BahnLand

Hallo Brummi (@Roter Brummer, damit Du eine Benachrichtigung bekommst), beim Austesten meines neuen Anlagen-Bausteins "Streckenblock-Abschitt" habe ich festgestellt, dass bei Deinem Vorsignal "H/V Blockvorsignal 1969" mit den Begriffen Vr0+Vr1 (Content-ID 84B212CC-67B0-4AA8-9877-A8A53E24CCEB) bei der Variation "Blockvorsignal mit Mastmontage" in der Stellung "1 - Vr 1" keine Lichter brennen (eigentlich sollten dort 2 grüne Lampen aufleuchten). Ich habe daher meine Tests mit Deinem 3-wertigen Vorsignal (Vr0+Vr1+Vr2) durchgeführt. Viele Grüße BahnLand

Streckenblock-Abschnitt (Content-ID des Anlagen-Bausteins: 2E672BC8-5477-4DB0-BFF5-D3811F575F4A) Funktionalität Dieser Anlagen-Baustein basiert auf dem Baustein "Einfacher Signalhalt", der in diesem Beitrag beschrieben ist. Zusätzlich zur Steuerung des Zuges in Abhängigkeit von der Stellung des Hauptsignals (hier des Blocksignals) ist hier jedoch auch noch eine Streckenblock-Steuerung realisiert. Ein Zug wird also vor dem geschlossenen Blocksignal so lange zurückgehalten, bis ein vorausfahrender Zug den nächsten Streckenblock freigegeben hat. Dann wird das Signal geöffnet, und der Zug kann in den nächsten Blockabschnitt einfahren. Nach dem Verlassen des bisher belegten Blockabschnitts gibt der Zug seinerseits diesen frei, damit ein nachfolgender Zug in diesen Blockabschnitt einfahren kann. Der Baustein "Streckenblock-Abschnitt" ist mit 2 Vorsignalen bestückt, wobei jenes rechts zum Hauptsignal links gehört (Bezeichnung "Vorsignal"), und das Signal links das Vorsignal zum Hauptsignal des nächsten Blockabschnitts repräsentiert (Bezeichnung "Vorsignal_voraus"). Fügt man nun mehrere Blockabschnitte aneinander, müssen einige diese Vorsignale entfernt werden. Welche das sind, hängt davon ab, ob das Vorsignal mit dem nachfolgenden Hauptsignal kombiniert oder einzeln aufgestellt sein soll. Davon hängt insbesondere auch ab, wie das Signal durch die Ereignisverwaltung gesteuert wird: Im obigen Bild wurden zwei Anlagen-Bausteine miteinander verbunden. Beide hier sichtbaren Vorsignale sind dem im Hintergrund sichtbaren Hauptsignal des hinteren Bausteins zugeordnet. Das vordere Vorsignal ist aber wie das Hauptsignal im Vordergrund Teil des vorderen Bausteins. Denn es steht räumlich in dessen Bereich, und auch seine Schaltung hängt zusätzlich von der Stellung des dabei stehenden Hauptsignals ab. Je nachdem, ob das Vorsignal zum Hauptsignal im Hintergrund frei stehen oder mit dem Hauptsignal an einem Ort zusammengefasst werden soll, wird das jeweils andere Vorsignal entfernt. Dies macht man für alle Vorsignal-Paare an den Übergängen zwischen jeweils zwei dieser Anlagen-Bausteine. Die Ereignissteuerung dieser zwei Signale berücksichtigt automatisch die Entfernung eines der beiden Vorsignale, und steuert das beibehaltene Vorsignal weiterhin korrekt: Das frei stehende Vorsignal ist mit dem zugehörigen Hauptsignal verbunden und wird daher immer mit diesem synchron umgeschaltet. Das beim Hauptsignal im Vordergrund stehende Vorsignal wird sowohl durch dieses als auch durch das hintere ihm zugeordnete Hauptsignal gesteuert. Dafür wird die Ereignisverwaltung benötigt. Ist das vordere Hauptsignal geöffnet, zeigt das Vorsignal immer die Stellung des hinteren Hauptsignals an. Ist das vordere Hauptsignal geschlossen, muss das Vorsignal einen "Sperrzustand" anzeigen, der wiederum vom Typ des Vorsignals abhängt: Beim hier gezeigten Formvorsignal ist dies der Zustand 0 (Vorsignal geschlossen). Handelt es sich dagegen um ein deutsches Lichtsignal, muss es bei geschlossenem Hauptsignal "dunkel" geschaltet sein. Dies ist bei den MBS-Modellen dieses Signaltyps aber kein "Zustand", sondern wird durch jeweils eine Variation dieses Lichtsignals ohne brennende Lampen dargestellt, welche dann anstatt der Variation "mit Licht" angezeigt wird. Für diesen "Zustand" wird in der vorliegenden Ereignissteuerung der Zustandswert "-1" verwendet. Bei den im MBS vorhandenen schweizerischen Lichtsignalen vom Typ L gibt es neben dem Haltbegriff und den Fahrbegriffen auch einen Zustand "aus", der jeweils am Ende der "Zustandsreihe" des jeweiligen Vorsignals angesiedelt ist. Bei geschlossenem Hauptsignal am selben Ort sind in der Schweiz sowohl der Zustand "aus" als auch der Zustand 0 (Vorsignal geschlossen) als "Sperrzustände" gebräuchlich. Um diese Varianten alle mit derselben Ereignissteuerung darstellen zu können besitzt das Vorsignal am Ort des Hauptsignals (Bezeichnung "Vorsignal_voraus") eine Objektvariable "Sperrzustand", in der die Zustands-Nummer für den Sperrzustand des Vorsignals hinterlegt werden muss. Beim "vormontierten" Formvorsignal ist dies die Nummer "0". Das obige Bild zeigt entsprechend die "0-Stellung" des Vorsignals zum hinteren Hauptsignal, wenn das vordere Hauptsignal geschlossen ist. Verwendung anderer Signalmodelle Sollen die Signale durch andere Typen (z.B. deutsche oder schweizerische Lichtsignale) ausgetauscht werden, darf dies nur mithilfe der Ersetzen-Funktion aus dem Programm-Menü geschehen. Denn nur so bleiben die ursprünglichen Objekte (und ihre Verknüpfungen) erhalten (es werden nur die Modelle bei den vorhandenen Objekten ausgetauscht). Bei den deutschen Lichtsignalen im MBS ist die Dunkelschaltung des Vorsignals kein Signalzustand, sondern wird durch den Austausch den "beleuchteten" Vorsignals gegen eines mit ausschließlich ausgeschalteten Lampen simuliert. Deshalb wird bei der Anwendung dieser Lichtsignale ein weiteres Vorsignal-Modell benötigt, das ursprünglich in Form des frei stehenden Vorsignals vorhanden war und bei der Darstellung dieser Signalkonfiguration mit Formsignalen entfernt wurde. Dieses darf hier nicht entfernt werden! Für die Darstellung der obigen Signalkonfiguration wurden beim Vorsignal die beiden Variationen "Vorsignal für Mastmontage" für das ursprünglich frei stehende Vorsignal ("Vorsignal" des hintern Bausteins) und "Vorsignal für Mastmontage dunkel" für das Vorsignal am Hauptsignal ("Vorsignal_voraus" des vorderen Bausteins) verwendet und dann an derselben Stelle am Mast des vorderen Hauptsignals positioniert. Für die Vertauschung der Sichtbarkeit beider Vorsignale muss beim Objekt "Vorsignal_voraus" für die Objektvariable "Sperrzustand" der Wert "-1" eingestellt sein. Beim dritten Anwendungsbeispiel (schweizerische Lichtsignale vom Typ L) muss das Vorsignal zum hinteren Hauptsignal wieder entfernt sein. Als Wert für den Sperrzustand wird beim Vorsignal nun wieder "0" eingestellt, wenn bei geschlossenem Hauptsignal das Vorsignal als geschlossen angezeigt werden soll, oder es wird für die Dunkelschaltung der Wert "16" eingetragen (an der Signalstellung 16 befindet sich bei den MBS-Modellen der schweizerischen Vorsignale der "Aus-Zustand"). Es können übrigens auch die in der Realität tatsächlich vorkommenden (oder vorgekommenen) Mischformen "Form-Vorsignal mit Licht-Hauptsignal" oder "Licht-Vorsignal mit Form-Hauptsignal" dargestellt werden. Auschlaggebend für alle Varianten ist immer, von welchem Typ das beim Hauptsignal positionierte Vorsignal ist, um zu entscheiden, ob das frei stehende Vorsignal zusätzlich benötigt wird, und welche Zahl für den Sperrzustand einzutragen ist. Den Rest erledigt die für alle Signal-Varianten gleichermaßen anwendbare Ereignissteuerung.

Hallo @FeuerFighter, auch ich freue mich, dass Du in naher Zukunft hier im Forum wieder aktiv sein kannst. Viele Grüße BahnLand

Hallo HnS, hier in Kurzform das Ablauf-Szenario für die Bahnübergangsschaltung, die im Wesentlichen dem meiner Anlage "Bahnübergangs-Steuerung" (Content-ID 3FD7F227-BFD1-4630-A162-00F7EFA87D34) entspricht. Diese ist allerdings noch nicht auf V5 umgestellt. Es werden dort also noch keine Gleiskontakte verwendet. Zunächst ein paar Objekt-korrekturen und -Ergänzungen auf Deiner Anlage: In Deiner hier gezeigten Konfiguration verwendest Du grüne Gleiskontakte für die Blockierung des Bahnübergangs durch die passierenden Züge. Die schwarzen Gleiskontakte sollen dagegen (nach meinem Verständnis) die Blockade des Bahnübergangs durch die Autos realisieren. Hierfür sind sie dann aber falsch positioniert, weil die passierenden Autos den Bahnübergang nicht blockieren dürfen, solange sie nicht die Haltelinie vor dem Bahnübergang überfahren haben. Außerdem fehlen hier die Gleiskontakte für die Freigabe der Blockade, wie sie bereits bei den grünen Gleiskontakten für Blockieren des Bahnübergnags durch die Züge vorhanden sind. Meines Erachtens müsste die Konfiguration daher wie folgt aussehen: Die schwarzen Gleiskontakte für die Blockierung des Bahnübergnags durch die Autos müssen jeweils hinter die Haltelinie verschoben werden. Es werden zusätzlich schwarze Gleiskontakte für die Freiganbe der Blockierung nach dem Verlassen des Bahnübergangs benötigt. Die Bahngleise benötigen "Schutzsignale", um zu verhindern, dass die Züge den Bahnübergang bei geöffneter Schranke befahren. Da es bisher im MBS das "Blinklicht-Überwachungssingnal" für Bahnübergänge nicht gibt, habe ich stattdessen das einfache Hauptsignal als "Schutzsignal" aufgestellt. Nun zum eigentlichen Ablauf: Ein Zug nähert sich dem Bahnübergang und passiert hierbei den (grünen) Gleiskontakt für das Schließen der Schranke: Zähler für die Belegung des Bahnübergangs (Variable "Zugbelegung") durch Züge um 1 erhöhen. Ist der Bahnübergang "frei" von Autos (Variable "Autobelegung" = 0), wird das Schutzsignal geöffnet. Bleibt das Schutzsignal vor dem Bahnübergang geschlossen (Variable "Autobelegung" > 0), muss der Zug davor anhalten. Belegungsvariable "Zugbelegung" wird von 0 auf 1 erhöht: Verkehrsampeln für die Autos am Bahnübergang auf "Rot" umschalten und Überfahren der Haltelinien vor den Schranken durch weitere Autos verhindern (Autos anhalten). Die Schranken können jedoch nicht geschlossen werden, solange sich noch Autos im Bahnübergangsbereich befinden. Auto verlässt Bahnübergang (erkannt durch das Verlassen des schwarzen Gleiskontakts hinter dem Bahnübergang): Zähler für die Belegung des Bahnübergangs durch Autos (Variable "Autobelegung") um 1 reduzieren. Belegungsvariable "Autobelegung" wird von 1 auf 0 reduziert: Schranken schließen (es befinden sich nun keine Autos mehr im Bahnübergangsbereich). Schließen der Schranken abgeschlossen: Öffnen des jeweiligen Schutzsignals, wenn ein Zug auf dessen Öffnung wartet (also vor dem Signal steht oder sich gerade nähert). Haltenden Zug starten oder sich nähernden Zug durchfahren lassen. Zug hat Schutzsignal vor dem Bahnübergang passiert: Schutzsignal schließen. Zug verlässt Bahnübergang (erkannt am Verlassen des grünen Gleiskontakts hinter dem Bahnübergang): Zähler für die Belegung des Bahnübergangs durch Züge (Variable "Zugbelegung") um 1 reduzieren. Belegungsvariable "Zugbelegung" wird von 1 auf 0 reduziert: Bahnschranken öffnen. Öffnen der Bahnschranken abgeschlossen: Rote Verkehrsampeln ausschalten, Blockierung der Autos an den Haltelinien aufheben, davor stehende Autos losfahren lassen. Den Bahnübergang befahrende Autos betreten den schwarzen Gleiskontakt zwischen Haltelinie und Schranke: Zähler für die Belegung des Bahnübergangs (Variable "Autobelegung") durch Autos um 1 erhöhen Damit ist der Kreislauf der Bahnübergangssteuerung im Wesentlichen skizziert (ich hoffe, dass ich nichts vergessen habe). Diese Steuerung lässt sich mit den vorkonfigurierten Funktionen der Ereignisverwaltung realisieren, ohne dass es hierfür spezieller Lua-Scripts bedarf. Ich werde bei Gelegenheit auch meine oben erwähnte Bahnübergangs-Demo-Anlage auf V5 umstellen. Viele Grüße BahnLand

Bahnhofshalt in beiden Richtungen (Content-ID des Anlagen-Bausteins: 5D5746ED-92CA-4680-BBBA-BC16CE654353) Funktionalität Dieser Anlagen-Baustein unterscheidet sich vom im vorangehenden Beitrag beschriebenen Baustein dadurch, dass das Bahnhofsgleis in beiden Richtungen befahren werden kann. Dementsprechend sind alle Objekte diese Bausteins mit Ausnahme des weiterhin nur einmal vorhandenen Haltegleises verdoppelt. Ein Zug kann also nun von jeder Richtung einfahren und wird dann von den in dieser Richtung agierenden Gleiskontakten gesteuert, wobei auch hier wieder die Halteposition an der Bahnsteigmitte oder am Ausfahrsignal von der Länge des einfahrenden Zuges abhängt. So wie der Zug aus jeder Richtung einfahren kann, kann man ihn nun auch in jede Richtung ausfahren lassen, und zwar unabhängig davon, aus welcher Richtung er eingefahren ist. Allein das Öffnen des ausgewählten Signals genügt, um den Zug in der ursprünglichen Richtung weiterfahren oder in die Gegenrichtung ausfahren zu lassen. Beim Wenden werden die dem adressierten Triebfahrzeug zugeordneten Werte für die Geschwindigkeits-Variablen "VSoll" und "VBrems" automatisch negiert, sodass das Triebfahrzeug beim Start in die "richtige" Richtung losfährt. Justierung Außer der zusätzlichen Festlegung der Fahrtrichtung beim Öffnen eines der beiden Ausfahrsignale sind die Ereignisdefinitionen dieses Anlagen-Bausteins mit jenen des Bausteins "Bahnhofshalt in einer Richtung" identisch. Auch die Justierung der Gleiskontakte in Abhängigkeit von den vorgegebenen Ausgangsbedingungen (Soll- und Bremsgeschwindigkeiten, Verzögerungswerte, Neigungsverhältnisse) erfolgt völlig analog zur Beschreibung im vorangehenden Beitrag - mit dem Unterschied, dass nun beide Fahrtrichtungen mit jeweils Richtungs-spezifischen Gleiskontakten zu berücksichtigen sind.

Hallo Tom, eigentlich hatte ich auch eine Variante mit Timer. Doch muss ich da was falsch gemacht haben weil die Austauschlok es manchmal nicht geschafft hat, bis zum Zug vorzudringen. Hat sie zu früh gestoppt, ist sie ohne Zug wegggefahren, was nicht die Intention war. Ich werde mir Deine Lösung noch etwas genauer anschauen, um herauszubekommen, woran es bei mir "gehapert" hat. Viele Grüße BahnLand

Hallo Tom, Danke für die zusätzliche Variante. Vom "Aufwand" her dürfte sie etwa dem "Ausflug" zur Anlagenvorschau entsprechen, von der man dann wieder zur vorher geöffneten Anlage zurückkehren kann. Viele Grüße BahnLand

Hallo HnS, bei den Eurofima-Wagen gab es nur die bisher veröffentlichten Typen (Abteilwagen 1. und 2. Klasse sowie Liegewagen), die insbesondere durch die italienischen Fiat-Drehgestelle gekennzeichent sind. Großraumwagen, Gepäckwagen, Speise- und Schlafwagen gab es bei den Eurofima-Wagen nicht. Die einzelnen Bahnverwaltungen beschafften aber zusätzliche Eurofima-ähnliche Fernverkehrswagen, bei denen dann auch diese Wagentypen gebaut wurden. Diese besaßen oder besitzen jedoch alle nicht die Fiat-Drehgestelle der Eurofima-Wagen. Man benötigt also andere Drehgestelle, um auch diese Fernverkehrswagen (intercity- und Eurocity-Wagen) vorbilfgerecht als MBS-Fahrzeuge anbieten zu können. Viele Grüße BahnLand

Bahnhofshalt in einer Richtung (Content-ID des Anlagen-Bausteins: C89C4F94-B6D8-418F-A936-64CC7DB0927D) Funktionalität Ein in ein Bahnhofsgleis einfahrender Zug soll normalerweise am Bahnsteig so anhalten, dass die Zugmitte des stehenden Zuges mit der Mitte des Bahnsteigs zusammentrifft. Dies ist jedoch nur möglich, solange der Zug dann nicht über das Ausfahrsignal hinausragt. Sollte dies der Fall sein, muss der Zug schon vor dem geschlossenen Signal anhalten und passt dann möglicherweise hinten nicht mehr ganz in das Bahnsteiggleis. Dann können im hinteren Einfahrbereich von diesem Zug noch belegte Weichen von anderen Zügen erst dann wieder befahren werden, nachdem der überlange (z.B. Güter-)Zug weiterfahren durfte. Damit gibt es für diesen Gleisabschnitt im Gegensatz zum "einfachen" Signalhalt-Baustein aus diesem Beitrag zwei Gleiskontakt-Pärchen, jeweils bestehend aus einem Bremskontakt und einem Haltekontakt. Während das erste Haltekontakt-Bremskontakt-Pärchen exakt wie beim Baustein "Signalhalt" aufgebaut ist und sich auch so verhält, werden die Gleiskontakte des zweiten Pärchens aktiv, sobald die Mitte des Zuges den jeweiligen Gleiskontakt passiert. Bis auf den Unterschied, dass die Ereignisse für das erste Pärchen auf die Zugspitze und für das zweite Pärchen auf die Zugmitte reagieren, sind sie identisch. Da sowohl bei den beiden Bremskontakten als auch bei den zwei Haltekontakten jeweils dasselbe Bremsmanöver angestoßen wird, ist ein zeitlich überlappender zweiter Anstoß derselben Aktion (durch den zeitlich später anschlagenden Bremskontakt oder Haltekontakt) wirkungslos. Welches der beiden Gleiskontakt-Pärchen letztendlich wirksam wird, hängt von der Länge des Zuges ab. Ist die halbe Zuglänge größer als der Positions-Abstand der beiden Pärchen zueinander, wird das erste Pärchen wirksam und der Zug kommt vor dem Ausfahrsignal zum Stehen. Ist der Zug dagegen kürzer, wird das zweite Pärchen wirksam, und der Zug hält an, sobald sich seine Mitte auf der Höhe der Bahnsteigmitte befindet. Positionierung des zweiten Gleiskontakt-Pärchens Angenommen, dass die Neigung des Bahnhofsgleises über die gesamte Länge konstant ist, kann man für das zweite Gleiskontakt-Pärchen dieselben Entfernungen ansetzen wie für das erste Gleiskontakt-Pärchen. Insofern gestaltet sich die Positionierung des zweiten Pärchens - abgeleitet vom ersten Pärchen - recht einfach: Wie beim Baustein "Signalhalt" wird für die Justierung des zweiten Gleiskontakt-Pärchens ein hinreichend langer Zug am "Haltepunkt" vor dem Ausfahrsignal aufgestellt, mit dem an den Positionen des ersten bereits justierten Gleiskontakt-Pärchens Markierungsbalken verknüpft werden. Dieser Zug wird anschließend so weit zurückgeschoben, dass sich seine Zugspitze gleichauf mit der Bahnsteigmitte befindet. An den Positionen, wo sich nun die (mitgenommenen) Markierungsbalken befinden, werden die Gleiskontakte des zweiten Pärchens platziert. Der Zug befindet sich damit in jener Position, an der er zum Stehen kommen würde, wenn die Gleiskontakte beim jeweiligen Eintreffen der Zugspitze anschlagen würden. Da diese Gleiskontakte aber erst auf das Passieren der Zugmitte reagieren, kommt der Zug bei der Einfahrt auch erst dann zum Stehen, wenn sich die Mitte des Zuges auf Höhe der Bahnsteig-Mittellinie befindet. Liegen die Bahnsteiggleise, für welche diese Gleiskontakte an der richtigen Stelle positioniert werden sollen, im Bogen, wird für die korrekte Positionierung wie beim Baustein "Signalhalt" beschrieben vorgegangen. Im vorkonfigurierten Anlagenbaustein wurden wie beim Baustein "Signalhalt" für die Bremsgeschwindigkeit 50 km/h, für die maximale Einfahrgeschwindigkeit 150 km/h und für die Bremsverzögerung und die Beschleunigung 10 m/s² angesetzt. Von der vorgegebenen Position des Einfahrkontakts aus können auch Züge mit 200 km/h Geschwindigkeit noch vor dem Signal zum Halten gebracht werden. Für höhere Ausgangsgeschwindigkeiten muss der Einfahrkontakt weiter zurück versetzt werden.

Einfacher Signalhalt (Content-ID des Anlagen-Bausteins: E55466F9-36AF-492E-8405-C4DF5A400890) Funktionalität Ein auf dem Gleisabschnitt vor einem Hauptsignal sich nähernder Zug wird bei geschlossenem Hauptsignal zunächst von seiner aktuellen Reisegeschwindigkeit (VSoll) auf eine fest vorgegebene Bremsgeschwindigkeit (VBrems) verlangsamt, um dann kurz vor dem Hauptsignal angehalten zu werden. Mit dem Öffnen des Signals wird der Zug - sofern er bereits vor dem Signal steht, gestartet oder - wenn er sich gerade in der Bremsphase befindet, wieder beschleunigt. Die Auslösung des Brems- oder Anhalte-Vorgangs erfolgt, sobald der herannahende Zug den jeweils auslösenden Gleiskontakt "betritt". Die Abstände der beiden Gleiskontakte "Bremskontakt" und "Haltekontakt" sind so voreingestellt, dass ein Zug auf ebener Strecke mit einer voreingestellten Bremsverzögerung von 10 m/s², der mit 150 km/h auf den Bremskontakt oder mit 50 km/h auf den Haltekontakt trifft, genau vor dem Hauptsignal zum Stehen kommt. Ist der Zug schneller als 150 km/h, wird er von dem ganz links neben dem Hauptsignal verbauten Sperrgleis zwangsgestoppt. Ist der Zug langsamer als 150 km/h, wird er durch den Bremskontakt zunächst auf 50 km/h abgebremst, um dann beim Erreichen des Haltekontakts vollends auf 0 km/h abgebremst zu werden. Um zu verhindern, dass ein mit mehr als 150 km/h eintreffender Zug durch den links neben dem Hauptsignal platzierten "Sperrkontakt" abrupt zwangsgestoppt wird, gibt es ganz rechts am Anfang des Gleisabschnitts noch einen "Einfahrkontakt", der ein Abbremsen des einfahrenden Zuges auf 150 km/h bewirkt. Dieser kann in Abhängigkeit von der Sollgeschwindigkeit des schnellsten auf der Anlage eingesetzten Zuges nach dem Einbau dieses Bausteins in die Gesamtanlage auch über diesen Gleisabschnitt hinaus so weit nach hinten verschoben werden, dass der Abstand zum Bremskontakt für ein Abbremsen auf 150 km/h ausreicht. Die im Anlagenbaustein vorgegebene Position lässt eine erfolgreiche Abbremsung aus bis zu 200 km/h zu. Bei der Einhaltung dieser Abstände ist gewährleistet, dass der Zug unabhängig von einer Sollgeschwindigkeit ab 50 km/h aufwärts immer genau vor dem Hauptsignal zum Stehen kommt. Anpassung an andere Ausgangsbedingungen Auf der Anlage, in welcher der Anlagenbaustein eingesetzt werden soll, herrschen möglicherweise andere Ausgangsbedingungen als jene, für welche der importierte Baustein ausgelegt ist. Dann müssen die Abstände des Halte- und Bremskontakts zum Hauptsignal gegebenenfalls neu justiert werden. Hierbei kann man wie folgt vorgehen: Man nehme eine "Testlokomotive" und setze diese auf das Gleis, dessen Gleiskontakte neu justiert werden sollen. Diese Lok benötigt zwei Objektvariablen "VSoll" und "VBrems", die beim Überfahren der Gleiskontakte von der Ereignissteuerung ausgewertet werden. Der Variable "VBrems" wird der Wert 0 zugewiesen. Der Inhalt der Variable "VSoll" ist für die Justierung nicht relevant. Zusätzlich stelle man die gewünschte Bremsverzögerung und eine möglichst hohe Beschleunigung ein, damit man nach dem Anfahren nicht so lange "Anlaufstrecken" bis zur geforderten Einfahrgeschwindigkeit benötigt. Ferner wirkt sich auch die Neigung der Strecke auf das Bremsverhalten des Zuges aus. Vor der Justierung sollte das Gleis also jene Neigung besitzen, in der es letztendlich in die Anlage eingebaut wird. Für die Justierung des Haltekontakts lässt man die Lok hinter dem Kontakt mit der vorgesehenen Bremsgeschwindigkeit als Zielgeschwindigkeit losfahren. Hierbei muss der Abstand zum Haltekontakt so groß sein, dass die Zielgeschwindigkeit vor dem Überfahren des Kontakts erreicht wird. Am Gleiskontakt selbst beginnt nun das Abbremsen der Lok auf "0". Im obigen Bild rechts hinten sieht man nun die Lok im abgebremsten Zustand vor dem Haltekontakt stehen. Beide Objekte (Lok und Kontakt) werden nun auf dem Gleis bis zum Hauptsignal vorgeschoben (ich habe hier bis zum (abgedunkelten) Sperrgleis noch 2 Schwellen Abstand gelassen). Dieselbe Aktion wird nun mit dem Bremskontakt wiederholt, wobei hier als Ausgangsgeschwindigkeit für den Bremsvorgang die höchste im Betrieb an dieser Stelle vorgesehene Fahrzeug-Reisegeschwindigkeit gewählt wird. Der Bremsweg zwischen dem Bremskontakt und dem "Haltepunkt" der Lok ist nun erwartungsgemäß deutlich größer. Auch hier werden anschließend die Lok und der Bremskontakt zusammen so weit vorgezogen, bis die Lok am Hauptsignal steht. Hier habe ich zur Unterscheidung einen Abstand von 3 Schwellen bis zum Sperrgleis gewählt. Macht man nun mit der Lok an den fertig justierten Gleiskontakten die "Bremsprobe" mit den vorgesehenen Geschwindigkeiten, kommt sie jeweils wie erwartet 2 oder 3 Schwellenabstände vor dem Sperrgleis zum Stehen. Setzt man nun in der Objektvariablen "VBrems" der Lok die "richtige" Bremsgeschwindigkeit ein, wird die Lok ab dem Bremskontakt von der Eingangsgeschwindigkeit "nur" bis zur Bremsgeschwindigkeit verlangsamt und erst am Haltekontakt weiter bis zum Stillstand abgebremst. Darum ist nun auch beim Abbremsen ab dem Bremskontakt die angehaltene Lok nur noch 2 Schwellenabstände vom Sperrgleis entfernt. Nun sind aber nicht unbedingt alle Gleisabschnitte vor Hauptsignalen geradlinig. Wie kann man nun auch bei gebogenen Gleistrassen die korrekten Abstände der betroffenen Gleiskontakte zum Hauptsignal herstellen? Hierzu kann man folgenden Trick anwenden: Man ergänze die vor dem Hauptsignal stehende Lok um so viele möglichst kurze Wagen, dass das Ende des Zuges über die Position des Bremskontakts hinausragt. Je kürzer die Wagen sind, umso enger schlängelt sich der Zug an der Spurlinie des gebogenen Gleises entlang, und umso genauer entsprechen die Abstände im Zug den entsprechenden Spurlängen des belegten Gleises. Nun platziere man neben dem Haltekontakt und dem Bremskontakt (beide unter dem Zug befindlich) zwei Markierungsbalken und verknüpfe diese mit dem jeweils daneben stehenden Wagen. Dann fahre man den Zug auf ein "Hilfsgleis" hinaus, um den Gleisabschnitt vor dem Signal zum "Verbiegen" freizugeben. Die Markierungsbalken bewegen sich dann mit und behalten ihre Positionen relativ zum Zug bei. Nachdem der Zug den zu modifizierenden Gleisabschnitt verlassen hat, kann dieser nun in die vorgesehene Geometrie gebracht werden. Hierbei werden die darauf befindlichen Gleiskontakte möglicherweise etwas verschoben. Wenn man nun den Zug nach dem Andocken des Hilfsgleises zum Signal zurückfährt und dort die Lok wieder am Soll-Haltepunkt platziert (im vorliegenden Beispiel 2 Schwellenabstände vom Sperrgleis entfernt), zeigen die Markierungsbalken nun an, wo der Haltekontakt und der Bremskontakt auf dem gebogenen Gleis platziert sein müssen, damit der Zug immer korrekt vor dem Hauptsignal angehalten wird. Mit dem Verschieben der Gleiskontakte auf die Höhe der Markierungsbalken neben der Gleisspur ist deren Justierung im gebogenen Gleis abgeschlossen. Nachdem alle Signalhalt-Abschnitte fertig konfiguriert sind, muss möglicherweise das Ereignis "Initialisierung" im Ereignismodul "Signalhalt" wieder aktiviert werden, damit die über diese Gleisabschnitte fahrenden Triebfahrzeuge auf der Anlage noch entsprechend konfiguriert werden können. Die Beschreibung dieser Triebfahrzeug-Initialisierung ist im Ereignismodul "Signalhalt" enthalten.

Hallo, in dieser Beitragsfolge sollen Beschreibungen und Anleitungen zu Anlagen-Bausteinen hinterlegt werden, die aus dem Online-Katalog in bestehende Anlagen importiert und dort mit wenigen Handgriffen betriebsbereit gemacht werden können. Für Diskussionen zu diesen Bausteinen existiert hier im Forum bereits ein anderer Thread "Anlagen-Bausteine mit vorgefertigter Ereignissteuerung (Diskussionsforum)", sodass hier eine ""kompakte" Sammlung von Beschreibungen und Anleitungen entstehen kann. Viele Grüße BahnLand Inhaltsverzeichnis Einfacher Signalhalt Bahnhofshalt in einer Richtung Bahnhofshalt in beiden Richtungen Streckenblock-Abschnitt Bahnhofsgleis im Kopfbahnhof oder Endbahnhof

Hallo zusammen, ich habe die Überschrift dieses Threads um das Schlüsselwort "Diskussionsforum" ergänzt, weil ich in der Rubrik "Anleitungen und Tutorials" einen neuen Thread mit demselben Haupttitel eröffnen möchte, in dem Beschreibungen und Anleitungen zu solchen Anlagen-Bausteinen hinterlegt werden sollen. Meine Intention ist hierbei, den Thread in der Tutorial-Sparte allein den Beschreibungen vorzubehalten und die Diskussion dazu weiterhin in diesem Thread hier weiterzuführen. Es wird von mir am Anfang zwei Anlagen-Bausteine geben, die ich dann noch um weitere ergänzen werde. Viele Grüße BahnLand

Hallo Brummi, bei Deinen "Minimax"-Modulen - speziell bei der Ansicht der "Ribbeck-Mühle" auf dem ersten Bild Deines letzten Beitrags - könnte man tatsächlich meinen, dass es sich um ein "echtes" (reales) Modul handelt, und nicht um das Bild einer virtuellen Anlage. Das spricht sehr für Deine virtuelle Darstellungskunst und beeindruckt mich sehr. Was ich bezüglich der Faller-Windmühle in diesem Beitrag noch als "zufällige Ähnlichkeit" angesehen hatte, hat sich inzwischen als direkt zusammenhängend herausgestellt: Nach dieser Quelle (siehe Seite 36-38, insbesondere auf Seite 38 rechts oben) ist die Mühle auf Amrum tatsächlich das Vorbild für die Faller-Mühle gewesen. Auch wenn ich die Insel Amrum liebe und dort in den letzten Jahren regelmäßig im Urlaub war - platt bzw. nordfriesisch, was ja eine eigene Sprache ist, kann ich trotzdem nicht! Viele Grüße BahnLand

Hallo @Neo, wenn man eine Anlage öffnet, zu der es eine Kurzbeschreibung gibt, wird diese nach dem Öffnen des Programmfensters automatisch eingeblendet. Man kann sie nun entweder selbst explizit ausblenden, oder sie vershwindet nach kurzer Zeit von alleine. Mir ist es bisher allerdings nicht gelungen, sie nachträglich wieder einzublenden - ohne die Anlage neu zu laden oder zumindest kurzzeitig zu verlassen, um in der Anlagenvorschau des Katalogs über die "Eigenschaften" die Kurzbeschreibung nochmals separat anzeigen zu lassen. Nun weiß ich nicht, ob ich bisher im Programmfenster den "Button" oder den "Menüpunkt" zur Wiederanzeige der Kurzbeschreibung einfach nicht gefunden habe, oder ob es diesen wirklich nicht gibt. Trifft letzteres zu, würde ich mir einen entsprechenden Button oder Menüpunkt wünschen, über den man die Kurzbeschreibung erneut einblenden kann. Gerade wenn die Kurzbeschreibung doch etwas größer ausgefallen ist oder beispielsweise wie in diesem Beispiel einen Link zu weiteren Informationen enthält, wäre es sehr hilfreich, auf diese Kurzbeschreibung nochmals zugreifen zu können, ohne hierfür das Programmfenster (wenn auch nur temporär) verlassen zu müssen. Viele Grüße BahnLand

Hallo @EASY, Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, ich habe mal versucht, das Problem ohne zusätzliche Lua-Scripts zu lösen. Hierbei bin ich, wie hier ebenfalls schon beschrieben, von dem Ansatz ausgegangen, dass ein einfahrender Zug beim Verlassen eines bestimmtem Gleiskontakts "weich" auf 0 abgebremst wird. Lässt man dann von hinten eine Lok mit derselben Geschwindigkeit und demselben Verzögerungswert auffahren, ist ihr Bremsweg beim Anhalten gleich lang wie jener des vorher angehaltenen Zuges. Sie bleibt also nach dem Abbremsen - wenn auch fallweise mit einer minimalen Ungenauigkeit - an den Puffern des Zuges, mit dem sie zusammengekuppelt werden soll, stehen. Die Ungenauigkeit ist jedoch so gering, dass der Kuppelprozess (d.h. das Verbinden der Lok mit dem Zug) immer funktioniert. Und die Wagen werden beim Ankupplen auch nicht weitergeschoben. Um zu zeigen, wie man das Problem auch mit einer (zumindest angenähert) festen Halteposition für die Zugspitze lösen kann, habe ich folgende kleine Demo.Anlage gebastelt. Gleiskontakt im Kopfbahnhof.mbp In einer Gleisharfe und an einem Signal auf freier Strecke stehen Züge unterschiedlicher Länge und mit unterschiedlichen Triebfahrzeug-Konfigurationen, die alle im Kopfbahnhofgleis nach einem Lokwechsel (in engegengesetzter Richtung) wieder ausfahren sollen. Damit die Zugspitze immer in der Nähe des Prellbocks zum Stehen kommt, also die Zug-Enden sich nach dem Anhalten aufgrund der unterschiedlichen Zuglängen an unterschiedlichen Positionen befinden, benötigt man entsprechend viele Gleiskontakte, an denen man den Zug mit seinem Ende so zum stehen bringen kann, dass die "Tauschlok" anschließend korrekt ankuppelt. Der Kompromiss ist nun der, dass der Zug nicht stufenlos an jeder Stelle, sondern nur in bestimmten Abständen entsprechend dem Abstands-Raster der Gleiskontakte angehalten werden kann. In Abhängigkeit von der jeweiligen Zuglänge wird nun immer jener Gleiskontakt für das Anhalte- und Kuppel-Manöver herangezogen, der bei der Einfahrt des Zuges als erster verlassen wird, nachdem die Zugspitze das "Haltegleis" links im obigen Bild betreten hat. So ist gewähleistet, dass die Zugspitze eines jeden Zuges im selben Gleisbereich von der Länge eines Gleiskontakt-Abstands vorne am Prellbock zum Stehen kommt. Dass man für dieses Vorgehen nun mehr als einen Gleiskontakt benötigt (die Gleiskontakt-Strecke muss den Gleisbschnitt zwischen den Zug-Enden des längsten und des kürzesten Zuges überdecken), halte ich deshalb für nicht soooo tragisch, weil es genügt, die zugehörige Ereignissteuerung nur für einen Gleiskontakt zu realisieren und dann mittels eines Schlagworts für alle betroffenen Gleiskontakte verfügbar zu machen. Konktret gibt es in der Ereignissteuerung genau 2 Ereignisdefinitionen Haltekontakt ausgelöst (Zugeinfahrt) und Haltekontakt ausgeköst (Rangierfahrt), mt denen das Anhalten des eintreffenden Zuges und das Ankuppeln der Tauschlok am jeweils passenden der für diese Aufgabe vorgesehenen 50 Gleiskontakte abgewickelt wird. Der Rest ist "Beiwerk" (z.B. das Anhalten und Losfahren an den vorhandenen Signalen, wozu ich den vor kurzem veröffentlicheten Anlagenbaustein "Signalhalt" eingebunden habe). Die Demo wird mit dem Schalter rechts gestartet und gestoppt. Nach dem Auschalten wird der Betrieb solange fortgesetzt, bis alle Züge vor den Signalen stehen und sich die "freie" Tauschlok-Konfiguration auf dem Wartegleis rechts befindet. Danach kann die Demo im aktuellen Zustand erneut gestartet werden. Viele Grüße BahnLand

Hallo Frank, große Klasse! Ich hatte sowieso vor, als einen der nächsten Bausteine einen Streckenblock-Baustein zur Verfügung zu stellen. Dazu werde ich dann auf jeden Fall auch Deine Lösung anschauen. Es dauert aber noch ein bisschen, weil ich gerade an einer anderen Stelle "am Knobeln" bin. Viele Grüße BahnLand

Hallo Hermann, da ich gerade mit einem Beispiel beschäftigt bin, bin ich ganz froh, dass sich Frank darum kümmert (vielen Dank, Frank!). Ich werde mich deshalb hier erst einmal raushalten. Viele Grüße BahnLand

Hallo @streit_ross, mal sehen, wie @Neo's endgültiges Wiki aussehen wird. Vielleicht kann dieses den Verkäufer ersetzen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Michael, mir fallen da adhoc 2 Möglichkeiten ein, wie man das im Modellbahn-Studio realsieren kann. Es funktioniert aber in beiden Fällen nur dann, wenn die Fahrzeuggruppe, an weche ohne weiter zu schieben angekoppelt werden soll, an einer ganz bestimmten Stelle realtiv zu einem Gleiskontakt oder einem "Sperrgleis" steht. Gleiskontakt Lasse den Zug, an den später von hinten angekoppelt werden soll, langsam über den Gleiskontakt fahren und halte ihn an, sobald er den Gleiskontakt verlässt. Lasse nun mit derselben Geschwindigleit die Lok, die den hinteren Wagen (oder auch mehrere) abholen soll, solange heranfahren, bis die Lok (oder der Zug) den Gleiskontakt betritt, und dann anhalten. Ich nehme hierbei an, dass der Gleiskontakt für das Modellbahn-Studio "punktförmig" ist, also die Stelle, an der sich das Zugende beim Verlassen des Gleiskontakts befindet, dieselbe ist wie jene, an der sich die Zugspitze beim Betreten des Gleiskontakts befindet. Dann müssten sich die Kupplungen des stehenden und des aufgefahrenen Zuges exakt berühren, ohne dass sich der stehende Zug beim "Anstoßen" des auffahrenden Zuges von der Stelle bewegt hat. Sperrgleis (hier gleiche Funktion wie ein Prellbock) Lasse den ersten Zug langsam gegen das blockierte Sperrgleis fahren, bis er von diesem zwangsgestoppt wird. Lasse nun den zweiten Zug von hinten auffahren. Auch dieser wird beim Anstoßen zwangsgestoppt, weil der erste Zugteil durch das blockierende Sperrgleis nicht weitergeschoben werden kann. Beide Kuppelvorgänge sind jeweils an die Position des Gleiskontakts und des Sperrgleises gebunden. Um Zugteile ohne diese "ortsfesten" Punkte anreinander ankoppeln zu können, ohne dass es zu einem "Weiterschieben" kommt, fehlt im Modellbahn-Studio eigentllich noch ein EV-Ereignis: Zug koppelt an fremdes Fahrzeug an Wenn man beim Eintreffen dieses Ereignisses den betroffenen Zug sofort anhalten würde, wäre das genannte Problem für beliebige Stellen auf der Anlage gelöst. Frage an @Neo: Wäre es möglich, ein solches Ereignis noch einzubauen? Viele Grüße Bahnand

Hallo Michael, versuche mal, Bier in eine Papiertüte oder Mehl in ein Netz zu füllen, oder - wie einst Didi Hallervorden - Pommes Frites in der Flasche zu kaufen. Genauso, wie es in der Realität Behältnisse (Tüte, Netz, Flasche, ...) für verschiedene Typen von Inhalten gibt, gibt es in V5-Welt des Modelbahn-Studios verschiedene Arten von Variablen (Zahl, Text, Objekt, ...), in denen verschiedene Typen von Inhalten (hier ist die Bezeichnung des Variablen- und Inhalts-Typs zufälligerweise gleich) abgelegt werden können. Also nicht die "Tüte" ist das "reale" Äquivalent zur Variablen im MBS, sondern der "Behälter". Und dann "hinkt" der Vergleich auch nicht mehr. Viele Grüße BahnLand

Hallo Michael, bis zur V4 waren bei Objektvaribalen die Objekt-Namen das A & O. Denn es gab keine andere Möglichkeit, ein Objekt zu identifizieren und zu adressieren. Hierfür mussten aber die Objekt-Namen eindeutig sein, damit für das Modellbahn-Studio überhaupt eine Identifizierung des Objekts über den Namen möglich war. Seit V5 kann man aber in der Objektvariable das Objekt selbst (Variable vom Typ Objekt) hinterlegen. Damit ist man auch dann "auf der sicheren Seite", wenn man denselben Objektnamen (sei es absichtlich oder versehentlich) mehrfach verwendet hat. Der Objekt-Name ist beispielsweise dann notwendig, wenn man ihn als Text ausgeben möchte (z.B. in einem Beschriftungs-Objekt). Hierfür kann man ihn aber auch direkt als Eigenschaft des Objekts auslesen, ohne ihn in einer separaten Variable zwischengespeichert haben zu müssen (Objektvariable adressiert das Objekt, Name ist Eigenschaft des adressierten Objekts). Viele Grüße BahnLand

Hallo Claudia, kann es sein, dass Du bei diesem Bild ... ... eigentlich diese Konstellation im Sinn hattest? Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, ich habe jetzt den Anlagenbaustein nochmals modifiziert und dabei die Versorgung der betroffenen Triebfahrzeuge mit den erforderlichen Objektvariablen und Verzögerungswerten vereinfacht (die Content-ID wurde beibehalten: E55466F9-36AF-492E-8405-C4DF5A400890). Es genügt nun, alle betroffenen Züge einmal von Hand gestartet über die Gleiskontakte "Haltekontakt" fahren zu lassen, um die Zuweisung der Objektvariablen und korrekter Verzögerungswerte zu realisieren. Die ausführliche Beschreibung dazu ist nun wie oben gezeigt dem Ereignismodul "Signalhalt" beigefügt und kann dort auch nach dem Import des Anlagenbausteins jederzeit eingesehen werden. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, zunächst herzlichen Dank für den großen Zuspruch über die Antworten und die "Gefällt mir"-Klicks. Nun zu den einzelnen Bemerkungen: Was haltet Ihr von dieser Alternative? Im Gegensatz zum Textfeld auf der Anlage, das mit der Länge des Textes automatisch bis zu einer festen Obergrenze vergrößert wird und danach den Text einfach abschneidet, kann man hier einen Text belibiger Länge unterbringen, der dann mithilfe eines Scrollbalkens verschoben werden kann. Wenn man nun der Objektgruppe des Anlagenbausteins denselben Namen verpasst wie dem dazugegehörigen Ereignismodul, kann man die Beschreibung dazu in der EV leicht finden, wenn man sich zuvor den Namen der Objektgruppe anzeigen lässt. Leider habe ich keine Möglichkeit gefunden, durch Anklicken eines importierten Anlagenbausteins einen irgendwie gearteten Link zu erhalten, über den man direkt das zu diesem Anlagenbaustein gehörende Ereignismodul in der oben dargestellten Form in der EV anzeigen lassen könnte. Bei entsprechenden Versuchen habe ich allerdings festgestellt, dass im Gegensatz zu Objektvariablen, bei denen zugewiesene Werte (Objekte innerhalb des Anlagenbausteins) bei dessen Import erhalten bleiben und auch korrekt die betroffenen Objekte referenzieren, scheint dies bei Modulvariablen nicht zu funktionieren: Beispiel: Ich hatte der Objektgruppe, in der alle Objekte des Anlagenbausteins zusammengefasst wurden, eine Modulvariable mit dem dazugehörigen Ereignismodul als Wert zugeordnet. Nach dem Importieren des Anlagenbausteins in eine andere Anlage war zwar die für die importierte Objektgruppe definierte Modulvariable noch da, aber die Referenz auf das dazugehörige Ereignismodul, das ja Teil des Anlagenbausteins ist, war weg (vorgefundener Inhalt = "[Leer]"). Frage an @Neo: Ist das nun ein Fehler oder Absicht? Auch wenn diese Referenz wie von mir gewollt korrekt übernommen worden wäre, hätte es nichts genützt, weil ich es auch über diese dann "gültige" Variable ncht geschafft hätte, durch einen irgendwie gearteten Mausklick die Ereignisverwaltung mit genau der obigen Anzeige zu öffnen. Ja, wird gemacht. Das ist korrekt. Auf die nicht das Sperrgelis selbst bezogene Ereignissteuerung hat dieses Gleis keine Auswirkung. Es hat in meinen Augen wirklich nur den Zweck, ein versehentliiches "Überfahren" des geschlossenen Signals zu verhindern. So etwas könnte beispielsweise vorkommen, wenn die "Eintrittsgeschwindigkeit" des Zuges am Bremskontakt zu hoch ist, um mit der voreingestellten Bremsverzögerung noch rechtzeitig vor dem Erreichen des geschlossenen Hauptsignals zum Stehen zu kommen. Dass ein Form-Vorsignal dann, wenn es in Kombination mit einem Hauptsignal aufgestellt ist, immer geschlossen sein muss, solange dieses Hauptsignal geschlossen ist, ist klar (dies entspricht der Dunkelschaltung bei Licht-Vorsignalen). Dass aber auch ein allein stehendes Vorsignal dann geschlossen bleiben soll, wenn sich beim Öffnen des zugehörigen Hauptsignals ein Zug auf dem dazwischen befindlichen Gleisabschnitt befindet, ist mir neu. Gibt es dazu irgendwelche Quellen zum Nachlesen? Aus eigener Erfahrung weiß ich, dass zuindest auf der Strecke zwischen Unterhaching und München-Giesing (Strecke Holzkirchen-München) dann, wenn bei geöffnetem Haupt- und Vorsignal (jeweils allein stehend) ein Zug in den Gleisabschnitt dazwischen einfährt, das Vorsignal so lange geöffnet bleibt, bis auch das Haupttsignal nach dem Passieren des Zuges geschlossen wird. Allerdings habe ich heute gelernt, dass es auch Konstellationen gibt, wo das Vorsignal unmittelbar nach dem Passieren des Zuges geschlossen wird, auch wenn dieser das weiterhin geöffnete Hauptsignal noch nicht erreicht hat (siehe hier). Da kommt wieder das allgemeingültige Sprichwort zum Tragen: "Man lernt nie aus!". Viele Grüße BahnLand