BahnLand

Hallo Hermann, jetzt muss ich Dir auch mal ein ganz dickes Lob spendieren für diese vielen Lokomotiv-Farbvarianten. Wenn diese alle in den Online-Katalog aufgenommen werden, stellen sie eine riesige Bereicherung dar. Viele Güße BahnLand

Hallo @Neo, Danke für die schnelle Antwort und die interessante Information. Liege ich mit folgender Deutung richtig? Einem Objekt, welches ein Ereignis auslöst, seien beispielsweise die Schlagwörter "A" und "B" zugewiesen. Für das ausgelöste Ereignis gebe es mehrere Ereignisdefinitionen (Aktionsketten), die entweder auf das Schlagwort "A" oder auf das Schalgwort "B" bezogen angestoßen werden. Sei nun (zufälligerweise) das Schlagwort "B" "höherprior", werden beim AUftreten des Ereignisses zunächst alle auf das Schlagwort "B" bezogenen Ereignisdefinitonen abgearbeitet, und erst anschließend alle auf das Schlagwort "A" bezogenen Ereignisdefinitionen. In meinem oben beschriebenen Problemfall hatte dann offenbar das Schlagwort "Haltekontakt" eine niedrigere Priorität als das Schlagwort "Haltekontakt vorne". Ich hätte da aber gerade die umgekehrte Priorisierung benötigt. Dein Vorschlag einer alphabetischen Priorisierung wäre auf jeden Fall eine Lösung, mit der man das von mir geschilderte Problem in den Griff bekommen könnte. Viele Grüße BahnLand

Hall @Neo, ich habe gerade beim Testen ein komisches Phänomen bei der Abarbeitung von durch das gleiche Ereignis ausgelösten Ereignisdefinitionen entdeckt. Hier zunächst die Konfiguration: In der Konfiguration gibt es in einem Bahnhofsgleis 2 Gleiskontakte "BE1_Haltekontakt_vorne" und "BE1_Haltekontakt_hinten", über die "lange" Züge "vorne" am Signal und "kurze" Züge "hinten" mittig am Bahnsteig angehalten werden sollen. Da für beide Gleiskontakte unterschiedliche Ereignis-Auslöser verwendet werden sollen (Gleiskontakt wird beim "Betreten" oder "Passieren der Zugmitte" ausgelöst), werden hierfür 2 Ereignisdefinitionen benötigt, die entsprechend mit zwei Schlagwörtern "Haltekontakt vorne" und "Haltekontakt hinten" zur Ausführung gelangen sollen. Es soll aber auch möglich sein, einmalig eine Initialisierung für die passierenden Lokomotiven zu durchlaufen, die bei beiden Haltekontakt-Varianten ausgelöst werden soll. Hierfür gibt es zusätzlich das Schlagwort "Haltekontakt". Entsprechend ist für die Auslösung des "regelmäßigen" Haltekontakts in der Ereignisdefiniton das Schlagwort "Haltenkontakt vorne "(oder ... hinten) spezifiziert, ... ... während für die Auslösung der Initialisierung das Schlagwort "Haltekontakt" verwendet wird. Verblüffenderweise wird bei dieser Konstellation beim Betreten des "BE1_Haltekontakt_vorne" die Ereignisdefinition "Haltekontakt vorne ..." zeitlich vor der "Initialisierung" abgearbeitet, obwohl die Reihenfolge in der Eereignisverwaltung genau umgekehrt ist. Dadurch kommt es zu einem Fehler, wenn die Initialisierung nicht schon einmal durchlaufen worden war. Wenn ich aber statt dem Schlagwort "Haltekontalt" für die "Initinalisierung" ebenfalls das Schlagwort "Haltekontakt vorne" verwende, Wird die Abarbeitungs-Reihenfolge korrekt eingehaten, wodurch die Ursache für den Fehler bei der ursprünglichen Konfiguration behoben ist. Frage: Ist das in Deinen Augen ein "normales" Verhalten, oder handelt es sich hier um einen Fehler in der Ablaufsteuerung? Ich hätte eigentlich erwartet, dass verschiedene Ereignisdefinitionen, die durch dasselbe Ereignis ausgelöst werden, in jener Reihenfokge abgearbeitet werden, in der sie in der Ereignsverwaltung hinterlegt sind. Viele Grüße BahnLand

Hallo Michael, es hat zwar jetzt eine ganze Weile gedauert, aber ich habe den Fehler nach langem Suchen nun doch gefunden! Das einzige von HnS auf der Anlage beibehaltene Vorsignal vom Typ "Vorsignal vorwärts" war fälschlicherweise mit dem zugehörigen Hauptsignal_6 verbunden. Dadurch kam es zu folgendem Fehlverhalten: Das Vorsignal "Vorsignal_Vorwärts _6" tat nicht das, was es sollte (nämlich bei geschlossenem Hauptsignal_7 ebenfalls geschlossen zu bleiben), sondern ging synchron zum Hauptsignal_6 auf und zu. Da das Vorsignal_vorwärts_6 außerdem durch die Umschaltung von Hauptsignal_7 über die EV gesteuert zusammen mit diesem geschlossen wurde, wirkte sich dies auch auf das Hauptsignal_6 aus. Bei Loks mit Sollgeschwindigkeit 125 km/h hatte dies keine AUswirkung, weil diese Loks das Hauptsignal_6 durch ihre Belegung des Blockabschnitts "lange genug" geschlossen hielten, damit die Nachfolge-Lok noch vorher das Hautsignal_7 nach dem Passieren schließen konnte. Die Öffnung des Hauptsignals_6 erfolgte erst später, sodass dann das Signal auch offen blieb, bis die nächste Lok es beim Passieren wieder schloss. Durch das Heraufsetzen der Sollgeschwindigkeit auf 200 km/h war die 103 aber so schnell, dass die den Block mit Hauptsignal_6 freigab, bevor die Nachfolge-Lok in den Block mit Hauptsignal_7 einfahren konnte. Durch das schließen von Vorsignal_vorwärts_6 zusammen mit Hauptsignal_7 schloss sich dann wegen der "Verbindung" auch das bereits geöffnete Hauptsignal_6 wieder, sodass die Nachfolge-Lok vor ihm angehalten wurde. Da der durch Hauptsignal_6 geschützte Block ja vor dessen letzter Schließung schon freigegeben war, gab es keine Lok mehr, die das Signal hätte wieder öffnen können. Man kann zwar als Nutzer des Anlagenbausteins Streckenblock selbst entscheiden, ob ein Vorsignal für sich allein stehen oder zusammen mit dem nächsten Hauptsignal am selben Ort stehen soll, und welche der im Baustein vorhandenen Vorsignale daher erhalten oder gelöscht werden sollen. Man darf aber keinesfalls die bei diesen Vorsignalen als vordefiniert vorhandenen oder fehlenden Verbindungen zum zugehörigen Hauptsignal abändern. Im Baustein selbst ist grundsätzlich das Vorsignal (ohne Suffix) mit dem zugehörigen Hauptsignal verbunden, das Vorsignal_vorwärts jedoch nicht. Und das muss auch so bleiben! Das obige Fehlverhalten resultiert daraus, dass das Vorsignal_vorwärts nachträglich mit dem Hauptsignal verbunden wurde. Anbei die nochmals korrigierte Version von HnS' Oridinal-Anlage: V5_12 Blockstellen (korrigiert).mbp Neben der Auflösung der fehlerhaften Verbindung habe ich alle anderen Vorsignale vom Haiuptsignal am gleichen Ort in Richtung zum zugehörigen Hauptsignal verschoben, sodass sie nun wirklich "für sich alleine" stehen. Damit ist nun auch ihre Umschaltung synchron zum zugehörigen Hauptsignal korrekt. Lediglich das Vorsignal_vorwärts_6 bleibt beim Hauptsignal_7 stehen, und das ebenfalls vorhandene Vorsignal_6 wird als "Vorsignal-Wiederholer" interpretiert. Viele Grüße BahnLand

Hallo Max, !!! Viele Grüße BahnLand

Hallo @Andy, auch ohne "ID": Viele Grüße BahnLand

Hallo, es gibt im Online-Katalog noch einen: Viele Grüße BahnLand

Hallo @Goetz, Wenn man an jener Stelle, wo der Zug (durch "Zug betritt Gleis" oder "Gleiskontakt wird ausgelöst") "normalerweise" durch Zuweisung der "0" an die "Soll-Geschwindigkeit" sanft abgebremst wird, stattdessen die "Ist-Geschwindigkeit" auf "0" setzt, hält der Zug zu früh und immer abrupt an. Verschiebt man den Auslösepunkt an die Stelle, wo sich bei meinem Vorschlag das Sperrgleis befindet, stoppt der Zug zwar wieder an der "richtigen" Stelle, aber eben immer noch abrupt. Genau dies möchte ich aber im Normalfall vermeiden: Der Zug soll normalerweise "sanft" auf "0" abgebremst werden, was nur mit der "Soll-Geschwindigkeit" möglich ist, aber dann, wenn der Bremsweg aus irgendwelchen Gründen zu lang ist, doch mit einem "Nothalt" am Sperrgleis gestoppt werden. Welche Beispiele gibt es, wo ein solcher Nothalt sinnvoll erscheint? Die Bremsweg ist für vorhandene Züge korrekt eingestellt. Nun fügt man einen Zug mit höherer Geschwindigkeit hinzu, dessen Bremsweg deshalb länger ist, vergisst aber, den Auslösepunkt für das Anhalten entsprechend weiter zurück zu verlegen. Schon fährt der Zug über das geschlossene Hauptsignal hinaus. Man hat für alle Züge eine identische "Bremsgeschwindigkeit" eingestellt, die unabhängig von der "Sollgeschwindigkeit" (Reisegeschwindigkeit) jedes Zuges durch "Vorbremsen" rechtzeitig erreicht wird, bevor man den Auslöser für das Anhalten passiert. Dadurch halten alle Züge sauber vor dem Hauptsignal an - solange die Strecke nicht im Gefälle liegt. Dort verlängern sich nämlich alle Bremswege, wenn man an den Triebfahrzeugen nicht die Steigungs-abhängige Geschwindigkeit ausgeschaltet hat. Also auch da würde man das geschlossene Hauptsignal überfahren, wenn im Gefälle nicht den Auslösepunkt zum Anhalten entsprechend weit nach hinten verschiebt. Nun kann man natürlich auch in diesen Fällen das Sperrgleis durch einen zusätzlichen "Nothalt"-Impuls ersetzen, der über ein weitere Ereignis "Zug betritt Gleis" oder "Gleiskontakt wird ausgelöst" an exakt der Stelle des Sperrgleises realisiert wird und dann die "0" tatsächlich der Ist-Geschwindigkeit zuweist. Dies ist dann aber nur eine 1:1 Ersetzung der Sperrgleis-Funktionalität welche als zusätzliches Ereignis in der EV ausgewertet werden muss. Dieses ist aber beim Sperrgleis nicht notwendig, weil allein das Fehlen einer Fortsetzung des eingestellten "Weichenstrangs" für den sofortigen Halt des Zuges sorgt. Bei aufwendigen Ereignissteuerungen sollte man sich sowieso angewöhnen, bei allen Triebfahrzeugen den automatischen Richtungswechsel auszuschalten. Denn dieser ist eigentlich generell nicht mit einer automatisch ablaufenden Ereignissteuerung vereinbar. Jeder unvorhergesehen die Fahrtrichtung umkehrende Zug kann die Ereignissteuerung völlig durcheinander bringen. Und ein Zug, bei dem der automatische Richtungswechsel deaktiviert ist, prallt prinzipiell nicht ab. Hier liegt eine Verwechslung des Sperrgleises mit der Fahrsperre vor. Ich habe in diesem Beitrag versucht, den funktionalen Unterschied und das jeweilige Anwendungsgebiet zu erklären. Beim Auftreffen eines Zuges auf ein Sperrgleis wird dessen Soll- und Ist-Geschwindigkeit automatisch auf "0 gesetzt. Wird das Sperrgleis "geöffnet", bleibt der Zug weiterhin so lange stehen, bis ihm explizit eine neue Geschwindigkeit zugewiesen wird. Die Fahrsperre wird nicht in den hierbeschtiebenen Szenarien eingesetzt. Sie ist genau für solche Fälle gedacht, wo bei aufgefahrenen Fahrzeugen (z.B. beim Autokonvoi vor einer geschlossenen Schranke oder einer roten Ampel) die Ist-Geschwindigkeit nicht verloren gehen darf, um beim Anfahren nicht alle aufgefahrenen Fahrzeuge wieder explizit starten zu müssen. Dies kann nur dadurch ereicht werden, dass auch das erste Fahrzeug trotz "Anhalten" seine Ist-Geschwindigkeit beibehält. Und das funktionoiert nur dadurch, dass man das erste Fahrzeug "einklemmt" und nicht durch die Zuweisung der Geschwindigkeit "0" anhält. Da hat Hans überhaupt nichts gemacht. Die Schaltung ist Teil des Anlagen-Bausteins. Wenn das Signal nicht erst geschlossen werden soll, wenn der Zug bereits komplett vorbeigefahren ist, sondern - wie in der Realität auch - schon vorher, würde ein mit dem Signal gekoppeltes Sperrgleis sofort "zuschlagen" und dabei durch das Schließen den gerade vorbeifahrenden Zug trennen. Das wäre fatal. Es bleibt hier also nur die Möglichkeit, das Sperrgleis über die EV zu schalten, weil man nur dann abfragen kann, ob noch ein Zug "am Vorbeifahren ist" oder nicht. Indirekt ist das Sperrgleis natürlich mit dem Signal gekoppelt: Wird das Signal geöffnet, öffnet sich auch das Sperrgleis. Wird das Signal geschlossen, schließt sich auch das Sperrgleis - allerdings nur, wenn sich kein Zug darauf befindet. Kann das Sperrgleis zu diesem Zeitpunkt nicht geschlossen werden, wird de Schließvorgang automatisch nachgeholt, sobald der Zug das Sperrgleis verlasen hat. Die Koppelung ist also tatsächlich da, nur eben über die EV realisiert. Insofern ist das Sperrgleis auch hier eine Sicherung. Viele Grüße BahnLand

Hallo HnS , leider hast Du einen wesentlichen Punkt meiner Anleitung übersehen: "Aufeinanderfolgende Blockabschnitte müssen nach dem Platzieren miteinander verbunden werden. Hierfür besitzt das Objekt "Hauptsignal" zwei im Ursprungszustand nicht versorgte Objektvariablen "Letztes Signal" und "Nächstes Signal" in welche von Hand die "Hauptsignal"-Objekte des in Fahrtrichtung letzten und nächsten Blockabschnitts eingetragen werden müssen." Beispielsweise sind beim "SB1_Hauptsignal_5" die im Bild mit den roten Pfeilen gekennzeichneten Objektvariablen nicht versorgt. Deshalb erscheint auch die oben von @Goetz gezeigte Fehlermeldung. Korrekt hättest Du hier wie im unteren Bild gezeigt die beiden Hauptsignale vor und hinter dem hier betrachteten Signal eintragen müssen: Diese Verkettung ist für alle Blockabschnitte notwendig. In Deiner Anlage hast Du die Blockabschnitte mit den Hauptsignalen in der hier angegebenen Reighenfolge platziert ("Fahrtrichtung" von unten nach oben): SB1_Hauptsignal_1 SB1_Hauptsignal_2 SB1_Hauptsignal_3 SB1_Hauptsignal_4 SB1_Hauptsignal_5 SB1_Hauptsignal_6 SB1_Hauptsignal_7 SB1_Hauptsignal_8 SB1_Hauptsignal_9 SB1_Hauptsignal_10 SB1_Hauptsignal_11 SB1_Hauptsignal_12 SB1_Hauptsignal_1 Das erste Hauptsignal habe ich unten noch einmal aufgelistet, um zu verdeutlichen, dass die Kette "geschlossen" ist (also einen Ring bildet). Hier steht jeweils das "letzte Signal" unterhalb und das "nächste Signal" oberhalb des betrachteten Signals. Entsprechend ist im oben angezeigten "korrigierten Bild" für das SB1_Hauptsignal_5 als "Letztes Signal das SB1_Hauptsignal_6 und als "nächstes Signal" das SB1_Hauptsignal_4 eingetragen. Entsprechend müssen auch die Objektvariablen-Einträge für die anderen Hauptsignale versorgt werden. Ist diese Korrektur durchgeführt, müssen nur noch alle Signale, denen ein leerer Blockabschnitt folgt, auf "grün" gestellt werden. Und schon funktioniert der Automatikbetrieb einwandfrei. Hier die entsprechend angepasste Anlage: V5_12 Blockstellen (korrigiert).mbp Allerdings enthält diese Anlage noch einen "Schönheitsfehler": Du hast - wie im ersten Bild gezeigt - jeweils den Inhalt der Objektvariable "Vorsignal" beibehalten und jenen von "Vorsignal vorwärts" gelöscht (siehe die Markierung mit den violetten Pfeilen). Damit verhalten sich Deine Vorsignale so, wie es korrekt wäre, wenn diese nicht jeweils beim letzten Hauptsignal, sondern zwischen diesem und dem nächsten (zum Vorsignal gehörenden) Hauptsignal stehen würden. Sie werden also immer mit dem "verbundenen" Hauptsignal umgeschaltet, unabhängig davon, ob das "dabei" stehende Hauptsignal geöffnet oder geschlossen ist. Das ist in dieser Anordnung falsch. Du kannst das hier ganz enínfach korrigieren, indem Du alle Vorsignale jeweils in Richting des nächsten Hauptsignals etwas wegrückst. Damit die Vorsignale (jeweils) "am Ort des letzten Hauptsignals" korrekt reagieren (bleiben beim daneben stehenden geschlossenem Hauptsignal auch dann geschlossen, wenn das "zugehörige" (nächste) Hauptsignal geöffnet wird), hättest Du den Inhalt der Objektvariable "Vorsignal vorwärts" beibehalten und die Objektvariable "Vorsignal" leeren müssen (siehe die mit den violetten Pfeilen markierten Objektvariablen im zweiten Bild): "Mit den 2 Vorsignalen in jedem Blockabschnitt ist die aus mehreren Blockabschnitten zusammengesetzte Gesamtkonfiguration "überbestückt". Ob und welche Vorsignale aus den jeweiligen Blockabschnitten entfernt werden müssen, ergibt sich aus der Konstellation im Zusammenhang mit den benachbarten Blockabschnitten: Vorsignal zu eigenem Blocksignal allein stehend: Objekt "Vorsignal" beibehalten Vorsignal zu eigenem Blocksignal mit letztem Blocksignal zusammengefasst: "Vorsignal" entfernen Nächstes Vorsignal allein stehend: "Vorsignal_vorwärts" entfernen Nächstes Vorsignal mit eigenem Blocksignal zusammengefasst: "Vorsignal_vorwärts" beibehalten" Diese Korrektur ist allerdings im Nachhinein etwas komplexer, weil Du das entsprechende Vorsignal ja bereits entfernt hast. Du müsstest also die Eigenschaften des entfernten Vorsignals auf das (noch) vorhandene Vorsignal übertragen (ist nicht mit dem zugehörigen Hauptsignal verbunden, benötigt aber eine Objektvariable "Sperrzustand" mit dem Wert "0"). Deshalb würde ich für Dein Anlagenbeispiel die erste Korrektur-Variante (verschieben der Vorsignal (weit) hinter des daneben stehende Hauptsignal) vorziehen. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Goetz, an dieser Aussage erkennt man, dass Du noch nicht "lange genug" dabei bist, um zu wissen, wofür das Sperrgleis zumindest in früheren Versionen des Modelbahn-Studios und seines Vorgängers 3D-Eisenbahnplaner unverzichtbar war. Es mag ja sein, dass man auf dieses "spezielle Gleisstück" heute weitgehend verzichten kann. Dennoch halte ich es in einigen Fällen auch heute noch für sinnvoll, das Sperrgleis als "Sicherheit" gegen fälschliches Überfahren mit einzubauen. Früher war es üblich (und kommt auch sicher heute noch vor), dass ein Zug, dessen "Triebfahrzeug" sich immer an der Zugspitze befand, an einem "Haltegleis" mittels des Ereignisses "Zug betritt Gleis" angehalten wurde und zu einem späteren Zeitpunkt (beim Öffnen des Signals) die "Geschwindigkeitszuweisung" zum Starten des Zuges durch Adressierung des Haltegleises und nicht der Lok erfolgte. Schließlich sollte der Mechanismus ja für alle hier anzuhaltenden Züge funktioneren. Fuhr die Lok nun wegen einer zu hohen Geschwindigkeit über das Haltegleis hinaus und kam erst dahinter zum Stehen, konnte sie nicht mehr über das Haltegleis gestartet werden. Durch das Sperrgleis konnte man dieses "überfahren" verhindern. Seinerzeit gab es noch keine Variablen, in welchen man die ID der Lok bei ihrer Ankinft für den späteren Start hätte zwischenspeichern können. Ein weiteres Anwendungsbeispiel ist das Entkuppeln und Ankuppeln am anderen Zugende, ohne dabei den Zug weiterzuschieben. Früher gab es noch keine Möglichkeit, die Kupplungen von Fahrzeugen zu deaktivieren. Die einzige Möglichkeit, ein Fahrzeug von einem Zug abzuziehen, bestand darin, direkt unterhalb der zu trennenden Kupplung eine Weiche einzubauen und in eine andere Richtung einzustellen als jene, in welche das zu entkuppelnde Fahrzeug abzuziehen war. Fuhr das zu entkupplende Fahrzeug an, konnten die anhängenden Wagen nicht folgen - für sie war ja eine andere Fahrspur eingestellt - und blieben daher einfach stehen. Sollte nun von der anderen Seite her eine Lok an den entkuppelten Zug ankoppeln, wäre der Zug, beim "Anstoßen" entlang der eingestellten Fahrspur der oben beschriebenen Weiche einfach weitergeschoben worden. Man hat also den "abzweigenden" Gleisstrang so kurz gewählt, dass ein Weiterschieben beim Auffahren nicht möglich war. Und genau diese Funktionalität hat(te) das Sperrgleis. Ich hatte vor 5 Jahren zwei kleine Demo-Anlagen gebastelt, bei denen ich das Ab- und Ankupplen einer Lok von einem/an einen Zug demonstriert (Content-IDs EE4650F6-2DEC-43D6-8153-95ADFC4C430A und A73AB803-1D97-4CDF-8575-5D85E1D5A705) und hier kurz beschrieben habe. Allerdings hatte ich dort ein aus dem Sperrgleis abgeleitetes "Entkupplungsgleis" (zwei aneinandergefügte um 180° gegeneinander verdrehte Sperrgleise) abgeleitet, das aber in der (nun in beiden Richtungen wirkenden) Funktionalität mit dem Sperrgleis identisch ist. Auf heute bezogen mit den inzwischen vorhandenen Features "Objektvariable", "Entkupplungsgleis" (inzwischen ebenfalls schon "überholt"), "deaktivierbare Kupplungen" und "Gleiskontakte" ist das Sperrgleis in den meisten Fällen sicher nicht mehr unbedingt erforderlich. Es stellt aber sich auch heute noch eine "billige" Alternative dar, wenn man auf komplexere Ereignissteuerungen (wie z.B. für ein "punktgenaues" Anhalten am Zug) verzichten möchte. Viele Grüße BahnLand

Hallo Brummi, kann es sein, dass Dein Brücken-Modul "Hängende Schlucht" ... ... eigentlich so aussehen sollte? Irgendwire wurde bei Deinem Modul die mittels Animation variierbare Brückenbreite von der korrekten Position 1,0 auf 0,125 reduziert, was im oberen Bild zu der für den Streckenläufer absolut lebensgefährlichen () Lücke zwischen Gleis und Geländer führt. Wenn Du das Brückenteil gegenüber dem Rest des Moduls noch 2 mm tiefer legst, sieht das Ganze so aus: Mir ist nämlich nicht klar, ob aus Deiner Sicht auf der Brücke wirklich nur die Schienen herausragen (wie im zweiten Bild) oder das Gleis komplett mit dem Schofferbett auf der Brücken-Oberfläche aufliegen soll. Man könnte auch die Gleisbettung ganz weglassen und einfach die Schwellen aus dem "Brückenplateau" herausragen lassen. Oder man nimmt für den Brückenbereich eine Gleistextur mit dunklem Schotter her. Dann sollte man aber das Gleis an der jeweiligen Schottergrenze "hell/dunkel" an den Brücken-Enden entsprechend auftrennen (der dunkle Schotter macht sich auf dem hellen Untergrund im letzten Bild nicht so toll. Viele Grüße BahnLand

Hallo Tom, wenn Du in den Einstellungen unter "Grafik" die Vertikale Synchronisation aktiviert hast, wir die FPS-Rate sowieso bei 60 FPS "gedeckelt". Nur wenn Du die Vertikale Synchronisation deaktivierst, kannst Du bei kleinen Anlagen mit wenigen Objekten und Polygonen eine höhere FPS-Rate erzielen. Ich lasse jedoch die Vertikale Synchronisation immer eingeschaltet. Denn "fließender" als bei 60 FPS können für das menschliche Auge (oder das auswertende Gehirn) die Bewegungen auch bei 150 FPS nicht sein. Viele Grüße BahnLand

Hallo Brummi, dass stimmt so nicht. Meine Anlagenbausteine habe ich alle jeweils zu einer Gruppe zusammengefasst, um sie nach dem Import auf der Anlage besser "vervielfältigen" zu können. Trotzdem enthält jeder Anlagenbaustein eine Ereignis-Steuerung, die sehr wohl mit in die (Ziel-)Anlage importiert wird. Ohne diesen (enthaltenen) EV-Import wären meine Anlagenbausteine sinnlos. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Neo, hat funktioniert. Danke! Ich hatte an der falschen Stelle (bei den globalen Einstelungen) gesucht. Viele Grüße BahnLand

Hall @Neo, ich habe da bei der Umstellung alter MBS-Anlagen (aus der mm/s-Zeit) auf V5 ein Geschwindigkeits-Anpassungs-Problem. Ich weiß, dass Du damals, als die Geschwindigkeitsregulierung von Triebfahrzeugen im Eigenschaftsfenster vom mm/s auf km/h umgestellt wurde, alle noch in mm/s spezifizierten Geschwindigkeitswerte implizit umgerechnet hast, damit die Fahrzeuge mit diesen zugewiesenen Werten trotzdem mit einer "realistischen" Geschwindigkiet über die ANlage fuhren. Die alten Geschwindigkeitswert-Angaben stehen nun aber im Eigenschaftsfenster immer noch drin (auch wenn dahinter jetzt (in diesem Fall unzutreffend) "km/h" steht). Auch muss man hier weiterhin die alten "mm/s"-Werte angeben, damit die Fahrzeuge sich mit einem "normalen" Tempo über die ANlage bewegen. Nun möchte ich eine solche Anlage (nämlich die "Bahnübergangs"-Anlage) auf V5 umstellen und hierbei auch die korrekten Geschwindigkeitsangaben in km/h verwenden. Wenn ich allerdings hier beipielsweise einem Zug die Geschwindigleit 125 km/h zuweise, werden die weiterhin als Angaben in mm/s aufgefasst. 125 mm/s in H0 entsprechen aber in 1:1 gerade einmal 39,15 km/h. Und so bewegen sich meine Züge dann auch auf der Anlage. Frage: Gibt es eine Möglichkeit, bei einer vorhandenen Anlage, deren Geschwindigkeitsangaben auf "korrekte" Werte umgestellt werden sollen, den "Interpretions-Modus" durch das Modellbahn-Studio zu ändern? Oder muss ich da weiterhin 399 [mm/s] angeben, damit tatsächlich auf den Maßstab H0 verkleinerte 125 km/h herauskommen? Viele Grüße BahnLand

Hallo @Wüstenfuchs, alles Gute auch von mir,. Auch ich wünsche Dir, dass wieder die Zeit kommt, wo Du Dich wieder mehr mit Deinem Hobby Eisenbahn und MBS beschäftigen kannst. Viele Grüße auch von mir an die beiden "Kurzen" (die wohl inzwischen nicht mehr so "kurz" sind ) - und natürlich auch an Dich BahnLand.

Hallo zusammen, kleine Objekte werden vom Modellbahn-Studio ab einer gewissen Kamera-Entfernung ausgeblendet - auch unabhängig von der Existenz höherer LoD-Stufen. Beispiel: Man lege auf einer leeren Bodenpltte 3 Gleise aneinander, von welchen die beiden äußeren jeweils 1000 mm lang sind (bezogen auf den Maßstab H0) und das mittlere nur eine Länge von 40 mm besitzt. Außerdem stelle man im Menü unter "Extras - Einstellungen" in der Registerkarte "Grafik" beim "Detailgrad" Niedrig ein. Nun entferne man sich auf der Anlage mit der Kamera langsam von der Gleiskonfiguration. Nach einer bestimmten Entfernung "verschwindet" das kurze Gleisstück in der Mitte, weil es früher als die langen Gleisstücke vom Modellbahn-Studio ausgeblendet wird. Erhöht man nun den Detailgrad auf Normal oder Hoch, ist der Effekt zwar immer noch da, aber er tritt erst viel später (bei einer größeren Entfernung) auf. Allerdings ist er auch bei der höchsten Detailstufe noch sichtbar. Auch ein Modell mit einer vorhandenen LoD2-Stufe (wie sie für dieses Gleisstück existiert) wird nach einer giwissen Entfernung von der Kamera ausgeblendet und dürfte damit die Grafikkarte von da an nicht mehr belasten. Viele Grüße BahnLand.

Hallo Ralf, Deine Akribie und Detailverliebtheit, mit der Du diese Anlage geschaffen hast, ist bewundernswert! Erst mit Deinen Kamera-Einstellungen wird klar, wieviele unterschiedliche Motive Du auf Dieser Anlage untergebracht hast. Besonders gefällt mir der "Luxus-Wanderweg", der mit den dort platzierten Gehweg-Laternen auch zu einer Nachtwanderung ohne Taschenlampe einlädt. Viele Grüße BahnLand

Hallo HnS, bei der in Deinem Beitrag genannten Bahnübergangs-Anlage verwende ich keine "Sperrgleise" (ex Sperrweichen), sondern "Fahrsperren". Ich unterscheide diese beiden Begriffe wie folgt: Das "Sperrgleis" (links im Bild) wurde noch im alten 3D-Eisenbahnplaner erfunden und bestand damals tatsächlich aus einem langen geraden und einem gebogenen sehr kurzen Gleisstrang. Weil der zweite Strang gebogen war, wurde das Objekt "Sperrweiche" genannt. Der optische Nachteil der Sperrweiche war aber, dass die Schienen des abzweigenden Gleisstrangs sich quer über den geraden Gleisstrang hinweg zogen. Deshalb wurde in späteren Versionen der kurze Gleisstrang in dieselbe Spur gelegt wie der lange. Da es sich nun optisch nicht mehr um eine "Weiche" handelte, habe ich damals den Begriff "Sperrweiche" gegen "Sperrgleis" eingetauscht. Nun zur Funktionalität: Das Sperrgleis hat immer noch zwei "Weichenstellungen", die das ankommende Fahrzeug entweder in den langen oder den kurzen Gleisstrang führen. Beim Einbau des Sperrgleises in eine Gleiskonfiguration wird am "Weichenausgang" nur der lange Gleisstrang fortgesetzt. Ein Anschluss an das Ende des kurzen Gleisstrangs findet nicht statt. Damit kann ein Zug in Richtung der Weichenverzweigung das Gleisstück normal passieren, wenn der lange Gleisstrang akitviert ist, wird aber bei aktiviertem kurzem Gleisstrang gestoppt, weil es hier ja keine Fortsetzung des Gleises gibt. So funktioniert beispielsweise das bei einem Signal eingebaute Sperrgleis, um ein "Überfahren" des geschlossenen Signals zu verhindern. Der kurze Gleisstrang muss bei einem Sperrgleis so kurz gewählt werden (hier im Beispiel die Länge eines Schwellen-Abschnitts), dass der gestoppte Zug defacto vor dem Gleis hält. Nur so ist es möglich, dass der Zug nach dem "Freischalten" des Sperrgleises seine Fahrt entlang des langen Gleisstrangs fortsetzen kann. Eine wichtige Eigenschaft des Sperrgleises besteht darin, den gestoppten Zug nicht nur anzuhalten, sondern auch seine aktuelle Geschwindigkeit auf "0" zu setzen. Wurde ein Zug am Sperrgleis zwangsgestoppt, und wird das Sperrgleis anschließend "geöffnet", muss der Zug explizit gestartet werden, um seine Fahrt fortzusetzen. Die "Fahrsperre" (im obigen Bild rechts) ist ein Fahrbahnstück mit nur einer Spur. Diese kann aber mittels einer integrierten Weichenschaltung deaktiviert und wieder aktiviert werden. Zweck der Fahrsperre ist, ankommende Fahrzeuge anzuhalten (oder besser "festzuhalten"), ohne dass deren aktuelle Geschwindigkeitszuordnung gelöscht (auf "0" gesetzt) wird. Dies funktioniert aber nur dadurch, dass die Fahrspur genau in dem Moment deaktiviert wird, wo das festzuhaltende Fahrzeug das Fahrbahnstück "betritt". Die Fahrsperre wird also nur in Verbindung mit dem Ereignis "Zug/Fahrzeug betritt ein Gleis/Straße" wirksam, bei dem die Aktion "Weiche schalten" (Deaktivieren der Fahrspur") ausgeführt wird. Durch das "Wegschalten" der Fahrspur in dem Moment, wo ein Fahrzeug in das Fahrbahnstück einfährt, wird dieses nicht "angehalten" (schlagartig auf 0 abgebremst), sondern "eingeklemmt". Hierbei bleibt die aktuell dem Fahrzeug zugewiesene Geschwindigkeit erhalten. Wenn man nun durch eine weitere Umschaltung der Fahrsperre die Fahrspur wieder aktiviert, setzt das bisher "eingeklemmte" Fahrzeug seine Fahrt mit jener Geschwindigkeit fort, die es beim "Eintritt" in die Fahrsperre besaß. Fährt nun ein weiteres Fahrzeug mit deaktivierter vorderer Kupplung auf das mittels eines der beiden beschriebenen Fahrbahnstücke bereits gestoppte Fahrzeug auf, wird es dort ebenfalls gestoppt, ohne mit dem "Vorausfahrzeug" zu einem Fahrzeugverband zusammengekuppelt zu werden. Das Beseitigen oder Beibehalten der aktuellen "Auffahrgeschwindigkeit" wird aber genauso durchgeführt wie für das Fahrzeug, auf das aufgefahren wurde. Also verlieren auffahrende Fahrzeuge bei einem Sperrgleis ebenfalls ihre Geschwindigkeit und behalten diese bei einer Fahrsperre bei. Und das ist genau das wesentliche Unterscheidungskriterium dieser beiden Fahrbahnstück-Varianten: Beim Öffnen eines Sperrgleises müssten alle im Konvoi angehaltenen Fahrzeuge separat wieder explizit gestartet werden, während beim Öffnen der Fahrsperre beim "Weiterfahren" eines bisher festgehaltenen Fahrzeugs nach dahinter stehende Fahrzeug automatisch "nachrückt". Die Fahrsperre ist also prädestiniert für das Stoppen von Straßenfahrzeug-Konvois vor geschlossenen Bahnschranken oder Halt gebietenden Ampeln. Da es sich hier also vornehmlich um ein Anwendungsszenario im Straßenverkehr handelt, habe ich hier anstelle des "Gleises" den Begriff "Fahrbahnstück" verwendet. Warum sind bei der Bahnübergangs-Demo-Anlage anstatt der Straßenfahrzeuge selbst nur jeweils vorangestellte und ausgeblendete Dummy-Fahrzeuge angetrieben? Der Grund liegt darin, dass das Modellbahn-Studio ein Fahrzeug, das beim "Betreten" einer Fahrsperre "festzuhalten" ist, beim Wegschalten der Fahrspur automatisch etwas zurückversetzt (dieser Versetzung wird beim Aufheben der Fahrsperre automatisch wieder rückgängig gemacht). Ist das festgehaltene Fahrzeug Teil eines "Gespanns" (d.h. sind weitere Fahrzeuge wie z.B. Anhänger mit dem festgehaltenen Fahrzeug gekuppelt), wirkt sich das Zurücksetzen nur auf das erste Fahrzeug, nicht aber auf dessen Anhänger aus. Würde man also beispielsweise einen Lastwagen mit Anhänger oder eine Sattelzugmaschine mit einem Sattelauflieger durch die Fahrsperre festhalten, würde sich der Laster in die Deichsel des Anhängers oder die Zugmaschine in den Sattelauflieger schieben. Um dies zu verhindern, habe ich jedem (im Gespann führenden) Fahrzeug ein Dummy-Fahrzeug vorangestellt, das gleichzeitig auch einen "Abstandhalter" zwischen den Fahrzeugen/Gespannen darstellt. Da dieses ausgeblendet ist, fällt es nicht auf, dass es beim "Festklemmen" etwas nach hinten in das gekuppelte Fahrzeug hineingeschoben wird. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Andy, mit "Autos blockieren Bahnübergang" meinte ich eigentlich nicht, dass Autos auf dem Bahnübergang stehen bleiben, wei sich hinter der Bahnschranke ein Stau gebildet hat (dann müssen die den Stau erkennenden Autofahrer bereits vor dem Befahren des Bahnübergangs anhalten), sondern dass sich beim Annähern eines Zuges (also beim Umschalten der Straßen-Ampeln auf "Rot") noch Autos im Bereich des Bahnübergnags befinden können (z.B. wenn ein "Lang-LKW" oder ein 3-fach-Gliederbus vor dem Rot-Schalten der Ampel gerade noch in den Bahnübergangsbereich eingefahren ist), welche diesen erst noch räiúmen müssen, bevor die Schranken geschlossen werden dürfen (das meinte ich mit der Auto-Blockade). Und das Schutzsignal gibt es wirklich. Im Signlabuch ist es das oben im Beitrag von HnS abgebildete "Blinklicht-Überwachungssignal Ne10". Genauso, wie er es oben beschrieben hat, darf der Zug erst in den Bahnübergangsbereich einfahren, wenn durch das Blinken des weißen Lichts oberhalb der gelben Kreisscheibe angezeigt wird, dass der Bahnübergnag "gesichert" ist. Andernfalls muss der Lokführer den Zug unmittelbar vor dem Bahnübergnag anhalten und darf nur mit Schrittgeschwindigkeit weiterfahren, wenn z.B. durch den Zugbegleiter sichergestellt ist, dass kein Straßenfahrzeug mehr auf den Bahnübergang fährt. Das Signal Ne 10 ist zum SChutz des Bahnübergangs nur dann nicht erforderlich, wenn der Bahnübergnag durch ein ohnehin schon vorhandenes Hauptsignal geschützt werden kann. Diese Situation findet man häufig bei Bahnübergängen, die unmittelbar an einen Bahnhof angrenzen. Dann übernimmt das Ausfahrsignal die Aufgabe des Blinklicht-Überwachungssignals. Viele Grüße BahnLand

Hallo @streit_ross, Danke für die Information. Leider kann man daraus nicht ersehen, ob das Zusatzssignal Zs1 (oder ersatzweise Zs7) an allen (Licht-)Signalen zwingend vorhanden sein muss, oder ob es auch Signale gibt, wo dieses Zusatzsignal nicht vorhanden ist. Die Konsequenz aus Letzterem wäre das Abwarten des "schriftlichen Fahrauftrags" bei gestörem Signal. Und das könnte dauern. Deshalb vermute ich, dass schon allein aus "prakischen" Erwägungen heraus das Zusatzsignal allen Signalen (zumindest in "freier Wildbahn") zugeordnet ist. Viele Grüße BahnLand

Hallo HnS , das Grundprinzip ist immer das gleiche: Zuge blockieren Bahnübergang - Schranken werden geschlossen - Züge passieren Bahnübergang - Züge geben Blockade frei - Schranken werden geöffnet - Autos blockieren Bahnübergng - Autos passieren Bahnübergang - Autos geben Blockade frei [- zurück zum Anfang]. Der Rest sind "Feinheiten", die man natürlich an die lokalen Gegebenheiten individuell anpassen kann (wie zeitlich verzögert schließende Schrankenbäume, Zugvarianten mit verschiedenen Geschwindigkeitem usw.). Und ja, an der "Fahrsperre" führt momentan kein Weg vorbei, wenn man nicht die kompletten Straßenzüge in programmierte Fahrabschnitte aufteilen oder die Anzahl der vor einem Bahnübergang (oder auch vor einer Ampel) wartenden Fahrzeuge durch eine bestimmte Länge für die Autoschlange beschränken möchte. Viele Grüße BahnLand

Hallo Brummi, also ich bin jetzt völlig ratlos: Zunächst habe ich im Online-Katalog auf das Veröffentlichungs-Datum geschaut (26.08.2019, 08:32 Uhr), wonach ich davon ausgehe, dass es sich bei dem Modell bereits um die korrigierte (und von @Neo freigegebene) Korrektur handelt. Dann habe ich das Signal wie in den nachfolgenden Bildern gezeigt zunächst 9 mal (in 3 Dreiergruppen aufgeteilt) auf die Bodenplatte gesetzt. In jeder Dreiergruppe habe ich den Signalen von links nach rechts die 3 Signalzusstände 0 = Vr0, 1 = Vr1 und 2 = Vr0 (Zs1) zugewiesen. Die mittlere Dreiergruppe steht auf der Koodinate (0,0) die beiden äußeren Dreiergruppen sind jeweils um 50 mm seitlich nach außen gerückt. In dieser Konfiguration habe ich mir die Signale nacheinander in den Variationen "Blockvorsignal" (Standard), "Blockvorsignal für Ausleger", "Blockvorsignal für Ausleger ohne Schild", "Blockvorsignal für Mastmontage" und "Blockvorsignal hoch" angeschaut. Das Ergebnis geben die nachfolgenden 5 Bilder wieder: Blockvorsignal Blockvorsignal für Ausleger Blockvorsignal für Ausleger ohne Schild Blockvorsignal für Mastmontage Blockvorsignal hoch Wie man leicht erkennen kann, wird nur die Variation "Blockvorsignal für Ausleger ohne Schild" in allen Stellungen fehlerfrei angezeigt. Beim "Blockvorsignal mit Ausleger" tritt derselbe Fehler wie beim "Blockvorsignal mit Mastmontage" auf. Das Fehlerbild beim "Blockvorsignal" ist jedoch ein anderes, das sich wieder beim "Blockvorsignal hoch" wiederholt. Total verblüfft mich hierbei, dass das Verhalten in der Mitte (also um die Koordinate y = 0 herum) ein anderes ist, als wenn die Signale seitlich nach außen verschoben sind. Ich wollte daher ausprobieren, ob sich in der Darstellung des Signals etwas ändert, wenn ich es in der angezeigten Stellung einfach verschiebe. Die Anzeige des verschobenen Signals blieb dabei allerdings unverändert (auch der Wechsel der Kameraposition ergab keine Änderung der Anzeigen). Also habe ich eines der 9 Signale kopiert und auf die Seite gestellt (in den obigen Bildern das 10. Signal ganz links). Durch den "Copy&Paste" wurde jedoch das Verhalten des Vorsignals geändert. Es zeigte nun immer das Verhalten der mitteren Gruppe. Zur Gegenkontrolle habe ich dann mit der "Ersetzen"-Funktion die 3-wertigen Vorsignale gegen das 4-wertige Modell (zusätzlicher Zustand Vr2) ausgetauscht, und, nachdem ich alle Signaldarstellungen hier als in Ordnung befunden hatte, eine erneute Ersetzung (wieder) durch die 2-wertigen Signale vorgenommen. Nun verhielten sich die äußeren Gruppen wie die innere. Beim Versuch, durch neues Zusammenstellen der Signalgruppen aus dem Online-Katalog die ursprüngliche Situation zu rekonstrieren, bin ich dann gescheitert. Fazit: Durch zufällige örtlich verschiedene Konstellationen kann sich das betrachtete Vorsignal an verschiedenen Stellen möglicherweise unterchiedlich verhalten. Dieses Phänomen lässt sich aber nicht konkret nachstellen, sondern tritt nur zufälligerweise auf. Rekonstruierbar ist jedoch die Fehlersituation bei der Stellung 1 = Vr1 bei den Variationen "Blockvorsignal mit Mastmontage" und "Blockvorsignal mit Ausleger", die beim 4-wertigen Vorsignal definitiv nicht auftritt. Was mir noch aufgefallen ist: Es gibt im Online-Katalog kein Lichthauptsignal ohne integriertes Zs1-Signal (Ersatzsignal zur Weiterfahrt am gestörten Hauptsignal). Ist dies beim Vorbild bei den Lichtsignalen immer vorhanden? Viele Grüße BahnLand

Hallo Brummi (@Roter Brummer, damit Du eine Benachrichtigung bekommst), beim Austesten meines neuen Anlagen-Bausteins "Streckenblock-Abschitt" habe ich festgestellt, dass bei Deinem Vorsignal "H/V Blockvorsignal 1969" mit den Begriffen Vr0+Vr1 (Content-ID 84B212CC-67B0-4AA8-9877-A8A53E24CCEB) bei der Variation "Blockvorsignal mit Mastmontage" in der Stellung "1 - Vr 1" keine Lichter brennen (eigentlich sollten dort 2 grüne Lampen aufleuchten). Ich habe daher meine Tests mit Deinem 3-wertigen Vorsignal (Vr0+Vr1+Vr2) durchgeführt. Viele Grüße BahnLand

Streckenblock-Abschnitt (Content-ID des Anlagen-Bausteins: 2E672BC8-5477-4DB0-BFF5-D3811F575F4A) Funktionalität Dieser Anlagen-Baustein basiert auf dem Baustein "Einfacher Signalhalt", der in diesem Beitrag beschrieben ist. Zusätzlich zur Steuerung des Zuges in Abhängigkeit von der Stellung des Hauptsignals (hier des Blocksignals) ist hier jedoch auch noch eine Streckenblock-Steuerung realisiert. Ein Zug wird also vor dem geschlossenen Blocksignal so lange zurückgehalten, bis ein vorausfahrender Zug den nächsten Streckenblock freigegeben hat. Dann wird das Signal geöffnet, und der Zug kann in den nächsten Blockabschnitt einfahren. Nach dem Verlassen des bisher belegten Blockabschnitts gibt der Zug seinerseits diesen frei, damit ein nachfolgender Zug in diesen Blockabschnitt einfahren kann. Der Baustein "Streckenblock-Abschnitt" ist mit 2 Vorsignalen bestückt, wobei jenes rechts zum Hauptsignal links gehört (Bezeichnung "Vorsignal"), und das Signal links das Vorsignal zum Hauptsignal des nächsten Blockabschnitts repräsentiert (Bezeichnung "Vorsignal_voraus"). Fügt man nun mehrere Blockabschnitte aneinander, müssen einige diese Vorsignale entfernt werden. Welche das sind, hängt davon ab, ob das Vorsignal mit dem nachfolgenden Hauptsignal kombiniert oder einzeln aufgestellt sein soll. Davon hängt insbesondere auch ab, wie das Signal durch die Ereignisverwaltung gesteuert wird: Im obigen Bild wurden zwei Anlagen-Bausteine miteinander verbunden. Beide hier sichtbaren Vorsignale sind dem im Hintergrund sichtbaren Hauptsignal des hinteren Bausteins zugeordnet. Das vordere Vorsignal ist aber wie das Hauptsignal im Vordergrund Teil des vorderen Bausteins. Denn es steht räumlich in dessen Bereich, und auch seine Schaltung hängt zusätzlich von der Stellung des dabei stehenden Hauptsignals ab. Je nachdem, ob das Vorsignal zum Hauptsignal im Hintergrund frei stehen oder mit dem Hauptsignal an einem Ort zusammengefasst werden soll, wird das jeweils andere Vorsignal entfernt. Dies macht man für alle Vorsignal-Paare an den Übergängen zwischen jeweils zwei dieser Anlagen-Bausteine. Die Ereignissteuerung dieser zwei Signale berücksichtigt automatisch die Entfernung eines der beiden Vorsignale, und steuert das beibehaltene Vorsignal weiterhin korrekt: Das frei stehende Vorsignal ist mit dem zugehörigen Hauptsignal verbunden und wird daher immer mit diesem synchron umgeschaltet. Das beim Hauptsignal im Vordergrund stehende Vorsignal wird sowohl durch dieses als auch durch das hintere ihm zugeordnete Hauptsignal gesteuert. Dafür wird die Ereignisverwaltung benötigt. Ist das vordere Hauptsignal geöffnet, zeigt das Vorsignal immer die Stellung des hinteren Hauptsignals an. Ist das vordere Hauptsignal geschlossen, muss das Vorsignal einen "Sperrzustand" anzeigen, der wiederum vom Typ des Vorsignals abhängt: Beim hier gezeigten Formvorsignal ist dies der Zustand 0 (Vorsignal geschlossen). Handelt es sich dagegen um ein deutsches Lichtsignal, muss es bei geschlossenem Hauptsignal "dunkel" geschaltet sein. Dies ist bei den MBS-Modellen dieses Signaltyps aber kein "Zustand", sondern wird durch jeweils eine Variation dieses Lichtsignals ohne brennende Lampen dargestellt, welche dann anstatt der Variation "mit Licht" angezeigt wird. Für diesen "Zustand" wird in der vorliegenden Ereignissteuerung der Zustandswert "-1" verwendet. Bei den im MBS vorhandenen schweizerischen Lichtsignalen vom Typ L gibt es neben dem Haltbegriff und den Fahrbegriffen auch einen Zustand "aus", der jeweils am Ende der "Zustandsreihe" des jeweiligen Vorsignals angesiedelt ist. Bei geschlossenem Hauptsignal am selben Ort sind in der Schweiz sowohl der Zustand "aus" als auch der Zustand 0 (Vorsignal geschlossen) als "Sperrzustände" gebräuchlich. Um diese Varianten alle mit derselben Ereignissteuerung darstellen zu können besitzt das Vorsignal am Ort des Hauptsignals (Bezeichnung "Vorsignal_voraus") eine Objektvariable "Sperrzustand", in der die Zustands-Nummer für den Sperrzustand des Vorsignals hinterlegt werden muss. Beim "vormontierten" Formvorsignal ist dies die Nummer "0". Das obige Bild zeigt entsprechend die "0-Stellung" des Vorsignals zum hinteren Hauptsignal, wenn das vordere Hauptsignal geschlossen ist. Verwendung anderer Signalmodelle Sollen die Signale durch andere Typen (z.B. deutsche oder schweizerische Lichtsignale) ausgetauscht werden, darf dies nur mithilfe der Ersetzen-Funktion aus dem Programm-Menü geschehen. Denn nur so bleiben die ursprünglichen Objekte (und ihre Verknüpfungen) erhalten (es werden nur die Modelle bei den vorhandenen Objekten ausgetauscht). Bei den deutschen Lichtsignalen im MBS ist die Dunkelschaltung des Vorsignals kein Signalzustand, sondern wird durch den Austausch den "beleuchteten" Vorsignals gegen eines mit ausschließlich ausgeschalteten Lampen simuliert. Deshalb wird bei der Anwendung dieser Lichtsignale ein weiteres Vorsignal-Modell benötigt, das ursprünglich in Form des frei stehenden Vorsignals vorhanden war und bei der Darstellung dieser Signalkonfiguration mit Formsignalen entfernt wurde. Dieses darf hier nicht entfernt werden! Für die Darstellung der obigen Signalkonfiguration wurden beim Vorsignal die beiden Variationen "Vorsignal für Mastmontage" für das ursprünglich frei stehende Vorsignal ("Vorsignal" des hintern Bausteins) und "Vorsignal für Mastmontage dunkel" für das Vorsignal am Hauptsignal ("Vorsignal_voraus" des vorderen Bausteins) verwendet und dann an derselben Stelle am Mast des vorderen Hauptsignals positioniert. Für die Vertauschung der Sichtbarkeit beider Vorsignale muss beim Objekt "Vorsignal_voraus" für die Objektvariable "Sperrzustand" der Wert "-1" eingestellt sein. Beim dritten Anwendungsbeispiel (schweizerische Lichtsignale vom Typ L) muss das Vorsignal zum hinteren Hauptsignal wieder entfernt sein. Als Wert für den Sperrzustand wird beim Vorsignal nun wieder "0" eingestellt, wenn bei geschlossenem Hauptsignal das Vorsignal als geschlossen angezeigt werden soll, oder es wird für die Dunkelschaltung der Wert "16" eingetragen (an der Signalstellung 16 befindet sich bei den MBS-Modellen der schweizerischen Vorsignale der "Aus-Zustand"). Es können übrigens auch die in der Realität tatsächlich vorkommenden (oder vorgekommenen) Mischformen "Form-Vorsignal mit Licht-Hauptsignal" oder "Licht-Vorsignal mit Form-Hauptsignal" dargestellt werden. Auschlaggebend für alle Varianten ist immer, von welchem Typ das beim Hauptsignal positionierte Vorsignal ist, um zu entscheiden, ob das frei stehende Vorsignal zusätzlich benötigt wird, und welche Zahl für den Sperrzustand einzutragen ist. Den Rest erledigt die für alle Signal-Varianten gleichermaßen anwendbare Ereignissteuerung.