BahnLand

Hallo Neo, vielen Dank für die schnelle Realisierung. Viele Grüße BahnLand

Hallo quackster und Neo, irgendwie sehe ich da Parallelen zu meinem Votrschlag des "Virtuellen Prellbocks". Vielleicht kann man ja diese beiden Themen zusammen betrachten. Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, Zitat... , denn ein Auffahren auf einen stehen Zug über einem Entkupplungsgleis muss ja nicht in jeder Situation zu einem Stopp der Lok führen. Die Lok könnte die Wagons ja auch schieben wollen. Wenn das Entkupplungsgleich auf "Nicht entkuppeln" geschaltet (also der virtuelle Prellbock "deaktiviert") wäre, ließe sich mit meinem Vorschlag auch genau dieses Szenario nachstellen. ZitatDaher würde ich so etwas expliziter lösen, indem z.B. Wagons konkret "gebremst" werden können, und Loks somit immer stoppen, unabhängig eines Entkupplungsgleises. Wenn man einen Wagen oder einen Zugteil explizit "festhalten" könnte, wäre "mein Problem" natürlich auch hiermit gelöst. Viele Grüße BahnLand  

Hallo Henry, klasse Idee ! Die Bilder sind beeindruckend. Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, wenn ich bei meiner Gotthard-Anlage im Höhenmodus für einzelne oder eine Gruppe von  Rasterpunkten eine bestimmte Höhe spezifiziere, rutschen die betroffenen Punkte immer "in den Keller". Zuerst dachte ich, es sei ein Programmfehler - bis ich schließlich feststellte, dass Du für die explizite Definition der Höhe eine obere Schranke von 1000 eingebaut hast. Da bei der Gotthard-Anlage aber Gelände-Höhen über 2000 vorkommen und insbesondere das Gleisprofil auf über 1300 (mm) ansteigt, benötige ich für die "Justierung" der neuen Tunneldurchbrüche unbedingt die Möglichkeit, explizite Rasterpunkt-Höhen auf der Bodenplatte auch für Werte über 1000 spezifizieren zu können. Ich möchte Dich darum bitten, die obere Schranke für die Rasterpunkt-Höhen entweder ganz aufzuheben oder zumindest deutlich (z.B. auf 10000) anzuheben. Im Voraus besten Dank und viele Grüße BahnLand

Hallo Wolfgang, da werde ich noch viel "üben" dürfen. Schließlich habe ich auf meiner Gotthard-Anlage 21 Eisenbahn- und 5 Straßentunnel zu "versorgen". Und da die Anlage in "Spur Z" gebaut ist und die Tunnelportale entsprechend klein dimensioniert sind, wird die "Durchlöcherung" der Bodenplatte(n) auch schon bei der verwendeten Rasterung "1 cm" zu einer "größeren Herausforderung" werden. Ich werde jedenfalls meine - wenn fertig - hoffentlich akzeptablen Ergebnisse hier veröffentlichen. Viele Grüße BahnLand

Virtueller Prellbock am EntkupplungsgleisHallo Neo, das Entkuppeln am Entkupplungsgleis über die ganze Bügellänge hinweg funktioniert jetzt hervorragend. Vielen Dank. Schön wäre es, wenn man jetzt noch mit der Lok oder einem weiteren Zugteil an die entkuppelte Wagengruppe (von beiden Seiten) heranfahren und am Puffer des anzukuppelnden Wagens anhalten könnte (wie es auch im wirklichen Eisenbahnbetrieb der Fall ist), ohne dass die Wagengruppe nach dem Ankuppeln einfach weitergeschoben wird. Eigentlich müsste Dir ja die Stelle, an welcher der "herangeschobene" Zugteil anzuhalten ist, bekannt sein. Denn fährt man auf eine an einem Gleisende oder Prellbock stehende Wagengruppe auf, wird ja auch genau am "Treffpunkt der Puffer" angehalten. Ich hätte da eine Idee, von der ich allerdings nicht weiß, ob sie von Dir "so einfach" umgesetzt werden kann: Wird ein "Entkupplungsgleis" auf den Zustand "Entkuppeln" gestellt, wird über dem Entkupplungsbügel quer zur Fahrtrichtung ein "virtueller Prellbock" der Länge "0" aktiviert, der verhindert, dass von beiden Seiten her diese Stelle von einem Zug überfahren werden kann. In den nachfolgenden Bildern habe ich diesen (eigentlich unsichtbaren) virtuellen Prellbock als rote transparente Fläche dargestellt. Wenn das Entkupplungsgleis auf den Zustand "Nicht entkuppeln" gestellt wird, ist der virtuelle Prellbock nicht wirksam, und das Entkupplungsgleis kann ohne Beeinträchtigung überfahren werden. Wenn sich beim Aktivieren der Entkupplungsfunktion ein Zugteil über dem Entkupplungsbügel befindet, soll der virtuelle Prellbock über dem Entkupplungsbügel genau am Ende des sich über dem Entkupplungsbügel befindlichen Wagens positioniert werden. Dann würde ein ankuppelnder Zug, wenn von der anderen Seite des Entkupplungsgleises kommend, genau an dieser Stelle (also genau beim Ankuppeln) anhalten. Würde sich der ankuppelnde Zug von der anderen Seite dem stehenden Zugteil nähern, wäre das Verhalten das Gleiche wie beim Ankuppeln an einen Zugteil, der an einem "echten" Prellbock steht: Der sich nähernde Zug würde im Moment des Ankuppelns angehalten, weil der angekuppelte Wagenteil nicht über den "virtuellen Prellbock" hinweg geschoben werden kann. Sollte sich zum Zeitpunkt der Aktvierung der Entkupplungsfunktion kein Fahrzeug im Bereich des Entkupplungsbügels befinden, wäre kein "Wagen-Ende" vorhanden, an dem sich die Position des virtuellen Prellbocks orientieren könnte. In diesem Fall wäre es am einfachsten, als Position die Mitte des Entkupplungsbügels festzulegen. So würde bei einem sich dem Entkupplungsgleis nähernden Zug der virtuelle Prellbock wie die mit bisherigen Mitteln realisierte "Sperrweiche" wirken. Viele Grüße BahnLand  

Hallo, nachdem in der neuen Beta-Version die Möglichkeit besteht, in die Bodenplatte "Löcher zu schneiden", habe ich damit etwas herum-experimentiert. Hierbei bin ich zu folgenden Erkenntnissen gelangt: Ein in die Bodenplatte zu schneidendes Loch wird - unabhängig von der Wahl der Lochform (Kreis oder Quadrat) aus kleinen Vierecken zusammengesetzt, welche jeweils durch 4 benachbarte Rasterpunkte der Bodenplatte begrenzt sind. In der 2D-Ansicht ist die Einteilung in Teilflächen entlang der Rasterpunkte der Bodenplatte gut zu erkennen (Bild 1).   Bilder 1+2: Entlang der Rasterpunkte gelochte Bodenplatte (Kreisform) Ist die Oberfläche der Bodenplatte geneigt, werden die ausgeschnittenen Vierecke entsprechend der vertikalen Verschiebung der Rasterpunkte verzerrt (Bild 2, siehe Kontur der roten Umrandung). Je größer die Neigung im Gelände ist, umso größer wird die Verzerrung. Dies wird besonders deutlich, wenn man eine "Schachbrett-Lochung (Bild 3) über eine (fast) senkrechte "Felswand" legt (Bild 4). Bilder 3+4:  Schachbrett-artige Lochung entlang einer (fast) senkrechten Felswand Platziert man nun in eine solche Felswand ein Tunnelportal und schneidet die Oberfläche der Bodenplatte hinter dem Portal aus, wird nicht nur die Fläche innerhalb des Portals selbst, sondern die gesamte Spalte über die gesamte Höhe der Felswand hinweg ausgeblendet (Bild 5).   Bild 5:  Durchgehende Öffnung einer Bodenplatten-Spalte in einer Felswand ohne "innere" Gitterlinien Bild 6:  Justierung zweier Gitterpunkt-Linien in der Felswand oberhalb und unterhalb des Tunnelportals Um dieses Verhalten an steilen Wänden zu unterbinden, muss die Felswand zumindest über die Breite des Tunnelportals hinweg so weit "abgeflacht" werden, dass sich zwischen dem Unteren und oberen Ende der Felswand zwei Gitterlinien des Rasters der Bodenplatte befinden. Bild 6 zeigt die beiden Gitterpunkt-Linien, deren Höhen auf den oberen und den unteren Rand des Tunnelportals justiert werden. Nun kann man die Oberfläche der Bodenplatte innerhalb des Tunnelportals ausschneiden, ohne dass die Felspartien oberhalb und unterhalb des Tunnelportals mit verschwinden (Bild 7). Allerdings kann dieser "präzise" Schnitt nur dann erreicht werden, wenn die Orientierung der zu durchbohrenden Felswand parallel zur Rasterung der Bodenplatte ausgerichtet ist. Bild 7:  Tunnelportal-Öffnung in parallel zum Raster der Bodenplatte verlaufender Felswand Bild 8:  Mehrere "Punktreihen" als oberer und unterer Abschluss bei diagonal zum Raster verlaufenden Felswänden Verläuft die Abbruchkante der Felswand schräg zur Rasterung der Bodenplatte, ist die Randlinie des auszuschneidenden Loches nicht mehr "glatt", sondern entsprechend dem Verlauf der Rasterung gezackt. Dies spiegelt sich sowohl in den nun ebenfalls "gezackten" Gitterpunkt-Linien (Bild 8) als auch im Ergebnis des ausgeschnittenen Bereichs (Bilder 9 + 10) wider.   Bilder 9+10:  Ausfransungen beim ausgestanzten Loch an einem schräg angeordneten Tunnelportal Die nicht durch das Portal abgedeckten Aussparungen der Oberfläche müssen hier durch das Hinzufügen zusätzlicher "Ergänzungs-Elemente" gefüllt werden. In Bild 11 wurde ein zweites Portal hinten an das erste angefügt und die Lücke unterhalb des Portals mit einem Quader mit passender Textur abgedeckt. Bild 11:  Abdecken von Lücken bei Tunnelportal in schräger Felswand Bild 12:  Begrenzungslinien für Tunnelöffnung im gebirgigen Gelände Die bisherigen Überlegungen lassen sich auf Tunnelportale im gebirgigen Gelände direkt übertragen. Auch hier legt man zunächst obere und untere Gitterpunkt-Linien fest, in deren Grenzen das Loch ausgestanzt werden soll (Bild 12). Danach werden die beim Ausstanzen entstehenden Lücken (Bild 13) mit geeignetem "Füllmaterial" abgedeckt (Bild 14). Bilder 13+14:  Tunnelportal-"Abdichtung" in Gebirgslandschaft. Die bisherigen Beispiele für die Realisierung eines Lochs in der Bodenplatte im Bereich eines Tunnelportals wurden im H0-Maßstab auf einer Bodenplatte mit eingestellter Rastergröße "1 cm" realisiert. Hierbei ist das zu verwendende "kleinstmögliche" Granulat beim Durchbohren der Bodenplatte "10 mm" (kleiner können die auszuschneidenden Vierecke bei einer Rasterung im 1-cm-Abstand nicht gewählt werden). Vergrößert man nun das Raster der Bodenplatte beispielsweise auf 5 cm, so wächst auch die Mindestgröße für das Ausschneiden eines Loches entsprechend auf 50 mm an. Bild 15 zeigt dasselbe Tunnelportal wie Bild 13 mit dem einzigen Unterschied, dass die Rastergröße der Bodenplatte von 1 cm auf 5 cm erhöht wurde. Zur Verdeutlichung wurden die 3 betroffenen Raster-Vierecke jeweils rot umrandet. Bild 16 zeigt dasselbe Motiv in der 2D-Ansicht, in der die Eckpunkte des Loches genau den betroffenen Rasterpunkten der Bodenplatte entsprechen. Bilder 15+16:  Schrägansicht und Draufsicht auf Tunnel-Öffnung bei Rastergröße 5 cm Um hier die vom Tunnelportal selbst nicht abgedeckten Loch-Bereiche überdecken zu können, müssen die "Ergänzungs-Teile" um einiges "klobiger" ausfallen (Bild 17) als mit Rastergröße 1 cm in Bild 14 gezeigt. Bild 17:  Mit texturierten Quadern ergänztes Tunnelportal im 5-cm-Raster Fazit: Je feiner das Raster der Bodenplatte eingestellt wird, umso weniger "Füllmaterial" wird benötigt, um beim "durchlöchern" der Bodenplatte entstehende "Lücken" neben dem Portal selbst abdecken zu können. Viele Grüße BahnLand  

Hallo Horst, mit der Oberleitung habe ich mich bisher nicht beschäftigt (meine Züge beziehen den Strom "aus der Luft" ). Die Gründe waren bisher: zu viele zusätzliche Objekte keine passende schweizerische Oberleitung Ich würde Dir für den Tunnel vorschlagen, auf die Strommasten zu verzichten, aus der Tunneldecke heraus eine "eigene" Oberleitungs-Halterung zu basteln und die Oberleitung selbst (ein "Draht" ohne Zusatz-Verspannung) dazwischen zu ziehen. Ja, zugegeben, da kommt viel Aufwand auf Dich zu, da das automatische Ziehen der Oberleitung wie bei Neo's Masten da nicht geht, aber ich glaube, dass dies der einzige Weg ist, eine optisch "halbwegs akzeptable" Tunnel-Oberleitung zu bekommen. Tut mir leid, dass ich keine bessere Lösung habe. Viele Grüße BahnLand

Hallo Marion, setze mal in Deinen Einstellungen des Modelbahnstudios die beiden "Reflektionen" ("Flache Reflektionen" und "Umgebungsreflektionen") auf "Deaktiviert" (nicht auf "Niedrig") und überprüfe dann bei Deiner großen Anlage nochmals die FPS-Zahl. Wenn diese nun deutlich höher ist als die in Deinen Bildern gezeigte "1", liegt es daran, dass Du auf Deiner Anlage reflektierende Oberflächen hast (beispielsweise einen See). Reflexionen bewirken stets (auch wenn auf "niedrig" eingestellt) eine Vervielfachung der benötigten Rechenleistung, weil neben den Objekten der Anlage selbst auch deren Spiegelbilder (mit der Anzahl der Reflexionen multipliziert) berechnet werden müssen. Deshalb geht dann die FPS-Zahl "in die Knie". Aus diesem Grunde sollten Reflexionen insbesondere dann, wenn man die Anlage mit sehr vielen Objekten bestückt hat, tunlichst vermieden werden. Übrigens: Eine FPS-Zahl "40" ist prinzipiell nicht schlecht. Denn das menschliche Auge kann bereits ab 25 FPS den Aufbau der einzelnen Bilder nicht mehr verfolgen (d.h. ab 25 FPS erscheint der Bildaufbau "fließend"). Dass bei "Vertikaler Synchronisation" nur noch 61 FPS angezeigt werden ist (meines Wissens) "normal". Denn bei eingeschalteter vertikaler Synchronisation wird die FPS-Rate explizit auf "61" begrenzt (so sind zumindest meine Erfahrungen). Viele Grüße BahnLand

Hallo Charles, vielen Dank für diese interessante Information. Jetzt weiß ich wenigstens, was hinter dem Prospekt von mir steckt (woher ich ihn habe, weiß ich nicht mehr). Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, ich habe gerade das neue Entkupplungsgleis ausprobiert. Prinzipiell funktioniert es sehr gut. Doch finde ich die "Toleranz", in der die Entkupplung wirksam ist, sehr knapp bemessen. Hat die Stelle, an welcher der Zug getrennt werden soll, die Trennstelle in der Mitte des Entkupplungsgleises noch nicht ganz erreicht, wird beim Anfahren nach dem Entkuppeln der hintere Zugteil so weit "nachgezogen", bis die Kupplung der zwei zu trennenden Fahrzeuge die Trennstelle "genau" passiert. Dann erfolgt die Trennung. Dass der Zug hierbei noch ein wenig nachgezogen wird, sieht zwar etwas komisch aus, ist jedoch nicht weiter tragisch. Ist der Zug jedoch nur wenige Millimeter "über das Ziel hinausgeschossen" und betätigt man dann das Entkupplungsgleis, findet die Trennung nicht mehr statt. Der nachfolgende Wagen wird mitgezogen und die Trennung erfolgt erst einen Wagen später. Hier würde ich mir wünschen, dass die Trennfunktion nicht nur in der "Mitte" des im obigen Bild sichtbaren "Entkupplungsbügels", sondern über die gesamte Bügellänge hinweg wirksam ist. Dann könnte nämlich die Abtrennung des hinteren Zugteils auch dann "sauber" (d.h.ohne "Nachtziehen") durchgeführt werden, wenn die Trennstelle innerhalb des Zuges nach dem Halten nicht exakt über der Mitte des Entkupplungsbügels liegt (sowohl bei einem Halt vor als auch hinter der Mitte des Entkupplungsbügels). Viele Grüße BahnLand  

Hallo Neo, das erste Loch ist gebohrt. Vielen Dank für diese Funktion. Für jene Tunnelportale meiner Anlage, die nicht an dem Punkt-Gitter ausgerichtet sind, muss ich mir für die direkte Umgebung der Tunnelportale allerdings noch etwas einfallen lassen. Der erste Eindruck ist jedoch hervorragend. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, ich habe nun die "Bordmittel-Lok" Nr. 30 der SWEG noch mit einem grünen Kessel und der SWEG-Beschriftung versehen und so in den Katalog gestellt. Außerdem habe ich noch die württ. T3 mit langem Wasserkasten aus Seehund's pr. T3 erzeugt. Die sieht allerdings mehr wie die Märklin-"Einsteiger"-Lok aus (die ja auch die württ. T3 darstellen soll). Ich habe sie sowohl als (EUROVAPOR)-grüne württ. 888 als auch als schwarze 89 407 in den Katalog gestellt. Auch wenn die Loks mit den Bordmittel-Modifikationen nicht an Seehund's Original heranreichen können, wünsche ich Euch - sobald die Loks von Neo freigegeben worden sind - viel Spaß! Viele Grüße BahnLand

Hallo Lobo (und andere Bordmittel-Bauer), aufgrund meiner obigen Bemerkung zur SWEG-T3 (Nr. 30 der Kandertalbahn) habe ich hier mittels 4 Quadern und 2 Halbzylindern (jeweils froschgrün eingefärbt) eine kleine Spielerei fabriziert. Na ja, "zugespachtelte" Fenster und "kein Platz" für den Lokführer sind nicht gerade sehr "vorbildgetreu". Aber es soll ja auch nur ein (spielerisches) Beispiel für die "Aufhübschung" von fertigen Lokomotiven mit Bordmitteln sein. Da ich die zu einer Gruppe zusammengefassten Grundkörper mit der Lokomotive "verknüpft" habe, macht das grüne Führerhaus mit den Wasserkästen alle Bewegungen der Lokomotive mit. Die SWEG-Beschriftung habe ich der Einfachheit halber weggelassen, könnte aber mit Neo's Beschriftungs-Element oder kleinen "Quader-Blechen" mit geeigneten Texturen noch "angebaut" werden. Viele Grüße BahnLand

Hallo msku, wenn Du, bevor Du die Flexgleise "versuchsweise" verdrehst, Deine Anlage abspeicherst, kannst Du, falls Dir die nachfolgend durchgeführte Änderung nicht gefällt, mit dem Laden der abgespeicherten Anlage auf den alten Zustand zurückgehen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Seehund, lass Dir Zeit. Allein zu wissen, dass die Loks bei Dir in der Pipeline sind, ist schon viel wert und steigert die Vorfreude. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, auch ich bin "kompromissfähig" und kein "Nietenzähler". Und es ist mir auch (aus eigener Erfahrung) klar, wieviel Arbeit im Bau eines solchen Fahrzeugs steckt. Um so wichtiger finde ich es, dass auch auf Fehler hingewiesen werden darf, um insbesondere zu vermeiden, dass diese beim Bau weiterer Modelle wiederholt werden. Da es von Seehund neben der 50er auch noch die 44er mit "kleinen Ohren" (Witte-Windleitbleche) gibt, sind wir hier in der glücklichen Lage, mit "Zukneifen beider Augen" () folgende Lok-Tender-Kombinationen zusammenstellen zu können: 50er-DB-Lok mit Kastentender, zusammengesetzt aus 44er-Lok + 01er-Kastentender (hinten rechts) 50er-DB-Lok mit Kabinentender, zusammengesetzt aus 44er-Lok + 50er-Kabinentender (hinten Mitte) 50er-DB-Lok mit Wannentender, zusammengesetzt aus 44er-Lok + 53er-Wannentender (hinten links - die 5. Achse des Tenders "übersehen" wir einfach) 50er-DRG-Lok mit Kastentender, zusammengesetzt aus 50er-Lok mit großen Ohren + 01er-Kastentender (vorne rechts) Auch wenn ich jetzt eventuell "gehauen" werde: Wieviel Aufwand würde es verursachen, bei der 86er "einfach" ein Stück Kessel mit Wasserkasten zusammen mit der zweiten Treibachse "herauszuschneiden" und die vorne und hinten verbleibenden Teile wieder "zusammen zu kleben"? Dann hätte man nämlich aus der 86er die kürzere 64er "gewonnen". Und jetzt noch ein Lokomotiv-Wunsch (bitte nicht schlagen): Die preußische P8 mit Kastentender und Witte-Windleitblechen wie auf diesem Bild, das diese Lok im BW Tübingen zeigt. Dass man dann anstatt des Kastentenders auch den Wannender der 53er anhängen könnte, habe ich oben bereits am Beispiel der 50er gezeigt. Wenn man nun die "Witte-Windleitbleche" als "andockbare" Bauteile an entsprechenden "Andockpunkten" an der Lok anfügen könnte, könnte man diese auch ohne "Ohren" oder aber - sofern zusätzlich vorhanden - mit den originalen großen Windleitblechen (wie in dieser Zeichnung zu sehen) einsetzen (nur so als Hinweis oder Idee). Viele Grüße BahnLand

Hallo Wolfgang, eigentlich beschreibt der von Seehund referenzierte Artikel alles. Die nach Paul Wagner benannten großen Bleche wurden mit den Einheits-Dampfloks der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) eingeführt. Die nach Friedrich Witte benannten Bleche kamen bei der Deutschen Bundesbahn (DB) und der DDR-Reichsbahn (DR) nach 1945 zum Einsatz. Vor allem bei der DB verschwanden die alten Wagner-Windleitbleche ziemlich schnell. Wie Seehund schon ausführte, gab es bei der 50er verschiedene Bauarten. Der ursprüngliche "Kasten"-Tender stammte noch aus der Reichsbahn-Zeit und wurde als der am weitesten verbreitete bis zuletzt in den 1970er Jahren verwendet. Um bei Güterzügen den früher üblichen Güterzug-Begleitwagen für den Zugführer einzusparen, wurden speziell für die 50er viele Kastentender mit einer Zugführerkabine ausgerüstet, die ihnen zur Bezeichnung "Kabinentender" verhalf. Diesen gab es bei der DB ausschließlich bei der Baureihe 50. Einen ähnlichen Kabinentender baute die Österreichische Bundesbahn (ÖBB) für ihre 52er Dampflokomotiven, wofür allerdings deren ursprüngliche Wannentender (spezielle Tender-Baurt für die Kriegslokomotiven 42 und 52) verwendet wurden. Dieser Wannentender wurde bei der DB nach der frühen Ausmusterung der Baurehe 52 bei der 50er als dritte Tenderbauart und auch bei der Baureihe 38 (pr. P8) weiterverwendet. Da die Wannentender das Führerhaus der Lokomotive abschließende Stirnwände besaßen, waren sie besonders gut geeignet, die damit ausgerüsteten 50er und 38er auch rückwärts (mit vorausfahrendem Tender) vor dem Zug einzusetzen. Das oben genannte BW (Betriebswerk) Tübingen besaß Anfang der 1970er Jahre 50er sowohl mit Kasten-, Kabinen- und Wannentender als auch 38er mit Kasten- und Wannentender. Die 38er-Kastentender entsprachen noch der alten preußischen Bauart, während jene der 50er der Einheitsbauart aus den 1920er Jahren entstammten. Die verschiedenen Tender-Bauarten sind sehr gut in diesem Wikipedia-Artikel beschrieben. Viele Grüße BahnLand

Hallo Seehund, ich habe mal versucht, mithilfe Deiner Dampfloks etwa den Zustand des BW Tübingen um 1970-1972 nachzubilden. Das funktioniert mit Deinen herrlichen Loks jetzt schon recht gut, auch wenn es in "Kleinigkeiten" noch nicht stimmig ist: Die 50er mit den Kabinentendern sollte eigentlich Witte-Windleitbleche besitzen. Denn die Kabinentender wurden erst nach 1945 von der DB aus vorhandenen Kastentendern umgebaut. Außerdem gab es in Tübingen auch ein Wannentender-50er. Soviel ich weiß, gab es zu diesem Zeitpunkt bei der DB keine 50er mit Wagner-Windleitblechen mehr. Die 78 gab es in Tübingen damals genauso wie die (noch nicht als MBS-Modell existierende) 38er (pr. P8) noch in mehreren Exemplaren. Die abgebildeten 86er sollten eigentlich die um eine Treibachse kürzeren 64er sein (86er gab es zu diesem Zeitpunktnoch  in Nürnberg, aber nicht (mehr) in Baden-Württemberg). Zuletzt noch die pr. T3 (89.70) links oben: Bei der DB fuhren die letzten Exemplare dieser Bauart im Ruhrgebiet. In Tübingen konnte man aber gelegentlich die Nr. 30 der SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahngesellschaft, eingesetzt auf der Kandertalbahn) sehen, die allerdings (gras-)grüne Wasserkästen besaß. Diese Privatbahnlok war ebenfalls eine ex pr. T3. Viele Grüße BahnLand  

Hallo Neo und Ostenfstr, dass die komplette Ereignisverwaltung immer auf demselben Prozessor abläuft und damit eine Aktion nicht während der Bearbeitung von einer anderen Aktion überholt werden kann, vereinfacht die Lock-Bearbeitung erheblich und macht sie auch sicher. Die Lock-Anforderung und Freigabe reduziert sich somit die Abfolge Lockvariable auf den "eigenen Wert" setzen, wenn die Zusatzbedingung "Lockvariable hat den Wert 0" erfüllt ist Nachträglicher Test: Lockvariable besitzt nun den "eigenen" Wert: Lock wurde erfolgreich zugeteilt - weiter mit Punkt 5 Lockvariable besitzt nicht den eigenen Wert: Lock ist anderweitig belegt - warten, bis Lock durch aktuellen Besitzer des Locks wieder freigegeben wird Hierzu kann man das Ereignis "Lockvariable wird auf "0" gesetzt definieren, wodurch die Freigabe des Locks durch den haltenden Konkurrenten signalisiert wird. "Lockvariable auf 0 gesetzt" erkannt: Erneuten Versuch, beginnend mit Punkt 1, starten. Lock erfolgreich gesetzt. Durch den Lock geschützte Aktionen können nun ausgeführt werden, ohne dass ein möglicher Konkurrent "dazwischen funkt". Freigabe des Locks nach Abschluss der geschützten Aktionen durch Setzen der Lockvariable auf "0". Bei dieser Abfolge der Lock-Anforderung fehlt gegenüber der Beschreibung im Wiki die Wartezeit vor dem Test nach dem "bedingten" Setzen des Locks, um mögliche "Überholer" bei der Lock-Anforderung zu erkennen. Diese Wartezeit ist nun nicht mehr notwendig, aber auch nicht schädlich (verlängert nur die gehaltene Lockstrecke den Sekundenbruchteil der Wartezeit). Durch die Garantie, dass sämtliche Lockbearbeitungs-Mechanismen der Ereignisverwaltung auf demselben Prozessor abgewickelt werden, ist dieser Lock-Mechanismus auch "sicher". D.h. es kann nicht durch ein spezielles Zeitverhalten dazu kommen, dass der Lock versehentlich gleichzeitig durch mehrere Instanzen gehalten wird. Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, das finde ich toll, dass jetzt doch beide Varianten schon im nächsten Update kommen. Ich freue mich schon darauf. Viele Grüße BahnLand

Hallo Ostenfstr, ZitatWird die EV nicht sequentiell abgearbeitet, so dass jeder Schritt davon ausgehen kann, dass der vorhergehende Schritt abgeschlossen ist und er sofort auf die Ergebnisse der vorhergehenden Aktionen zugreifen kann? Dann wäre doch eine Lock-Variable in dem Moment geändert, in dem sie gesetzt würde. Könnte tatsächlich eine nachfolgende Instanz einen alten Wert sehen, obwohl dieser schon geändert ist? So viel ich weiß, ist das Modellbahn-Studio Multiprozessor-fähig. Dies würde aber bedeuten, dass - wenn nicht explizit auf denselben Prozessor "gezwungen" - zwei Abläufe "bedingtes Setzen einer Ereignis-Variable" parallel abgearbeitet werden können. Würden sich hierbei die beiden gleichzeitigen Abläufe auf dieselbe Variable beziehen, wäre es mit der "sequentiellen Abarbeitung" (und damit der Wirksamkeit des Locks) vorbei.  Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, bedeutet Deine Aussage, dass man mit dem nächsten Update bis zu 10 (zwangsweise) verschiedene Kameras in der Menüleiste ablegen kann, wobei aber pro Kamera nur eine Einstellung hinterlegt wird, oder ist die Aussage so zu interpretieren, dass man in der Menüleiste bis zu 10 Einstellungen hinterlegen kann, die auch von derselben Kamera (also z.B. von der freien Kamera) sein können? Sollte letzteres zutreffen, käme das meinem Wunsch ziemlich nahe. Allerdings wären maximal 10 hinterlegbare Einstellungen für die freie Kamera gegenüber der "Übertraung" von deren Einstellungen auf eine Benutzer-definierte Kamera (beliebig oft durchführbar, da beliebig viele Benutzer-definierte Kameras eingerichtet werden können) schon eine Einschränkung. Und nach der Übernahme auf eine Benutzer-definierte Kamera könnte man die Ansicht dann auch noch zoomen, was mit der freien Kamera nicht möglich ist. Deshalb vielen Dank, dass Du das genannte Feature trotzdem nochmals genauer untersuchen möchtest. Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, kann man eigentlich heute schon die aktuelle Position der Freien Kamera mit Knopfdruck einer Benutzer-definierten Kamera zuweisen? Wenn ja: wie? Wenn nein: wäre es ein großer Aufwand, dieses Feature zu realisieren? Anwendungsbeispiel: Wenn ich auf einer Anlage eine interessante Beobachter-Position herausfinden möchte, mache ich das mit der Freien Kamera, weil diese am einfachsten navigiert werden kann. Anschließend möchte ich aber eine Kamera-Position, die mir besonders gefällt, fixieren, indem ich dort eine Benutzer-definierte Kamera aufstelle. Diese möchte ich nun nicht völlig neu an dieser Stelle positionieren (sofern ich diese Stelle überhaupt so hin bekomme wie mit der Freien Kamera), sondern ich würde mir einen Button (oder eine Menü-Funktion) wünschen, mit der ich nun genau die Position und Ausrichtung der Freien Kamera der neuen Benutzer-definieren Kamera zuweisen kann. Danach könnte ich die Freie Kamer" dann wieder "umpositionieren", ohne dass hiervon die neu zugewiesene Benutzer-definierte Kamera betroffen wäre. Viele Grüße BahnLand