unsicher. Deshalb sind noch Fragen offen.

[h.w.stein-info]

Hallo Claudia

Was ich auch gut halte , ist die Seite : " http://www.stellwerksim.de " , dort sind alle ( fast ) Stellwerk von Deutschland vorgegeben .

Damit kann man auch eine Simulation ausüben , was alles vorkommen kann . Für Dich würde es vielleicht noch zu Früh sein , aber dadurch habe ich ganz andere Kenntnisse gewonnen . Ich baue nicht nach Hersteller ( also Firmen gebunden ) , sondern reale virtuelle Modellbahn .  Bei der Simulation kommen auch Sonderfälle vor , die ich vorher nicht kannte . Es lohnt sich das mal an zusehen , bin ich der Meinung .

Diese Vorlage kann man im 3D-Modellbahn Studio mit den im Katalog " GBS-Beisteine " sehr gut nachbauen . Gehe ich von mir aus , habe ich dadurch ein besseres Verständnis erhalten .

Viele Grüße

HnS  ; ( Das ist mein Namenslogo im Forum ) , weil es noch mehr Personen hier gibt mit den gleichen Vornamen .

[h.w.stein-info]

Hallo Claudia 

Ich hab noch was interessantes Gefunden ......

Vielleicht kann es Dir viele Fragen beantworten .

Ich zB. schaue solche Videos gerne an , um mehr zu Wissen , als immer nur Text oder Verordnungen nach zu lesen .

 

Vielleicht kann Götz so ein Beispiel mit der EV/Lua als Testanlage aufsetzen .      

Viele Grüße

HnS

[CC.SDL]

Hier kommt aktuell die Frage zu den Vorsignalen.Ich möchte punktuell auf angehangener Anlage sehen, wo Vorsignale gesetzt werden müssen, und vielleicht ein paar Tipps dazu.

Jetzt habe ich 2 Stück gesetzt.....nun....Hilfe

 

 

 

Bearbeitet 29. Juli 2019 von CC.SDL
Datei geändert

[Andy]

vor 2 Stunden schrieb ralf3:

Der Regelbremsweg wird streckenbezogen festgesetzt und beträgt bei Hauptbahnen in der Regel 1000 oder 700 m, auf Nebenbahnen können es auch nur 400 m sein

damit wäre man bei einer normalen Anlage im Nebenzimmer. Claudia, hau die Vorsignale irgendwo hin, die Abstände können sowieso nicht der Realität entsprechen.
Gibt keinen Bahnübergang auf meiner Anlage, wo ich die 3-Baken-Schilder vor dem Andreaskreuz in halbwegs richtiger Entfernung aufstellen könnte. Da brauchen Dioramen ein paar Freiheiten. Da ist's mit maßstabsgetreu zuende.

[streit_ross]

Hallo Claudia,

@Andyhat aus Sicht eines Modellbahners im Prinzip das Dilemma mit der Umsetzung der Bahnvorschriften beschrieben. Ohne Kompromisse geht es ebend nicht. Das mit den Vorsignalen kriegst Du auch ohne Hilfe von außen hin. Bei Deiner Anlage brauchtst Du nur zwei Regeln beachten: Wo ein Haupsignal die Einfahrt in einen Bhf freigibt und wo ein Zug auf freier Strecke durch ein Hauptsignal zum Stehen gebracht werden kann, kommt zunächst ein Vorsignal. Stelle es in solch einer Entfernung auf, das bis zum Hauptsignal eine Zuglänge, wo möglich anderthalb Zuglängen Abstand ist. Das reicht, um die Realität hinreichend nachzustellen. 

Am Haltepunkt steht normalerweise kein Hauptsignal, ich finde es aber optisch nicht schlecht, wenn sich kurz vor der Ausfahrt des Schienenbusses der Signalflügel hebt und anschließend verzögert der Zug losfährt

Gruß

streit_ross

[ralf3]

Wie ich früher schon mal anhand der Länge des Bahnhofs Lüneburg schrieb müssen alle...Entfernungen..ich schreibe hier absichtlich Entfernungen und nicht Maße, kompromissmäßig angepasst werden. Bei den Entfernungen sind das wirklich alle. Bahnhofslängen, Aufstellungsorte von Schildern und Signalen, Entfernungen zwischen Bahnhöfen, zwischen Oberleitungsmasten. Der tatsächliche Standort sollte tatsächlich nach Gefühl ermittelt werden. Große Anlagen, etwas größere Entfernungen, kleinere Anlagen dementsprechend kleiner.

Ganz wichtig ist die Wahl des Anlagenmotivs. Auf einer 1,5m x 1m H0-Anlage einen Bahnhof mit 2 Gleisen in dem ein ICE mit 2 Triebköpfen und einem Mittelwagen hält, dazu ein Fernsehturm und ein verhätnismäßig großes Bahnhofsgebäude ist es in meinen Augen eh egal wohin man die Signale stellt. Die kann man da auch getrost übereinander stellen oder Sockel nach oben, Flügel unter die Platte. Eine solche Anlage wird nie einen stimmigen Gesamteindruck hinterlassen. IMHO.

Nicht umsonst hat Märklin und auch Fleischmann maßstabsverkürzte D-Zug-Wagen im Programm.

Eine BR 80, ein Schienenbus oder ein Schweineschnäuzchen, eine Köf mit Schuppen, das wäre einer solchen Anlage angemessen und auch die Signalisierung könnte dann in erster Line mit Tafeln erfolgen, halt nebenbahnmäßig.

verkürzte Grüße, Ralf

[CC.SDL]

Ermutigt, auch Fehler zu machen, das ist hier erlaubt. Ich habe schon bemerkt wie Größe im Modellbau täuschen kann. Kompromisse, ja klar, anders würde man sein Traum nicht bauen können. Und hier entscheidet sich wer was modellieren möchte. Mir gefällt die Vorstellung am Original zu bauen, aber wenn ich mir Anlagen wie von Andy anschaue, dann scheint manchmal mehr Raum zum austoben zu sein.

streit_ross, du hast mir gerade mit deinen Post Erleichterung verschafft. Ich war im Begriff es mir kompliziert zu machen.

[Goetz]

vor 2 Stunden schrieb CC.SDL:

wo Vorsignale gesetzt werden müssen, und vielleicht ein paar Tipps dazu.

Im realen Maßstab stehen Vorsignale auf Hauptstrecken ca. 1 Meter vor dem Hauptsignal. Und bei diesen Größenordnungen stehen Block- und Streckensignale oft 2 km und mehr auseinander. Wenn du das jetzt auf deine Größenverhältnisse umdenkst, dann sind die Vorsignale etwa auf halber Strecke zwischen dem vorherigen und dem folgenden Hauptsignal gut aufgehoben.

Es sei denn, dass der Abstand zwischen zwei Hauptsignalen klein ist (wie rechts unten auf deiner Anlage zwischen Einmündung und Einfahrt in den Bahnhof). Da kannst du auf ein Vorsignal ganz verzichten.

Direkt vor einem Hauptsignal stehen die Vorsignale übrigens nur in besonderen Fällen. Und dann wird die Schaltung kompliziert, weil diese Vorsignale nicht "Fahrt" zeigen dürfen, wenn das Hauptsignal am selben Platz "Halt" zeigt. Weil man keine zwei widersprüchlichen Aussagen am selben Signalort haben will.

Du verzichtest also anfangs besser auf diese spezielle Kombination von Vor- und Hauptsignal am selben Ort.

Bearbeitet 29. Juli 2019 von Goetz

[Andy]

Meine Anlage ist ein Nachbau einer 'Showanlage'. Die hat zwar von irgendwem den Titel 'Lehrbahn' oder so bekommen, aber was da die Kriterien für waren und von wem, wissen die Götter. Jedenfalls hat sie bei mir als Kind soviel Eindruck hinterlassen, dass ich die nachbauen wollte und keine andere. Aber leider ist es wie immer, sowie man durch Dinge durchblickt, ist die Magie verloren. Sie hat jetzt ein paar pros, ein paar contras und die verteilt dann auch jeder anders.
Ich denke, die Standardtippgeber hier drin erzählen keinen Blödsinn und - da diese noch relativ warm ist - könntest Du mit dem ausführlichen Werdegang von Ralf's Anlage ganz gut beraten sein. Der Spur könnte man folgen. Austoben hat Nachteile. Am Ende steht soviel auf dem Brett (in Tunneln haben sie mir's ja untersagt! ), da kommt die Grafik nicht hinterher. Bin so froh, dass mit V5 jetzt die hüpfenden Züge Vergangenheit sind, weil die EV der Idee jetzt hinterherkommt. Also - in Maßen!

[BahnLand]

Hallo Claudia,

ich kann Dir ein Beispiel von mir nennen, wo ich versucht habe, der Realität möglichst nahe zu kommen, aber dennoch wegen der Größe Kompromisse eingehen musste: Es ist meine Gotthard-Anlage ("Gotthard Nordrampe 07 (2018-12-31)", Content-ID B76E6A80-5D49-4DC8-8908-098BE1CB435F).

Diese ist zwar als Spur-Z-Anlage (Maßstab 1:220) realisiert, für die Gestaltung der Landschaft habe ich aber wegen der Ausdehnung den Maßstab 1:500 verwendet. Die Anlage ist also in jeder Richtung um den Faktor 2,3 gestaucht. Als Folge sind die Fahrzeuge und Gebäude im Verhältnis zur Landschaft eigentlich um den Faktor 2,3 zu groß.

Dies bedeutet insbesondere, dass die Radien der Gleistrasse entsprechend verkleinert, die Gleislängen in den Bahnhöfen etwa um diesen Faktor gekürzt und die Anzahl der Gleise nebeneinander in den Bahnhöfen reduziert und gleichzeitig das Bahnhofsareal unmaßstäblich verbreitert wurde (weil die Anzahl der Gleise von der Funktionalität her eben nicht auf ein Drittel reduziert werden konnte).

Am stärksten fällt diese "Unmaßstäblichkeit" wohl an den verschiedenen Höhenlagen der Gleistrasse (insbesondere am Pfaffensprung-Kreiskehrtunnel südlich von Gurtnellen, der obere Streckenteil liegt hier fast auf dem Tunnelportal des unteren Streckenteils auf) oder an der Anzahl der Gebäude in den Ortschaften Erstfeld, Gurtnellen, Wassen und Göschenen auf, die ich immer nur durch wenige Gebäude "angedeutet" habe.

Trotzdem meine ich, dass die Anlage insgesamt "ziemlich stimmig" aussieht, auch wenn sie im Grunde genommen "stark verzerrt" ist.

Was ich damit ausdrücken möchte:
Es kommt nicht unbedingt darauf an, dass eine Anlage bis zum letzten Nagel "wirklich maßstabsgetreu" umgesetzt,wird, sondern dass sie beim Betrachter einen "subjektiv stimmigen" Eindruck hinterlässt. Und der erste Betrachter ist man hierbei immer selbst. Wenn man also selbst den Anspruch hat, eine Anlage möglichst vorbildgetreu zu gestalten, und dann trotz dem Akzeptieren einiger Kompromisse beim Betrachten der Anlage im Nachhinein sagen kann,

"Ja, ich glaube, ich habe es getroffen, ich meine, dass die Anlage das, was ich darstellen wollte, auch tatsächlich wiedergibt"

(vielleicht sogar mit "Wiedererkennungswert"), kann man so viel nicht falsch gemacht haben.

Dass es dann auf solchen Anlagen auch immer wieder etwas zu verbessern und zu korrigieren gibt, ist eine andere Sache, tut aber der Freude keinen Abbruch, wenn man erst einmal die Anlage (vorläufig ) fertiggestellt hat.

Viele Grüße
BahnLand

[ralf3]

vor 1 Stunde schrieb ralf3:

Ganz wichtig ist die Wahl des Anlagenmotivs. Auf einer 1,5m x 1m H0-Anlage einen Bahnhof mit 2 Gleisen in dem ein ICE mit 2 Triebköpfen und einem Mittelwagen hält, dazu ein Fernsehturm und ein verhätnismäßig großes Bahnhofsgebäude ist es in meinen Augen eh egal wohin man die Signale stellt. Die kann man da auch getrost übereinander stellen oder Sockel nach oben, Flügel unter die Platte. Eine solche Anlage wird nie einen stimmigen Gesamteindruck hinterlassen. IMHO.

Nicht umsonst hat Märklin und auch Fleischmann maßstabsverkürzte D-Zug-Wagen im Programm.

Eine BR 80, ein Schienenbus oder ein Schweineschnäuzchen, eine Köf mit Schuppen, das wäre einer solchen Anlage angemessen und auch die Signalisierung könnte dann in erster Line mit Tafeln erfolgen, halt nebenbahnmäßig.

Ich hab dann mal auf die Schnelle gemacht weil klug schnacken kann ich eh...

Nur ein paar Gleise und etwas Gelände

und da sieht man was Alles geht

Zug wenden, Lokwechsel, Schranken auf und zu, Güterzug aus dem Untergrund holen und auf Gleis 2 schieben..schieben wohlbemerkt denn dazu wäre im Untergrund Rangierarbeit nötig. Mit der EV und Gleiskontakten ließe sich da ne Menge machen.

minimalisierte Grüße, Ralf

[CC.SDL]

vor 11 Minuten schrieb ralf3:

Ich hab dann mal auf die Schnelle gemacht weil klug schnacken kann ich eh..

ach nee, dat snacken hast du drauf, aber....du kannst es dir leisten. Da hätte auf deiner minimalistischen Anlage minimal auch der Brocken gepasst. Maximalistisch verstanden habe ich dich vor 2 Std. auch.

Stimmt aber, ich denke man merkt selber, wenn die Anlage ausgewogen realisiert wurde. Da man selbst sein größter Kritiker ist, kann auch kein anderer deinen Plan mehr zerreißen als man selber.

[ralf3]

Kleiner wäre es möglich geweswn wenn man die Steigung etwas vergrößert hätte so dass die Kehrschleife unter den Bahnhof gepasst hätte. So bleibt aber viel Platz für Geländegestaltung. Auch hätte man auf den Berg verzichten können weil keine Gleise sich überschneiden, halt eine simple Plattenanlage. Aber ein Zug der von A nach A fährt? Hier bei uns haben wir sowas mit Schiffen. Nennt sich Hafenrundfahrt und ist bei Touristen sehr beliebt.

touristische Grüße, Ralf

[streit_ross]

Hallo Claudia,

da hat Dir (und allen Neueinsteigern) @ralf3bei der Gelegenheit gleich mal die Funktion und die Verwendung eines sogenannten Schattenbahnhofes demonstriert. Ein Bhf, den man also im Verborgenen (im Schatten) unter der Anlagenoberfläche verlegt. Hier können z.B. Züge zwischengeparkt und bei gewollter Gelegenheit Zug A im Wechsel mit Zug B an' s Tageslicht (in die Sonne) geholt werden. Oder derselbe Zug, der den Hauptbahnhof verlassen hat, wendet hier und kehrt , evtl. mit Zwischenhalt im Schattenbahnhof, zum Ausgangsbahnhof zurück. Ein SBH (Abkürzung für Schattenbahnhof) sollte eigentlich auf keiner Anlage fehlen, setzt aber in der Regel eine entsprechende Geländegestaltung (den Schatten) voraus. Eine Kleinigkeit glit es noch bei dem Anlegen eines SBH in Form einer Kehrschleife zu beachten: Verlässt der Zug mit der Lok an der Spitze den Normal-Bhf, dann fährt sie auch wieder als Spitzenlok in den Ausgangsbahnhof hinein. Beim zweiten Verlassen des Normal- Bahnhofs muss die Lok den Zug nun also schieben. Diese Tatsache muss man in der EV berücksichtigen.

Gruß

streit_ross

[Andy]

*schluck* ... geht SBF auch durch?

[streit_ross]

Nach dem zweiten Schluck geht auch SBF.

[EASY]

SBH (oder S-BH) können sich Anlagenbauer (m) besser merken...

[ralf3]

Bei einer sogenannten An-der-Wand-entlang-Anlage wäre das dann "Shadow on the Wall"...und nach dem 18. Schluck, wenn nur noch Vokale gehen UIAURB.

Brrrr, klingt schon als wolle man sich das Essen nochmal durch den Kopf gehen lassen.

UnterIrdischerAbstellUnd RangierBahnnof.

nüchterne Grüße, Ralf

[ralf3]

vor 52 Minuten schrieb streit_ross:

Beim zweiten Verlassen des Normal- Bahnhofs muss die Lok den Zug nun also schieben. Diese Tatsache muss man in der EV berücksichtigen.

Ist bereits bedacht streit_ross. die zweite Donnerbüchse ist ein Steuerwagen und bei den Gleiskontakten geht ja auch Zugmitte. Der Glaskasten war aber meiner Kenntnis nach wendezugfähig. Dieser wurde allerdings nachgerüstet. Wie gesagt, Kompromisse müssen halt sein...grins