BahnLand

Hallo zusammen, nicht unbedingt. Man kann durchaus verschiedene Animationen in einem Modell vereinen. Man muss sie dann halt in der AnimationSet-Definition zu einer "Gesamtanimation" zusammenfügen, indem man die Zustände der verschiedenen Animationen einfach hintereinander anordnet und insgesamt durchnummeriert. Man muss dann eben dem Modellbahn-Studio noch zusätzlich eine Anim-Datei mitgeben (mit demselben Namensstamm wie bei der x-Datei), in der man dem Modellbahn-Studio mitteilt, welche Zustände der "Gesamtanimation" zu welcher Einzelanimation gehören. So könnte man bei dem von mir oben beschriebenen Beispiel in der Gesamtanimation zuerst die Schrankenanimation mit den Zuständen 0-100 und anschießend die Blinker-Animation mit den Zuständen 101-111 hintereinander anordnen. In der Anim-Datei würde man dann die Aninamtionen genauso spezifizieren: Zustände 0-100: Schranken-Animation, Zustände 101-111: Blinker-Animation. Und schon könnte man im Modell die beiden Animationen sowohl im Eigenschaftsfenster als auch über die EV getrennt aufrufen und abspielen lassen. Die von Dir da zusammengestellte Kombination sieht gut aus . Nur solltest Du die Position des Blinksignals ein kleines bisschen nach vorne verlagern, damit im Zustand "aus" das weiße "Blech" des Andreaskreuzes nicht durchscheint. Viele Grüße BahnLand

Hallo Ralf, wie schnell der Blink-Rhythmus ist, stellt der Modellbauer beim Erstellen der Animation ein. Er kann dort nämich festlegen, wieviele Animationsschritte pro Sekunde durchlaufen werden sollen ("AnimTicksPerSecond"). Das Modellbahn-Studio und der Anwender haben im Nachhinein keinen EInflusss mehr darauf. Dass man das Blinken auch langsamer "gestalten" kann, kannst man an meinen Straßenbahn-Modellen ausprobieren. Dort sind die Blinklampen im Betrieb abwechselnd immer 1/2 sec an oder aus. Wenn nun ein Modell mehrere Animationen besitzt (z.B. bei der Bahnschranke die (eventuell sogar versetzt) zu öffnenden und zu schließenden Schrankenbäume und die Blinklichter), wird's etwas komplizierter. Denn die "AnimTicksPerSecond" sind nur global für alle Animationen des Modells gemeinsam einstellbar, sodass man die gegenseitigen Geschwindigeitsunterschiede über die individuell zu bestimmende Anzahl von Animationschritten für jede Animation steuern muss. Um den Ablauf und die Definition von Animationen zu verstehen, muss man wissen, Dass eine Aniamtion immer aus einer Folge von Zustandsänderungen besteht. Die einfachste Animation der Länge 1 besitzt 2 Zustände (a --> b, a = Anfang, b = Ende), eine Animation der Länge 2 (a --> b --> c) besitzt 3 Zustände, eine Animation der länge n besitzt (n+1) Zustände. Für ein Blinklicht, das eine gewisse Zeit lang an und dann eine gewisse Zeit lang aus sein soll, benötigt man also zwei schnelle Übergänge zum Wechsel zwischen "an" und "aus" sowie dazwischen längere Zeitspannen, in denen das Blinklicht "an" oder "aus" bleibt. Nehmen wir nun mal an, dass das Blinklicht nach einer Übergangsphase von "aus --> an" 4 Phasenlängen "an" bleiben soll ("an --> an"), um dann nach der Phase "an --> aus" weitere 4 Phasen aus zu bleiben ("aus --> aus"), muss die Animation insgesamt aus 10 Phasen zwischen insgesamt 11 Zuständen bestehen, wobei der letzte Zustand (Nr. 10) mit dem ersten Zustand (Nr. 0 - die Zählung beginnt bei 0) identisch ist: "aus --> an --> an --> an --> an --> an --> aus --> aus --> aus --> aus --> aus" Damit das Blinklicht hier jeweils 1/2 Sekunde an oder aus bleibt, muss daher der Wert für "AnimTicksPerSecond" auf 10 gesetzt werden (Ausführung von 10 Phasenübergängen in der Sekunde). Soll nun das Öffnen und Schließen der Schranke jeweils 10 Sekunden dauern, muss die gleichmäßige Bewegung "auf --> zu" (vorwärts) in 100 Einzelschritte (mit 101 Zuständen) unterteilt werden, da hierfür ebenfalls derselbe Wert 10 für "AnimTicksPerSecond" gilt. Da diese Animation sowohl vorwärts als auch rückwärts angestoßen werden kann, wird für die Rückwärts-Ausführung keine eigene Animation benötigt. Viele Grüße BahnLand

Hallo Tom, bei den mir bekannten Kleinkabinen-Seilbahnen (mit mehr als 2 Gondeln) in Bayern gibt es nur ein Seil, das sowohl Zug- als auch Tragseil ist. Hier klinken sich die Gondeln mit einem "Klammergriff" in das "gedrillte" Seil ein und für den Ein- und Ausstieg in den Endstationen aus, während das "Endlos-Seil" die gesamte Betriebszeit hindurch rundum läuft (wie bei meiner mit Grundkörpern gebastelten Kleinkabinen-Seilbahn ). Viele Grüße BahnLand

Hallo Claudia, anstatt zu versuchen, Deine in diesem Beitrag gezeigten Ereignisdefinitionen zu interpretieren und zu "flicken", habe ich meine aus V4 stammende "Demo-Anlage Gleisbelegung" (Content-ID 27ACECCD-2A27-48A9-8B2B-A3765FD14C1F im Online-Katalog) für die V5 mt einer neuen Ereignissteuerung ausgestattet: Demo-Anlage Glesibelegung V5 mit Content-ID 3041EF03-5EAF-4C01-BD5B-30BBD9BCF741 Ich habe nämlich festgestellt, dass die in V4 hergestellte Anlage in V5 anstandslos läuft, die automatisch umgesetzte Ereignissteuerung jedoch für ein "Nachvollziehen" der realisierten Funktionalität weniger geeignet ist. Die neue Ereignssteuerung nutzt die Möglichkeiten in V5 dagegen voll aus und ist deshalb gegenüber der übernommenen Ereingnissteuerung aus V5 deutlich verschlankt. Ich hoffe, dass Du an dem neuen Beispiel die Realisierung der Zug-Synchronisation nachvollziehen kannst. Der eigentliche Lock-Mechanismus für die gegenseitige Synchronisierung der Züge steckt hierbei in der Ereignisdefinition "Extern veranlasster Abfahrauftrag" im Ereignismodul "Allgemein". Das Objekt "Zielobjekt" identifiziert hierbei jeweils ein Signal, vor dem ein ZUg steht, der mit anderen Zügen um die Zuteilung der Durchfahrt durch die Engstelle konkurriert. Die Anlage wird mit dem Schalter rechts gestartet und gestoppt. Nach dem Ausschalten schließen die gerade unterwegs befindlichen Züge allerdings noch zu den Signalen auf. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Neo, Danke für den Hinweis. Es hat jetzt funktioniert. Ich habe die Masten jetzt nochmal mit der "Ansi"-Varlist übergeben. Viele Grüße BahnLand

Hallo Claudia, richtig. Du findest die Aktiverung/Deaktivierung von Ereignissen vor allem in solchen Anlagen noch gehäuft vor, die bereits in sehr alten Versionen des Modellbahn-Studios bzw. sogar noch unter dem alten 3D-Eisenbahnplaner (dem Vorläufer des Modellbahn-Studios) entstanden sind. Da waren nämlich Bedingungen noch nicht so freizügig einsetzbar. Viele Grüße BahnLand

Hallo Claudia, das von @streit_ross hier angeführte Beispiel ist nur eine mögliche Anwendung für das Deaktivieren von Ereignisdefinitionen. Ich möchte hier noch zwei weitere Beispiele anführen: Stelle Dir ein Bahnhofsgleis mit einem Ausfahrsignal vor. Wenn das SIgnal geschlossen ist, soll ein sich nähernder Zug zunächst beim Einfahren in ein Bremsgleis verlangsamt und dann bei der Einfahrt in ein Haltegleis angehalten werden. Ist das Signal aber bereits offen, wenn sich der Zug nähert, sollen weder das Brems-Ereignis noch das Anhalte-Ereignis wirksam werden. Man wird also die beiden Ereignisdefinitionen beim Öffnen des Signals deaktivieren und beim Schließen wieder aktivieren. In einem Bahnhof stehen mehrere Züge, deren Gleise hinter dem Bahnhof in dieselbe Strecke einmünden. Wenn die Strecke bereits durch einen Zug belegt ist, dürfen die Züge im Bahnhof nicht ausfahren. Wird die Strecke nun als "Frei" gemeldet (z.B. über das Setzen einer Belegungsvariable (Lock-Variable)), müssen sich die gegenseitig konkurrierend auf die Ausfahrt wartenden Züge um diese "bewerben" (nur einer darf den Zuschlag bekommen, sonst würde es zu einer Kollision kommen). Wenn nun ein im Bahnhof stehender Zug überhaupt nicht ausfahen möchte (weil er noch den Ein- und Ausstieg der Fahrgäste abwartet), darf er auf das Frei-werden der Strecke hinter dem Bahnhof nicht reagieren. Dies kann man auch hier dadurch verhindern, dass für diesen Zug (genauer für dieses Bahnhofsgleis) die Ereignisdefinition(en) für die Bewerbung um die Ausfahrt deaktiviert wird/werden. Erst wenn die geplante Haltezeit des Zuges im Bahnhof abgelaufen ist, darf für diesen die Bewerbung um die Ausfahrt wieder aktiviert werden. Es gibt nun mehrere Möglichkeiten, die Ausführung aller Aktionen einer Ereignisdefinition im Falle einer möglichen Auslösung zu verhindern. Eine davon ist die hier beschriebene Ereignis- oder Ereignisgruppen-Deaktivierung (in V5 heißen die Ereignisgruppen "Ereignismodule"). Eine andere Möglichkeit besteht darin, anstelle der Deaktivierung am Anfang der Ereignisdefinition (bei Ereignisgruppen/modulen am Anfang jeder enthaltenen Ereignisdefinition) eine Bedingung zu formulieren, und die Ausführung der nachfolgenden Aktionsfolge von der Erfüllung dieser Bedingung abhängig zu machen. Bei den beiden obigen Beispielen sähe das dann so aus: Bei den Ereignissen "Zug betritt Bremsgleis" und "Zug betritt Haltegleis" am Anfang abfragen, ob das Signal geschlossen ist. Nur wenn diese Bedingung erfüllt ist, die Geschewindigkeitsreduzierung oder das Anhalten durchführen. Wenn das Ereignis "Strecke ist frei" für das betrachtete Bahnofsgleis "abgefangen" wird, zuerst die Bedingung abfragen, ob der dort stehende Zug wirklich "ausfahrbereit" ist. Nur dann mit der mit anderen Zügen konkurrierenden Bewerbung um die Ausfahrt fortfahren. Die Realisieung der Abläufe mit vorangestellter Bedingung hat gegenüber der Deaktivierung den Vorteil, dass in der Ereignisdefinition selbst der Grund hinterlegt ist, warum die nachfolgende Aktionsfolge durchlaufen werden darf oder nicht. Bei deaktivierten Ereignissen oder Ereignismodulen sieht man diesen Grund an dieser Stelle in der Ereignisverwaltung nicht. Man muss hier die Stellen erst finden, wo die Aktivierung oder Deaktivierung stattfindet, um deren Grund zu erfahren. Andererseits gibt es sicher auch Anlässe, wo eine Deaktivierung möglicherweise geeigneter erscheint als die Bedingungsabfrage. Man stelle sich vor, dass das Anhalten und Durchfahren von Zügen in einem Bahnhof vollständig automatisiert über die Ereignissteuerung vonstatten geht. Nun möchte aber der Spieler eingreifen und von Hand einige Rangiervorgänge durchführen. Um dies tun zu können, ohne dass es mit der Ereignissteuerung zu Konflikten kommt, muss er zunächst die Einfahr-Möglichkeiten in den Bahnhof unterbinden (die Einfahr-Signale alle schließen, und dann sämtliche Aktionen unterbinden, die im Bahnhof durch beispielsweise die Ereignisse "Zug betritt/verlässt Gleis" ausgelöst werden. Wenn nämlich die von Hand gesteuerte Rangierlok diese Ereignisse alle auslösen und deren AKtionen anstoßen würde, käme die Ereignissteuerung völlig durcheinander. In diesem Fall ist zu überlegen, ob die Deaktivierung eines kompletten Ereignismoduls, welches die ganze Bahnhofssteuerung enthält, nicht die geeignetere Lösung ist gegenüber der Variante, in allen betroffenen einzelnen Ereignisdefinitionen die Bedingung einzubauen, ob sich der Bahnhof momenten im Automatik- oder Handbetriebs-Modus befindet. Diese Überlegungen sind übrigens völlig unabhängig davon, ob Du Dich mit der V4 oder V5 des Modellbahn-Studios beschäftigst. Viele Grüße BahnLand

Hallo Reinhard und Max, ich dachte zunächst, dass der neue "ÖBB"-SChienenbus doch eine große Ähnlichkeit mit dem Original-ÖBB-Schienenbus 5080 (von SGP) besitzt, aber es gibt da doch noch ein paar kleine Unterschiede (siehe hier). Trotzdem: diese Variante gefällt mir sehr gut! Viele Grüße BahnLand

Angleichung eigener Modelle an die in V5 gültige Höhe der Oberleitung Halo zusammen, nachdem seit den Beiträgen von Neo und von Reinhard feststeht, wie hoch die Oberleitung in V5 über der Schienenoberkante hängt (@Neo hat 5500 mm im Maßstab 1:1, @Reinhard 5510 mm angegeben - der eine cm fällt nicht ins Gewicht), habe ich nun meine Trambahn-Oberleitung und die Stromabnehmer meiner Straßenbahnfahrzeuge daran angeglichen (bei meinem RAe TEE II hat die Höhe der Stromabnehmer bereits gestimmt). Die Fahrleitungs-Ausleger besitzen nun einen Kontaktpunkt "_CP_Spline_Top", der nicht an der Unterseite des Gleises entlang fährt, sondern der Gleisspur auf der Höhe der Schienenoberkante folgt. Hierdurch ist es möglich, dieselben Ausleger sowohl für die Bahngleise mit (in H0) 3,82 mm Abrollhöhe als auch für die Tramgleise mit 2,5 mm Abrollhöhe zu verwenden, ohne dass sich am Abstand zur Schienenoberfläche etwas ändert. Die an den Auslegern andockbaren Fahrleitungsmasten machen die unterschiedliche Höhe neben dem Bahngleis und Tramgleis automatisch mit, was man aber nur an dem unterschiedlich weit aus der Bodenplatte heraus ragenden Mastsockel erkennt. Auch die mit einem "Gleisanker" versehenen Masten (mit einem Quertragseil einzusetzen), haben nun einen Kontaktpunkt "_CP_Spline_Top" verpasst bekommen. Damit besitzt auch das an dem Mast anzudockende Quertragseil unabhängig von der Abrollhöhe des Gleises einen konstanten Abstand zur Schienenoberkante. Die Fahrleitung selbst ist wie bisher als Spline-Modell in der Kategorie "Nur 3D-Modell" realisiert. Was mir allerdings beim bisherigen Modell nicht gefallen hat, war die "Fahrspur" entlang der Gleisunterseite, da es hierbei auf Höhe der Fahrleitung bei einer Steigungs-Änderung entweder zur Überscheidung der aneinander angrenzenden Fahrleitungen oder zu einer Lücke kam. Ich habe daher nun die Fahrleitung "auf den Boden" gelegt, sodass der "Knick" bei der Steigungsänderung direkt auf Höhe der Fahrleitung liegt und daher diese immer korrekt angedockt bleibt. Dafür muss die Fahrleitung nun aber auf die richtige Höhe bei den Auslegern angehoben werden. Ich habe nun sowohl die Ausleger als auch die Masten mit Gleisanker jeweils mit 3 Kontaktpunkten versehen, an denen die Fahrleitung angedockt werden kann. Diese können bei Bedarf mittels einer Animation des Auslegers oder des Masts sichtbar gemacht werden. Wenn das jeweilige Ausleger- oder Mast-Modell am Gleis angedockt ist, befindet sich der mittlere Kontaktpunkt genau über der Mitte des Gleises, während die beiden anderen Andockpunkte nach beiden Seiten um 250 mm abstehen (bezogen auf den Maßstab 1:1). So lassen sich in Kurven nach außen verlegte Fahrleitungen oder an der geraden Strecke "Zickzack"-Aufhängungen realisieren, ohne dass es hierfür zusätzlicher Variationen des Fahrleitungs-Modells bedarf. Beim Verlegen der Fahrleitung geht man nun folgendermaßen vor: Man positioniert das Fahrleitungs-Modell in der richtigen Höhe und dockt es dann mit dem einen Ende an einem der oben beschriebenen Kontaktpunkte an. Um den benachbarten Fahrleitungsmast (mit Ausleger oder Quertragseil) zu erreichen, zieht man nun die Fahrleitung mit der Funktion "Flexibles Biegen" an den Ziel-Kontaktpunkt heran. Leider reagiert diese Funktion nicht auf Kontaktpunkte. Daher ist es günstig, an dem Ziel-Kontaktpunkt zuerst von der anderen Seite her eine Fahrleitung anzudocken. Dann kann sich die "flexibel gebogene" Fahrleitung an dieser Nachbar-Fahrleitung andocken. Findet im Gleis (und damit auch bei den angedockten Auslegern und Masten) eine Höhenänderung statt, kann die Fahrleitung auch entsprechend "angestellt" werden. Insgesamt wird hierdurch zumindest näherungsweise die Funktion "Verbinden mit ..." bei den Fahrleitungsmasten des Grundausbaus nachgestellt. Für die Darstellung von Quertragseilen wird ebenfalls die Fahrleitung verwendet. Sie dockt zu diesem Zweck auch an den Masten mit Gleisanker an. Hier gilt jedoch dieselbe Einschränkung wie bei der Fahrleitung: Das Andocken funktioniert nur an einem Ende. Beim "Flexiblen Biegen" des Quertragseils in Richtung des gegenüber stehenden Masts muss man die Platzierung des Endes am Mast selbst justieren. Leider ist es aufgrund der Höherlegung der Basislinie für das Spline-Modell (gegenüber der Vorgänger-Fahrleitung) nicht mehr möglich, eine größere Hilfsfläche anzubringen, die von der Maus besser markiert werden kann, aber bisher unter dem Gleiskörper "versteckt" war. Deshalb ist es mitunter recht schwierig, ein Fahrleitungsstück mit der Maus richtig zu "greifen". Deshalb habe ich dem Modell eine weitere Variante hinzugefügt, bei der seitlich neben der eigentlichen Fahrleitung ein leichter Schatten hinzugefügt ist. Das Modell kann damit nun auch markiert werden, wenn man die Fahrleitung mit der Maus etwas verfehlt. Diese Variation eignet sich also insbesondere für den Aufbau der Fahrleitung und kann dann im Nachhinein (auch zusammen mit weiteren markierten Fahrleitungs-Elementen) gegen die Variation ohne Schatten ausgetauscht werden. Anbei noch die Content-IDs der nun wegen der Änderungen neu freizuschaltenden Modelle (die Trambahnmodelle wegen Höhen-korrigierter Stromabnehmer): BF050E03-9E36-4A18-BCD2-C5AC1251C82E Straßenbahn-Triebwagen Typ RT A 00BF4972-5EE1-494B-A08F-6B693E6AE9F1 Straßenbahn-Triebwagen Typ RT I 6B790F0A-930A-465E-B2B6-9A9B55604E09 Straßenbahn-Triebwagen DoT4 vorne B5938568-0513-46C3-9AF5-FCE8EE19A54A Straßenbahn-Triebwagen DoT4 mittig 9DDE33F6-7C76-44BE-B8DC-AAABC0BDA122 Straßenbahn-Triebwagen DoT4 hinten 276D644D-1457-401E-8824-9AF078FA6B40 Trambahn Ausleger 840C703E-430E-4B35-BE32-6F7F33BCC8DF Trambahn Masten 4C743834-5300-471A-8968-3B4DC2C8A25F Trambahn Fahrleitung+Querverspannung Folgende Modelle (inkompatibel zu den neuen) sind damit ins Archiv zu verlagern: 5650D4BD-4FF3-4662-A08B-6E8E34850C0D Trambahn Fahrdraht (alt) 4CD56FDB-43C8-4084-8918-FB72141BE2A9 Trambahn Quertragseil Zuletzt ist mir noch ein Fehler aufgefallen: Anscheinend kann man in der Varlist-Definition für die Beschreibungen keine Umlaute mehr verwenden. Ich habe nun stattdessen überall "ue" verwendet, würde aber gerne wieder das "ü" an diesen Stellen einfügen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Karl, Du kannst die Animation nachträglich in der aus dem Sketchup-Modell erzeugten x-Datei hinzufügen. Wenn Du mir die skp-Datei Deines "Marktstand"-Schirms schickst, mache ich Dir die Animation dazu. Dann hast Du auch gleich ein Beispiel für spätere eigene Animationen. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Sonnenschorsch, das Problem ist schnell gelöst: Setze einfach alle Personen, die mit dem Schiff bewegt werden sollen, in das Schiff und verknüpfe sie dann mit dem Schriff wie folgt: Wähle das Objekt aus, das verknüpft werden soll (hier ein Passagier). Er erscheint nun das Eigenschaftsfenster des ausgewählten Objekts. Klicke dort auf das Kettenglied. Klicke nun auf das Objekt, mit dem das gerade eben ausgewählte Objekt verknüpft werden soll (hier das Schiff). Damit ist die Verknüpfung vollzogen. Man sieht dies insbesondere daran, dass das Kettenglied nun durchbrochen ist. Mit einem weiteren Klicjk auf dieses Symbol würde man die Verknüpfung wieder lösen. Wird nun ein Objekt bewegt, zu dem von anderen Objekten her Verknüpfungen bestehen (hier das Schiff), machen sämtliche damit verknüpften Objekte (hier die Passagiere) alle diese Bewegungen mit. Wenn Du viele Passahiere mit dem Schiff verknüpfen musst, kannst Du diese Passagiere auch als Gruppe zusammenfassen. Markiere dafür alle Objekte, die Du zu einer Gruppe zusammenfassen möchtest. Sind alle diese Objekte gleichzeitig markiert, drückst Du auf der Tastatur "<Ctrl G>". Damit sind alle ausgewählten Objekte zu einer Gruppe zusammengeafsst, die Du nun "wie ein einzelnes Objekt" bearbeiten kannst. Insbesondere benötigst Du nun nur eine Verknüpfung (nämlich die Verknüpfung dieser Gruppe mit dem Schiff), um alle zu der Gruppe zusammengeassten Passagiere zusammen mit dem Schiff auf dem See herumfahren zu lassen. Du kannst die Gruppe auch wieder auflösen, indem Du sie markierst und anschließend auf der Tastatur "<Ctrl U>" eingibst. Eine Verknüpfung der Gruppe mit dem Schiff ist dann allerdings verloren. ... Max war mal wieder schneller ... Viele Grüße BahnLand

Hallo @kdlamann, Danke für diese Information. Ich werde ihn aber erst ausprobieren, wenn @Neo das neue Format implemetiert hat und ich weiß, wie die bisherige DirectX-Funktionalität darauf umzusetzen ist. Viele Grüße BahnLand

Hallo Miachel, Danke für diesen Hinweis! In V4 ging das auch mit der linken Maustaste. Darum habe ich es mit der rechten nie probiert und bin auch selbst nicht auf diese Idee gekommen. Trotzdem muss man jetzt mit der linken Maustaste extrem aufpassen, dass man nicht verseherntlich das Fahrzeug so sehr verschiebt, dass sich die Maus- und die damit bewirkte Cockpitkamera-Bewegung nicht gegenseitig aufschaukeln. Viele Grüße BahnLand

Hallo Michael, das kommt wohl vom Standort der Kamera her: Die Kamera befindet sich "irgendwo" im Innern der Lok. Wenn der Modellbauer eine Führerstandsansicht integriert, kann er festlegen, wr die Kamera innerhalb der Lok positioniert werden soll. Darum herum baut er dann die Führerstands-Einrichtung, die man von der Cockpit-Kamera aus sehen soll. Diese Einrichtung wird dann normalerweise "um die Kamera herum" gebaut, da sich diese ja horizontal um 360° und auch vertikal (Blickrichtung nach unten und oben) drehen kann (zumindest hat die bis MBS V4 funktioniert - in V5 scheint es hier noch einen Fehler zu geben). Hat der Modellbauer keine Cockpit-Ansicht definiert, wird vom Modellbahn-Studio eine "Standard-Cockpit-Kamera" zur Verfügung getellt, die automatisch aktiviert wird, wenn man im Eigenschaftsfenster auf "Cockpit betreten" klickt. Dann gibt es eben keinen sichtbaren Führerstand, sondern man schaut ins Freie. Wo dann diese Kamera innerhalb der Modells positioniert ist, weiß nur @Neo (ich vermute, dass dies die Fahrzeugmitte ist). Wenn man die Cockpit-Kamera aktiviert, wird grundsätzlich alles vom Modell, was nicht extra für die Cockpit-Kamera konstriert wurde, ausgeblendet (denn sonst würde dies ja in der Cockpit-Kamera sichbar und möglicheweise den "Blick nach draußen" verhindern. Beispielsweise sind beim "Standard-ICE" des MBS-Grundausbaus die Fenster nur aufgemalt und damit nicht durchsichtig. Außerdem ist seine "Außenhülle" auch von innen texturiert, sodass eine innerhalb des Fahrzeugs positionierte Benutzerkamera nur die Innenwand des ICE sieht, aber nicht nach außen schauen kann. Wenn man also durch die "Standard"-Cockpit-Kamera eines nicht mit einer Cockpit-Ansicht ausgestatteten Triebfahrzeugs blickt, sieht man von Kamerastandpunkt nicht die eigene Lok selbst, sondern "nur" deren Umgebung. Das erklärt meiner Ansicht nach den in Deinem Bild sichtbaren Abstand zwischen der Kamera und dem Lok-Tender. @Neo: Ich glaube, ich habe hier in V5 noch einen Fehler entdeckt: Bis V4 konnte man nach dem Umschalten auf die Cockpit-Kamera deren Blickrichtung mittels der Maus in jede Richtung beliebig drehen. So konnte man von der Cockpit-Kamera aus nach vorne, aber auch zur Seite oder nach hinten blicken. Mit V5 ist das (momentan) nicht mehr möglich: Versucht man hier bei eingeschalteter Cockpit-Kamera deren Blickrichtung mit der Maus zu modifizieren, bewegt man damit "nur" das eigene Fahrzeug. Da sich damit implizit auch die Cockpit-Kamera mit bewegt, kommt es zu einer "Rückkopplung", die im Schlechtfall dazu führt, dass die Lok "im Nirvana" landet. Viele Grüße BahnLand

Hallo Hans, kennst Du schon dieses Ensemble? Von links nach rechts: E3B9BB9E-7D91-494F-921E-46A87AC3B0FA 5D156C53-867B-4331-8E36-A937805BFADA C3E18D79-9B1C-4C9B-87D1-029875E94AC3 Beispielsweise verbaut in diesem Diorama: Anlage 9128AF0E-52FD-4AB5-9536-F8E6D9A5B0B6 Viele Grüße BahnLand

Hallo Opax, sehr schön gemacht! Vor Allem die Texturierung der Kiesgrube gefällt mir sehr gut! Ist der Linksverkehr in der Grube Absicht? Viele Grüße BahnLand

Hallo @Reinhard und @Neo, ich finde, dass die unterschiedlichen Bauformen doch so sehr voneinander abweichen, und dass es deshalb schade wäre, würde man nur eine Bauform davon veröffentlichen, zumal sich Reinhard ja die Arbeit schon gemacht hat, die unterschiedlichen Bauformen zu realisieren. Es sollten meiner Ansicht nach deshalb die von Reinhard mit viel Mühe und Enthusiasmus hergestellten Modelle auch veröffentlicht und nicht "unter den Teppich gekehrt" werden. Ich habe nochmal etwas in Google geforscht und auch den Wikipedia-Beitrag zu den MAN-Schienenbussen nochmals studiert. Demnach wurden die unterschiedlichen Bauformen auch nur bei bestimmten Eisenbahngesellschaften eingesetzt, z.B. die Wagen mit den Stirntüren nur bei der HzL und SWEG, jene mit der Zugzielanzeige über dem mittleren Stirnfenster nur bei der AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster), ANB (Alsternordbahn) und UeE (Uetersener Eisenbahn) eingesetzt. Das reduziert die Variationenvielfalt dann doch schon um einiges. Jetzt bin ich doch von einigen Antworten überholt worden. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Mitzekater, ich hatte im Februar 2017 bereits einige Tests gemacht, wo ich die _LS-Beleuchtung und die _LC-Beleuchtung in Form eines "Lichtkegels in Quaderform" miteinander verglichen habe. Damals wurden _LC-Objekte noch mit dem Präfik LK beschrieben (also "LKobjekt" anstelle von "_LCobjekt"). Dort hatte ich bei der LK-Beleuchtung genau diesen Lamellen-Effekt erhalten, der hier bei den _LC-Objekten auftritt. Da mich "Lichtkegel" nicht weiter interessierten, habe ich damals dieses Phänomen nicht weiterverfolgt. Die ausführliche Beschreibung meiner Tests findet man in diesem Beitrag. Dort kann auch ein entsprechend präparierter Eurofima-Wagen heruntergeladen werden (mbe-Datei in einem ZIP-Paket eingepackt), wo man nach dem Import des Fahrzeugs (der mbe-Datei) die verschiedenen Beleuchtungseffekte (klassische Innenraumbeleuchtung, _LS-Leuchtquader und _LC-Leuchtquader (heißt dort noch LK)) direkt als separate Animationen aktivieren kann. Sowohl bei separatem Anschalten der LK-Beleuchtung als auch in Kombination mit den anderen Beleuchtungs-Varianten ist der Lamellen-Effekt der LK-Beleuchtung deutlich sichtbar. Wenn man nur die _LS-Beleuchtung und/oder die klassische Innenraum-Beleuchtung einschaltet (ohne die LK-Beleuchtung), ist auch der Lamellen-Effekt weg. @Brummi, Ich hatte damals nur Farben ohne Textur zugewiesen. An einer nicht nahtlosen Textur hat es also damals nicht gelegen. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Neo, stimmt, es ist nur eine "Risiko-Minimierung". Wir hatten in der System-Programmierung auf IBM-390-Assembler-Ebene einen Maschinenbefehl "Compare-and-swap", mit dem man einen Speicherinhalt prüfen und bei erfüllter Bedingung gleich überschreiben konnte, während alle anderen Prozessoren eines Multiprozessor-Systems angehalten wurden. Der war wirklich sicher. Aber nach Deiner obigen AUssage halte ich das Problem für "erledigt" und werde auch meine "Demo"-Anlage entsprechend umstellen (vereinfachen). Auf jeden Fall Danke für diese Information! Viele Grüße BahnLand

Hallo @Neo, ich bin tatsächlich davon ausgegangen, dass die Lese-Schreib-Operation (Lesen der Lock-Variable - Bedingung prüfen - bei erfüllter Bedingung überschreiben) kein "atomarer" Prozess ist und damit durch andere Prozesse unterbrochen/gestört werden kann. Mit der von Dir ausgesprochenen Garantie kann die von mir hier beschriebene Aktionsfolge tatsächlich als "atomar" betrachtet werden. Damit reduziert sich Punkt 1 aus dem zitierten Beitrag wie folgt: Zug nähert sich dem EInfahrsignal (z.B. Ereignis "Zug betritt Gleis") oder vor dem geschlossenen Signal wartender Zug erhält die Aufforderung zur erneuten Prüfung: Prüfen, ob Lock-Variable frei ist (z.B. ob sie den Wert "frei" enthält). Wenn nein: Warten, bis die von einem anderem Zug belegte Lock-Variable wieder freigegeben worden ist. Wenn ja: Lock-Variable mit eigener Identität beschreiben, Gleisabschnitt ist nun für den eigenen Zug reserviert, Einfahrsignal öffnen und losfahren Sollte aber irgendwann die EV dahin optimiert werden, dass ihre Verarbeitung auf mehrere parallel ablaufende Prozesse verteilt werden kann, ist es mit der "Atomizität" der Lese-Schreib-Operation geschehen. Dann müsste man auf das ursprünglich beschriebene Verfahren zurückgreifen. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Goetz, ich denke, dass dieses EDV-Schlüsselwort tatsächlich vom englischen Wort für "Schloss" abgeleitet ist, da man ja durch "abschließen" einen "Zugang versperrt". Eine ausführliche Erklärung des Begriffs "Lock" findest Du übrigens auch in Wikipedia. Viele Grüße BahnLand

Hallo HnS , siehe hier (Content-ID = 51D11145-2502-4E00-B2BE-7C30DFDC9E36). Die Beschriftungsfelder mit den Zugnamen (eigentlich Triebfahrzeugnamen) sind einfach auf das Gleisbildstellpult aufgelegt. In die Glsiebildbausteine integrieren würde ich diese Beschriftungen nicht, da sie ja im Prinzip "beliebig" lang seine können. Du kannst solche dynamischen Anzeigen (ohne die direkte Verwendung von Lua) tatsächlich nur über Auslöser von Ereignissen realisieren. Und nicht (aktuell) angetriebene Modelle lösen eben kein Ereignis aus. Viele Grüße BahnLand

Halo Maik, bei den "Lücken" musst Du aufpassen. Die haben eine andere Bewandtnis: Je kleiner (kürzer) ein Gleisstück ist, umso früher wird es vom Modellbahn-Studio bei zunehmender Kamera-Entfernung ausgeblendet. Wechsle in den globalen Programmeinstellungen (Extras --> Einstellungen) unter "Grafik" beim "Detailgrad" auf Hoch. Dann sind die Lücken vermutlich weg. Viele Grüße BahnLand

Hallo Claudia, zuerst einmal vielen Dank für das große Lob. Bezüglich des MBS bin ich tatsächlich genauso wie Du ein "ganz gewöhnlicher" Anwender. Denn die Möglichkeit, Modelle zu bauen, hat hier jeder, sofern er sich traut, mit einem entsprechenden 3D-Modellierungsprogramm (z.B. Blender oder Sketchup) umzugehen. Und dass es da schon einige gibt, siehst Du an dem vorhandenen Angebot an Modellen im Online-Katalog. Die Gotthard Nordrampe ist übrigens eine Anlage, die sich aufgrund ihrer Größe bereit sehr "am Rande des Möglichen" bewegt. So bleibe ich beispielsweise bei vielen Kamera-Einstellungen weit unter den 25 FPS (Frames per second), die man benötigt, damit das Auge die Bildfolge als fließende Bewegung interpretiert. Und wenn ich dann noch die neue Eigenschaft "Schatten" dazu schalte, wird die Verarbeitungsgeschwindiglkeit gleich noch einmal auf die Hälfte gedrückt. Nun zu Deiner angesprochenen Gegenverkehr-Problematik: Leider ist die Ausrichtung der Richtungspfeile auf dem Übersichtsbild aus diesem Beitrag von Dir so gut wie nicht zu erkennen, und der Ausschnitt in dem Bild Deines letzten Beitrags ist zu klein, um sich über die vorgesehenen Fahrtrichtungen auf allen sichtbaren Gleisen klar zu werden. Ich habe Deinen Gleisplan deshalb "nachgezeichnet" und die Gleise entsprechend der (auch anhand von Deinen Zugstellungen) von mir interpretierten Fahrtrichtungen eingefärbt: Meine Vermutung ist, dass die blau und violett eingefärbten Gleise normalerweise im Uhrzeigersinn und die grün und rot eingefärbten Gleise entgegen dem Uhrzeigersinn befahren werden. Nun kann man hier sehr gut erkennen, dass die beiden im Großen und Ganzen parallel verlaufenden blauen Gleisabschnitte im violetten Bereich zu einem gemeinsamen Gleis zusammengefasst sind. Damit müssen sich die hier in dieselbe Richtung fahrenden Züge synchronisieren, da immer nur von einem blauen Gleisabschnitt ein Zug in den violetten Abschitt einfahren kann. Um diesen Engpass zu umgehen, kann der Zug auf den inneren roten Gleisabschnitt über das hellblaue Verbindungsgleis ausweichen und von dort auf das unter die Brücke fürhrende blaue Gleis zurückkehren, ohne dem vom violetten Gleis auf die Brücke weiterfahrenden Zug in die Quere zu kommen. Dafür begibt er sch aber auf den "Kreisverkehr" des inneren Zuges auf dem grünen Gleisabschnitt, der den roten Gleisabschnitt zwingend benötigt, umd die "Umrundung" komplett durchführen zu können. Im roten Glesabschnitt müssen sich also zwei in entgegengesetzter Richtung fahrende Züge synchronisieren. Das Prinzip der Zugsynchronisation ist in beiden Fallbeispielen dasselbe: Fährt ein Zug in einen der beiden "neuralgischen" Gelsiabschnitte (violett oder rot) ein, muss er diesen Abschnitt für andere Züge so lange sperren, bis er selbst ihn wieder verlassen hat. Die Abschnitte sind jeweils an den Einfahrgleisen durch entsprechende Signale geschützt. An den Ausfahrgleisen brauchen für diesen Zweck dagegen keine Signale zu stehen. Deshalb habe ich beim violetten Abschnitt die Einfahrsignale nur rechts an beiden blauen einmündenden Gleisen und beim roten Abschnitt rechts nur am hellblauen Verbindungsgleis und links nur am grünen Einfahrgleis postiert. Diese Signale sind in der Regel alle geschlossen. Nähert sich nun ein Zug einem solchen Signal, muss er zunächst die Berechtigung beantragen, in den violetten oder roten Gleisabschnitt einfahren zu dürfen. Dies regelt man in der Datenverarbeitung normalerweise durch einen "Lock" (eine Variable, in welcher der Beantragende seine Identität hinterlegt). Dies kann immer nur einer machen. Denn ist die Lock-Variable bereits durch einen Zug "belegt", darf ein anderer Zug diese nicht überschreiben. Nur wenn also die Identität des beantragenden Zuges in der Lock-Variable erfolgreich abgelegt werden konnte, ist der Gleisabschnitt für ihn reserviert, und er kann, nachdem sein Signal geöffnet wurde, einfahren. Wenn der Zug den besagten Engpass-Abschnitt wieder verlässt, also die Weiche hinter dem reservierten Gleisabschnitt passiert hat, kann er die Lock-Variable wiede auf "Frei" setzen, sodass nun ein anderer Zug den Gleisabschnitt für sich reservieren kann. Auf diese Weise ist immer gewährleistet, dass nur ein Zug einen solchen neuralgischen Abschnitt befährt, und es daher zu keinen Unfällen kommt. In der Ereignisverwaltung wird eine solche Steuerung beispielsweise wie folgt realisiert. Zug nähert sich dem EInfahrsignal (z.B. Ereignis "Zug betritt Gleis") oder vor dem geschlossenen Signal wartender Zug erhält die Aufforderung zur erneuten Prüfung: Prüfen, ob Lock-Variable frei ist (z.B. ob sie den Wert "frei" enthält). Wenn nein: Warten, bis die von einem anderem Zug belegte Lock-Variable wieder freigegeben worden ist. Wenn ja: Lock-Variable mit eigener Identität beschreiben, 0,2 Sekunden warten, Prüfen, ob Lock-Variable immer noch die eigene Identität enthält Wenn nein: Ein anderer Zug hat die Lock-Variable überschrieben --> Warten, bis Lock-Variable wieder frei ist Wenn ja: Gliesabschnitt ist nun für den eigenen Zug reserviert, Einfahrsignal öffnen und losfahren Zug hat Einfahrsignal passiert: Einfahrsignal schließen Zug hat neuralgischen Gleisabschnitt verlassen (z.B. Eregnis "Zug verlässt Gleis" bei der Ausfahrweiche) Lock-Variable freigeben (eigene Identität aus der Lockvariable löschen (und möglicherweise "frei" hinein schreiben)) Lock-Variable wird freigegeben (Ereignis "Variable wird gesetzt"): Alle vor den Einfahrsignalen zu diesem Gleisabschnitt wartenden Züge auffordern, den Lock erneut zu beantragen (weiter mit Schritt 1) Warum muss die Lockvariable bei der Reservierung zweimal geprüft werden? Wenn man geprüft und festgestellt hat, dass die Lock-Variable frei ist, vergeht eine kleine Zeitspanne, bis man selbst die Lock-Variable mit der eigenen Identität überschrieben hat. In dieser Zeit kann auch ein anderer (konkurrierender) Zug die Lock-Variable als frei erkannt haben und sie deshalb ebenfalls überschreiben. Durch die Wartezeit von 0,2 Sekunden wartet man solche möglichen Überschreiber ab und hat deshalb die Gewähr, dass es nach dieser Wartezeit zu keinen (weiteren) Überschreibern mehr kommt, da dann die Lock-Variable mit Sicherhet nicht mehr als "frei" vorgefunden wird (man hat sie ja zumindest selbst vor 0,2 Sekunden überschrieben). Wenn man nun nach den 0,2 Sekunden feststellt, dass die eigene ID immer noch enthalten ist, kann man sicher sein, dass sie von keinem weiteren Konkurrenten mehr überschrieben wird. Wenn dagegen eine andere ID enthalten ist, hat ein Konkurrent innerhalb der 0,2 Sekunden die bereits belegte Lockvariable mit seiner ID überschrieben, sodass man selbst die Berechtigung nicht bekommen hat, und daher auch nicht einfahren darf. Viele Grüße BahnLand

Hallo Claudia, @Neo macht das MBS ganz alleine. Von den Modellbauern kommen "nur" die den Grundausbau ergänzenden Modelle. "Nur" in Anführungszeichen deshalb, weil diese Modelle inzwischen - glaube ich jedenfalls - die Mehrzahl ausmachen. Viele Grüße BahnLand