BahnLand

Hallo Gemeinde, ich habe das Element "GBS2 Ausleuchtung" für die Gleisbildbausteine des Gleisbildstellpults nochmals überarbeitet. In der nachfolgenden Abbildung ist links unten das alte Beleuchtungselement (im deaktivierten Zustand) zu sehen, bei dem die "Maske" dazu dienen sollte, es auf einem Gleisbildbaustein positioniert auch dann mit der Maus auswählen zu können, wenn keine Beleuchtung aktiviert ist. Nun wollte ich aber dieses Beleuchtungselement auch als Ergänzung für die Gleisbildbausteine von Brummi anbieten, sodass hiermit bereits erstellte Gleisbildstellpulte nachträglich mit einer "Ausleuchtung" ausgestattet werden können. Legt man hier das (alte) Beleuchtungselement beispielsweise über einen Brücken- oder Signalbaustein, werden wesentliche Darstellungselemente des Bausteins durch die Maske des Beleuchtungselements überdeckt. Bei dem neuen Element "GBS2 Ausleuchtung" habe ich nun die Maske entfernt und zeige stattdessen im Zustand 0 "schwarz" (bedeutet "keine Ausleuchtung") einen mittig angeordneten schwarzen Punkt an (siehe in der linken Spalte die zweite Position von unten. Über einem Gleisbild mit enthaltenem geradem Gleisstrang wird dieser Punkt "unsichtbar" (siehe in der linken Spalte ganz oben), ermöglicht es aber trotzdem (wie ehedem die Maske), die "GBS2 Ausleuchtung" mit der Maus anzuklicken und damit (z.B. für die Umschaltung in einen Beleuchtungszustand) zu selektieren (bei aktivem Beleuchtungszustand ist der Punkt weg, und man muss für die Selektion den Leuchtbalken anklicken). Bei Gleisbildern, die keinen horizontalen oder vertikalen Gleisstrang enthalten (z.B. der Baustein mit der Doppel-Diagonale mittig in der linken Spalte), würde der schwarze Punkt aber störend hervorstechen. Also gibt es einen zweiten Zustand 10 "grau" (zweite Variante für "keine Ausleuchtung"), bei dem der "Angriffspunkt" für die Maus vor grauem Hintergrund "unsichtbar" wird. Für die Darstellung der einzelnen Beleuchtungs-Zustände habe ich die maximal mögliche Anzahl von 25 darstellbaren Zuständen voll ausgeschöpft. In der dunkelgrau unterlegten 5x5-Matrix des obigen Bildes habe ich die Zustände 0-24 zeilenweise von links nach rechts aufgelistet: 00, 10 = Angriffspunkte ohne Gleisbild-Ausleuchtung 01-09 = Gelbe Ausleuchtung eingestellter Fahrstraßen und Fahrwege 11-19 = Rote Ausleuchtung für die aktuelle Gleisbelegung durch einen Zug 20 = Roter Pfeil für die Anzeige möglicher Abfahrt-Richtungen eines stehenden Zuges 21-24 = Gemischtfarbige Anzeigen für Bausteine mit 2 parallelen Gleissträngen Im rechten Teil des obigen Bildes sind die 12 existierenden GBS-Bausteine mit Gleisbild mit ausgewählten Beleuchtungszuständen dargestellt. Ferner zeigt dieser Darstellungsblock auch alle andren Einzelelemente (Weichenschalter, Signalbild, Einzeltaster, Beschriftung), die in meinen Gleisbildstellpulten für die Gotthard-Anlage verwendet werden. Die aktuellen Weichenstellungen der ganz rechts aufgereihten Weichenschalter werden unabhängig von eingestellten Weichenstraßen immer angezeigt. Damit die nicht zu einer eingestellten Fahrstraße gehörenden Weichenschenkel nicht zu sehr auffallen, habe ich deren Leucht-Intensität etwas zurückgenommen. Über Weichen führende aktivierte Fahrstraßen und Gleis-Besetzt-Anzeigen überlagern die Schenkel der Weichenschalter in den ausgeleuchteten Fahrspuren. Doch nun zurück zu der Möglichkeit, die Gleisbildbausteine von Brummi nachträglich mit einer Ausleuchtung auszustatten: Durch die Reduzierung der "Maske" auf zwei alternativ zu verwendende "getarnte Angriffspunkte" ist es möglich, das Element "GBS2 Ausleuchtung" auch über Bausteine zu legen, die neben dem eigentlichen Gleisbild weitere Gestaltungs- und Funktionselemente enthalten. Im obigen Bild habe ich einige "Brücken"-Bausteine von Brummi mit der "GBS2 Ausleuchtung" überlagert, wobei oben die Fahrstraßen-Ausleuchtung und unten die Gleis-Besetzt-Anzeige dargestellt ist. In den Ecken hab ich Signalbausteine von Brummi mit der "GBS2 Ausleuchtung" kombiniert. Allerdings musste ich hier die Drucktaster aus der Mitte heraus um 10 mm (bezogen auf H0) verschieben, damit die Fahrweg-Anzeige vom Drucktaster sauber getrennt ist. Unten dieselbe Darstellung noch einmal im Nacht-Modus. Von der Übertragung der nun eigentlich "fertigen" Elemente für das Gleisbildstellpult vom Test-Ordner in den Katalog-Ordner "Gleisbildstellpult" sehe ich vorerst ab, da ich die von Neo angekündigte Realisierung eines neuen Katalog-Konzepts abwarten möchte. Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, Danke für die schnelle Antwort. Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, wenn ich im Testverzeichnis bereits freigegebene Modelle in ein "reguläres" Katalog-Verzeichnis verschiebe, gehen die Modelle hierbei in den "Geändert"-Modus. Ich muss sie also anschließend explizit freigeben, damit sie auch von Dir freigegeben werden können, und dann ab Deiner Freigabe auch den Nutzern im neuen Katalog-Verzeichnis zur Verfügung stehen. Nun meine Frage: Ich gehe einmal davon aus, dass dann, wenn ich ein im Online-Katalog für jedermann sichtbares Modell von mir in ein anders Verzeichnis verschiebe, dieses für die Nutzer noch im alten Verzeichnis sichtbar bleibt, solange ich es selbst nach dem Verschieben noch nicht wieder freigegeben habe. Gilt dies auch für den Zeitraum, nachdem ich es im neuen Verzeichnis freigegeben habe, es von Dir aber noch nicht (wieder) definitiv freigegeben worden ist, also noch "auf die Freigabe wartet"? Oder gibt es da eine zeitliche Lücke, in der das Modell - weil z.B. von mir aus dem Testverzeichnis entfernt, aber von Dir im neuen Verzeichnis noch nicht freigegeben - für den Nutzer nicht mehr sichtbar und zugreifbar ist? Viele Grüße BahnLand

Hallo kdlamann, bisher war meine Erfahrung, dass Modelle aus dem Online-Katalog, die vom Erbauer mit einem Update überschrieben und freigegeben werden, für die Nutzer des Online-Katalogs in der alten Version so lange sichtbar und zugreifbar bleiben, bis die neue Version von Neo freigeschaltet wurde. Der Erbauer selbst sieht dagegen im Online-Katalog die alte Version nicht mehr, sobald er die neue Version (mit demselben Namen) darüber geladen hat. Solange er aber diese Version nur hochgeladen, aber aus seiner Perspektive noch nicht freigegeben hat (Status "geändert"), kann er sein altes Modell wieder "zurückholen", indem er die "Änderungen rückgängig macht". Wenn der Erbauer nun sein Modell freigibt, geht dieses in den Zustand "Warten auf [Neo's] Freigabe" über. Erst wenn diese erfolgt ist, kann der Nutzer das neue Modell im Katalog sehen und verwenden. Aber wie gesagt: Bis zu diesem Zeitpunkt sollte für ihn das alte Modell sichtbar und zugreifbar sein. Dass ein Modell einfach "spurlos" aus dem Katalog "verschwindet", würde ich für einen Fehler halten. Viele Grüße BahnLand

Hallo Brummi, Deine AMS-Straßen sind wirklich sehr schön geworden. Und was man alles damit machen kann, habt Ihr hier alle sehr schön gezeigt. Gratulation !!! Viele Grüße BahnLand

Hallo EASY, anstelle der obigen "Last-Drohne" hätte ich ja eher mit so etwas gerechnet : Sikorsky S-64 Skycrane Die Geschichte des Hubschraubers Ansonsten eine tolle Idee! Viele Grüße BahnLand

Hallo Vermanus, Danke für diese Information. Viele Grüße BahnLand

Hallo alle AMS-Freunde, ich habe Brummi's Elemente in den lokalen Teil meines Online-Katalogs geladen und für das Element "AMS4120_Gruppe" prompt ein Fragezeichen bekommen. Der Grund liegt vermutlich darin, dass von der Gruppe die interne Nummer des Elements AMS4120 noch aus dessen Ablage in Brummi's lokalem Katalogteil stammt, und bei mir beim Importieren eine neue (andere) interne Nummer vergeben wurde. Also wird das Element "AMS4120" als Teil von "AMS4120_Gruppe", obwohl in meinem Katalog vorhanden, nicht gefunden. Ich bin nun nach dem Import beider Bauteile wie folgt vorgegangen, um sie trotzdem direkt vergleichen zu können: Erfolgreich importiertes Straßenstück und Fragezeichen auf die Platte ziehen. Fragezeichen markieren und Selektionsfenster öffnen. Gruppe aufklappen und den beiden unsichtbaren Gleisen "AMS 4120 1" und "AMS 4120 2" eine "sichtbare" Gleistextur (z.B. die des Standard-Gleises) zuordnen. Das Fragezeichen "AMS 4120" auswählen und über den Menüpunkt "Bearbeiten - Ersetzen ..." gegen das nun im (lokalen) Katalog enthaltene Straßenstück "AMS4120" austauschen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Horst und Co., Das stimmt so nicht ganz. Wir hatten hier im Forum (teilweise auch schon zu Zeiten des alten 3D-Eisenbahnplaners) etliche Diskussionen zum nicht unbedingt "korrekten", aber zumindest "angenäherten und einheitlichen" Maßstab. Dies führte insbesondere dazu, dass Neo alle alten (aus dem 3D-Eisenbahnplaner übernommenen) Eisenbahn-Fahrzeuge einer generellen Kontrolle unterzog und zumindest im Querschnitt durch eine geeignete Ausgangs-Skalierung möglichst nahe an den H0-Maßstab heran führte. Ich stimme Neo zu, dass es wenig Sinn macht, als "unmaßstäblich" empfundene Modelle einfach auszublenden, ohne dass geeigneter "Ersatz" zur Verfügung steht. Andererseits - und auch da stimme ich mit Neo überein - sollte zumindest bei Neuschöpfungen darauf geachtet werden, dass der Maßstab in etwa eingehalten wird. Denn die Diskrepanz zwischen "Maßstäblichkeit" und "Unmaßstäblichkeit" tritt in vielen Fällen erst dann in Erscheinung wenn solche Modelle direkt nebeneinander positioniert werden. Und wenn dann ein Personenwagen im Vergleich zu seinem direkten Nachbarn entweder viel zu dick ist oder aber nach dem Herunter-Skalieren plötzlich viel zu kurz geraten ist, fällt das schon unangenehm auf. Also: Bei heute vorhandenen unmaßstäblichen Modellen, die nicht "zum Gesamtbild" passen, durch Skalieren einen möglichst harmonischen Gesamteindruck schaffen, und bei neu zu bauenden Modellen gleich von Anfang an die Maßstäblichkeit berücksichtigen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Wolfgang, oh, das wäre ein "leicht erworbener" Doktortitel . Aber bei genauerem Hinsehen würde es mir dann wahrscheinlich wie Herrn von Guttenberg und Co. gehen: "Abschreiben ist keine Eigenleistung". Trotzdem Dir und auch den anderen für Eure positiven Reaktionen herzlichen Dank. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, eigentlich hätten die Dampfloks von der Historie her an den Anfang dieser Serie von Fahrzeug-Übersichten gehört. Nun schiebe ich sie eben als letzte Triebfahrzeug-Sparte nach. Bezüglich der Vielfalt der Fahrzeug-Typen ist sie die größte, was insbesondere dadurch verständlich wird, dass sich die 1924 gegründete Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) aus nicht weniger als 7 Länderbahn-Gesellschaften zusammensetzte und deren jeweilige Fahrzeuge in dem nun gemeinsamen Fuhrpark zusammengefasst wurden. Im Einzelnen brachten folgende Länderbahnen (nach Größe geordnet) ihre Fahrzeuge in die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ein: Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (K.P.E.V.) bzw. Preußisch-Hessische Eisenbahn-Gemeinschaft (Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahnen, K.P.u.G.H.) Königlich Bayerische Staatseisenbahnen (K.Bay.Sts.B.) Königlich Sächsische Staatseisenbahnen (K.Sächs.Sts.E.B.) Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen (K.W.St.E.) Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen (BadStB) Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn (M.F.F.E.) Großherzoglich Oldenburgische Staatseisenbahnen (GOE) Mit der Zeit wurden dann noch mehrere Privatbahnen wie beispielsweise die Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) oder die Lübeck-Büchener Eisenbahn (mit ihren Fuhrparks) eingegliedert. Jede Länderbahn hatte ihr eigenes Fahrzeug-Bezeichnungssystem. Die DRG führte neue einheitliche Baureihen-Nummern 01-99 ein, unter welchen sowohl die übernommenen Länderbahn-Typen als auch neu zu beschaffende Dampflokomotiven eingereiht werden sollten. Gleichartige Lokomotiven verschiedener Länderbahnen erhielten unterschiedliche Nummerngruppen innerhalb derselben Baureihen-Nummer zugeteilt. Auch die Baureihen-Nummern wurden gruppiert, wobei jede Gruppe eine bestimmte Lokomotiv-Kategorie umfasste: 01 - 19 Schnellzuglokomotiven mit Schlepptender 20 - 39 Personenzuglokomotiven mit Schlepptender 40 - 59 Güterzuglokomotiven mit Schlepptender 60 - 79 Schnellzug- und Personenzug-Tenderlokomotiven 80 - 96 Güterzug-Tenderlokomotiven 97 Zahnrad-Lokomotiven 98 Normalspurige Lokalbahnlokomotiven 99 Schmalspurlokomotiven aller Spurweiten Schon gegen Ende der Länderbahnzeit gab es Tendenzen der "Vereinheitlichung", die sich dadurch ausdrückten, dass bestimmte Länderbahn-Typen auch von anderen Länderbahnen eingesetzt wurden. Es waren im Wesentlichen preußische Bauarten wie z.B. die P8, G12, oder T18, die auch in Baden, Sachsen oder Württemberg im Einsatz standen. Bei der DRG wurde dann das Einheitslok-Programm aufgelegt, bei dem verschiedenste Bauteile für unterschiedliche Baureihen verwendet oder unter den Lokbauarten ausgetauscht werden können sollten. Schließlich gab es dann noch bei der DB und der DR jeweils ein Nachkriegs-Umbau- und Neubau-Programm, bevor sich die Bahnen anschickten, sich "das Rauchen abzugewöhnen". In den nachfolgenden Übersichten werden zuerst die von den einzelnen Länderbahnen verwendeten Loktypen aufgelistet. Danach folgen die Einheitslokomotiven der DRG. Den Abschluss bilden die Neubau- (und möglicherweise anderweitig hinzugekommenen) Lokomotiven der Nachkriegs-Ära beider deutscher Staaten. Soweit möglich (d.h. wenn die Loks in den Reichbahn-Bestand übernommen wurden), werden für alle vorgestellten Loktypen die ab 1924 gültigen Baureihenbezeichnungen genannt (bei Länderbahn-Lokomotiven in Klammern die Ursprungs-Bezeichnung). Bei der DRG, DB oder DR eingesetzte Lokomotiven, die es schon in den Vorgänger-Gesellschaften gab, werden bereits dort berücksichtigt. D.h. bei der DRG werden im Wesentlichen nur Einheits-Lokomotiven, bei der DB und DR nur Neubau-Lokomotiven oder Loks, die durch Umbau stark verändert wurden, aufgelistet, in der Hoffnung, dass hierdurch die Übersichtlichkeit halbwegs gewahrt bleibt. Preußen hatte zwar jeweils eine teil- und eine vollverkleidete Versuchslok der Gattung S9 mit der Achsfolge 2'B2' (Ziffer = Zahl der Laufachsen, Buchstabe im Alphabeth = Zahl der Treibachsen, ' = "beweglich gelagert"), doch fehlte hier eine 2'C1'-Maschine, wie sie bei allen anderen großen Länderbahn-Gesellschaften im Einsatz stand (Bayern "S 3/6", Sachsen "XVIII", Württemberg "C", Baden "IVh"). Die P8 gab es auch in Baden, die T9.3, T14 und T18 in Württemberg, und die G12 in Baden, Sachsen und Württemberg. Der Kittel-Dampftriebwagen entsprach im Wesentlichen jenem, der in Baden und Württemberg in mehreren Exemplaren im Einsatz war. Die P10 (Baureihe 39.0) und G12 (Baureihe 58) können als Vorläufer der Einheitsloks angesehen werden. Die abgebildeten Lok-Varianten einer Baureihe (oder Unterbaureihe) unterscheiden sich meist durch Epoche-typischen Lackierungs-Unterschiede, die Anzahl und Anordnung der Sand- und Dampfdome oder durch die Kombination mit unterschiedlichen Schlepptendern. Mit den Baureihen 56.20 (pr. G 8.2) und 58.2 (pr. G 12, "AEG") wurden auch Versuche mit Kohlenstaub-Feuerung durchgeführt. Die bayerische S 2/6 (15 001) stellte 1907 mit 154,5 km/h einen Geschwindigkeitsrekord auf. Bayerns schönste Lokomotive, die "S 3/6", wurde auch bei der DRG noch nachgebaut und erfuhr sogar bei der DB noch einen Umbau (Baureihe 18.6). Als wohl eine der interessantesten sächsischen Normalspur-Dampfloks kann die 98.0 (sächs. I V) angesehen werden. Sie fuhr auf der Windbergbahn bei Dresden, die sehr enge Kurven aufwies. Deshalb bekam die Lok zwei Drehgestelle der Bauart "Meyer", mit denen sie mühelos einen Kurvenhalbmesser von 85 m durchfahren konnte. Diesem Fahrwerk verdankt die "Windberglok" auch ihren Kosenamen "Kreuzspinne". Im Gegensatz zu den vorangehenden Übersichten sind hier fast alle bei der Württembergischen Staatsbahn im Einsatz gestandenen Lokomotiv-Typen aufgelistet. Einige Lokomotiven der Baureihen "C" ("Schöne Württembergerin"), ADh und Fc hatten Kessel mit "Glanzblechverkleidung". Die Güterzugloks der Reihe F (Baureihe 59.0) waren die einzigen 6-Kuppler Deutschlands und wurden speziell für die Geislinger Steige gebaut. Im Zweiten Weltkrieg kamen sie nach Österreich, wo sie sich am Semmering nützlich machten. Die Maschinen der Baureihen F1c (53.84), G und T3L (89.4) hatten ein "Klose-Triebwerk". Die Steuerung mittels Parallelogramm-Hebeln erlaubte es, die mehrgliedrigen Treibstangen in Abhängigkeit von der Kurvensituation zusammenzuziehen oder zu spreizen, sodass trotz radialer Einstellung der Treibachsen deren Antrieb über die Treibstangen voll funktionsfähig blieb. Die Kittel-Lok KL und der Dampftriebwagen DW hatten jeweils einen vertikalen besonders raumsparenden Stehkessel. Die beiden Kittel-Loks waren in Tübingen beheimatet. Von dem Dampftriebwagen wurden auch einige Exemplare für die Badische Staatsbahn gebaut, von denen der letzte erst 1954 bei der DB ausgemustert wurde. Die Zahnradloks Fz (Baureihe 97.3) waren sowohl auf der Steilstrecke Honau-Lichtenstein als auch zwischen Freudenstadt und Klosterreichenbach (Murgtalbahn) im Einsatz. Die nur auf der Strecke Reutlingen-Schelklingen (mit der Honauer Steige) verkehrenden Nachfolge-Loks Hz (Baureihe 97.5) schoben am Ende ihrer Einsatzzeit noch Schienenbusse den Berg hinauf - bis sie schließlich von den Zahnrad-Schienenbussen der Baureihe VT 97 gänzlich abgelöst wurden. Von den übrigen Länderbahnen stehen nur wenige Fahrzeug-Zeichnungen zur Verfügung. Sie wurden daher mit ausgewählten Fahrzeugtypen der Privatbahnen zusammengefasst. Die badische IVh (Baureihe 18.3) zog auf der Oberrheinstrecke zwischen Mannheim und Basel insbesondere den Luxus-Zug "Rheingold" (genauso wie die 18.4 (bayerische S 3/6)). Die Stromlinien-förmige 60 zog für die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) die Doppelstock-Pendelzüge (mit Doppelstock-Steuerwagen) zwischen Hamburg und Lübeck. Die Oldenburgische Staatsbahn setzte im Wesentlichen preußische Loktypen ein. Nur die oldenburgische S 10 (Baureihe 16.0) war eine speziell für diese Bahn gebaute Maschine, die sich jedoch nicht bewährte und bereits kurz nach der Gründung der DRG ausgemustert wurde. Die ELNA-Lokomotiven (Engerer Lokomotiv-Normen-Ausschuss) waren für die Privatbahnen das, was für die Reichsbahn die Einheits-Lokomotiven waren. Auch hier wurde besonders Wert darauf gelegt, dass Komponenten ausgetauscht werden konnten. Charakteristisch für die Lokomotiven der Einheits-Bauarten waren die großen Wagner-Windleitbleche, die bei den beiden Nachkriegs-Bahngesellschaften DB und DR meist durch die kleinen Witte-Windleitbleche ersetzt wurden. Ein weiteres Charakteristikum der Reichsbahn-Schnellzugloks war die Stromlinien-Verkleidung. Diese wurde nach dem Zweiten Weltkrieg wieder entfernt, und die Maschinen kamen "entstromt" zum Einsatz. Bei der DB und DR wurden einige Maschinen der Baureihen 01, 01.10, 41, 44 und 95 auf Ölfeuerung umgebaut. Bei der DR gab es auch 44er mit Kohlenstaub-Feuerung. Auch die 05 003 hatte eine Kohlenstaubfeuerung, da es nur so möglich war, den Brennstoff via Rohrleitung bis zur Feuerbüchse der wegen des vorne liegenden Führerstands "umgedrehten" Lok zu bringen. Da sich diese Befeuerungsform nicht bewährte, wurde die Lok umgedreht und ohne Stromlinienverkleidung, dafür aber mit "großen Ohren", weiterbetrieben. Die 05 002 erzielte im Mai 1936 mit 200,4 km/h einen neuen Geschwindigkeits-Weltrekord für Dampflokomotiven, der jedoch bereits 2 Jahre später von der englischen "Mallard" mit 202,6 km/h überboten wurde. Alle 3 Maschinen der Baureihe 05 kamen nach dem Krieg zur DB und wurden dort noch bis 1958 im Fernschnellzugdienst eingesetzt. Die T 18 1002 war eine von zwei Dampfturbinen-Versuchsloks, die jedoch beide im Krieg beschädigt oder zerstört wurden. Beide hatten einen Kondenstender zur Rückgewinnung des Abdampfes, wie er u.a. bei den Kriegsloks der Baureihe 52.18 vermehrt zum Einsatz kam. Die 19 1001 hatte einen Einzelachs-Antrieb mittels Dampfmotoren. Als technischer Sonderling wurde sie nach dem Krieg von der US-Army nach Amerika verschifft und dort auf verschiedenen Ausstellungen gezeigt, bevor sie schließlich verschrottet wurde. Durch den Umbau der Lokomotive 45 024 auf hohe Dampftemperaturen und hohen Dampfdruck wurde versucht, die Wirtschaftlichkeit zu erhöhen. Die Versuche bei der DR waren jedoch nicht erfolgreich und kamen wegen der anlaufenden Traktionsumstellung auf Diesel und Elektrizität zu spät, sodass die Lokomotive nach wenigen Jahren abgebrochen und Einzelteile von ihr für den Bau der Versuchslok 18 201 verwendet wurden. Die große Mallet-Lok 53 0001 war als dritter Kriegslokomotiv-Typ neben den Baureihen 52 und 42 vorgesehen, wurde aber nicht (mehr) realisiert. Märklin hat sie trotzdem als H0-Modell herausgebracht. Für den Henschel-Wegmann-Zug wurden zwei Exemplare der Schnellfahrlok 61 mit zwei verschiedenen Achsfolgen 2'C2' (61 001) und 2'C3' (61 002) gebaut. Nach dem Krieg wurde 61 001 vom BW Bebra aus noch bis 1951 eingesetzt. 61 002 fuhr nach dem Krieg von Dresden aus im Schnellzugverkehr, bis sie 1961 im RAW Meiningen zur Schnellfahr-Versuchslok 18 201 umgebaut wurde. Nach dem Zweiten Weltkrieg legte die DB ein Neubau-Programm auf, aus dem die Baureihen 10, 23, 65, 66 und 82 hervor gingen. Während es von den Baureihen 10 und 66 nur jeweils 2 Maschinen gab (die Entwicklung wurde vom Traktionswandel eingeholt), gab es von der 65 immerhin 18 Exemplare, während die Baureihe 82 auf 41 Lokomotiven kam und von der Baureihe 23 sogar 105 Exemplare gebaut wurden. Die Franco-Crosti-Loks 42.90 und 50.40, bei denen das Speisewasser in einem Vorwärmerkessel durch die Rauchgase des Abdampfes vorgewärmt wird, wurden von der DB aus Maschinen der Baureihen 52 und 50 umgebaut. Durch die feste Verbindung mit einem Kurztender sollte für die bei der DB in großen Stückzahlen vorhandene P8 (38.10) eine höhere Geschwindigkeit bei der Rückwärtsfahrt ermöglicht werden. Die beiden gebauten Prototyp-Lokomotiven wurden als Baureihe 78.10 eingereiht. Da aber mittlerweile von ausgemusterten 52ern genügend Wannentender zur Verfügung standen, mit denen die Rückwärts-Geschwindigkeit der P8 ebenfalls beschleunigt werden konnte, erübrigte sich der Umbau weiterer 38.10 zu 78.10. Bei der DB gab es aber auch Umbauten, wobei beispielsweise Lokomotiven der Baureihen 01, 01.10, 03.10 und 41 mit neuen Hochleistungskesseln versehen wurden. Zumindest von der Seite gesehen sind die Unterschiede zu den ursprünglichen Loks nicht allzu gravierend. Deshalb sind diese Lok-Varianten bei den Einheitslokomotiven mit aufgelistet. Im Gegensatz dazu tritt die von der DDR-Reichsbahn (DR) durchgeführte Rekonstruktion einiger Lokomotivtypen umso deutlicher in Erscheinung. Dies sieht man an der 01.5 im Vergleich zur Ursprungs-Bauart 01 besonders, vor allem dann, wenn sie anstelle der üblichen Speichenräder die zeitweise verwendeten Boxpok-Räder aufweist. Aus der Stromlinien-Tenderlok 61 002 und der Hochdrucklok H 45 024 wurde mit der Schnellfahrlok 18 201 eine völlig neue Lokomotive zusammengebaut, die derzeit als "Schnellste betriebsfähige Dampflok der Welt" gilt. Die Abstammung der ebenfalls mit einer Stromlinien-Teilverkleidung versehenen 18 314 von einer badischen IVh lässt sich auch nur anhand der Nummer ablesen. Aus der Baureihe 39 entstand durch Rekonstruktion die Baureihe 22, und die aus der Baureihe 58 rekonstruierte 58.30 ist als ehemalige preußische G12 auch nicht mehr erkennbar. Aber es gab auch in der DDR Neubauloks: 23.10, 65.10 und 83.10. Die Baureihen 07 1001 (keine Zeichnung vorhanden) und 08 1001 der DR entstanden durch Umbau aus den nach dem Zweiten Weltkrieg in der sowjetischen Zone vorgefundenen französischen Lokomotiven der Baureihen SNCF 231 E und SNCF 241 A. Beide Loks wurden bereits 1952 ausgemustert. Mit den hier gezeigten Dampfloks ist die Übersichtsliste von mithilfe von BahnLand-, MM- und Traffic-Zeichnungen darstellbaren repräsentativen deutschen Triebfahrzeugen abgeschlossen. Ausstehend sind jetzt noch Listen der Reisezug- und Güterwagen sowie von ausgewählten Fahrzeugen ausländischer Bahnen (z.B. aus der Schweiz oder aus Österreich). Diese Listen werden zu einem späteren Zeitpunkt folgen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Quackster, auch von mir vielen Dank für die wunderschönen Modelle. Jetzt fehlt nur noch eine Fährhafen-Anlage, wo man die Triebwagen vorbildgerecht einsetzen könnte. Das erinnert mich übrigens an die unter "Kleine Anlagen" abgelegte Anlage "Fährbetrieb für Fähre mit 18 LKW" von Holger Sander. Wenn man hier die LKWs durch einen gemischten Verkehr ersetzt, der Fähre eine "Zu- und Abfahrt" auch am anderen Ende "gönnt", damit die Fahrzeuge das Schiff nicht "rückwärts" verlassen müssen, und dann an der Mole noch einen kleinen Endbahnhof anlegt, wäre die Umgebung schon ziemlich perfekt (nur so mal als Idee, falls jemand Lust hat). Hier ein paar Bilder(-Links) von der tatsächlichen Situation im Hafen von Dagebüll: (Bild verlinkt aus http://www.uthlandehafen.de/de/hafen/luftbild.php) Das obige Bild gibt einen sehr schönen Überblick über den Hafen. Von links kommt die Zufahrtsstraße für die Autos, die direkt an der Zahlstelle (die roten Häuschen hinter dem "Aufstellplatz" oberhalb des linken Fährschiffs) endet. Auf diesem Platz stellen sich die Autos auf, bis sie auf das Schiff gelassen werden. Auf der langen Mole rechts liegen die Gleise des Endbahnhofs "Dagebüll Mole" der NEG (Norddeutsche Eisenbahngesellschaft), vormals NVAG (Nordfriesische Verkegrsbetriebe AG). Hinter dem Deichtor (da, wo sich der "Grünstreifen" verengt) führt die Strecke ins Hinterland und weiter bis nach Niebüll, dem anderen Endpunkt der Strecke und gleichzeitig Verladestelle für den "Sylt-Shuttle". Die nachfolgenden Links führen noch zu zwei Detailbildern des Gleisbereichs in Dagebüll Mole. http://www.andreas-doelz.de/amrum-faehrhafen-dagebuell/image20.html http://www.bahnbilder.de/bild/deutschland~dieseltriebzuege~br-627/811949/die-befoerderung-von-kurswagen-ist-inzwischen.html Auf der Insel Amrum (wo die Fährschiffe hin fahren), wird übrigens gekalauert, dass man bei klarem Wetter die "Zugspitze" erkennen kann. Damit ist allerdings nicht der "suggerierte" höchste Berg Deutschlands bei Garmisch-Partenkirchen gemeint, sondern die Spitze des über den Hindenburgdamm zwischen Niebüll und Westerland fahrenden Zuges. Von der nördlichen Aussichtsdüne bei Norddorf kann man den Zug tatsächlich sehen, aber um wirklich etwas erkennen zu können, benötigt man schon ein Fernglas. Viele Grüße BahnLand

Hallo Frank, nicht immer. Ich habe im Internet folgende Bilder gefunden, bei denen es zwischen den aufgeladenen Containern jeweils einen (mehr oder weniger großen) Abstand gibt. http://karow900.startbilder.de/bild/gueterwagen~polen~4-gattung-s-flachwagen-mit-drehgestellen-in-sonderbauart-fotos/161597/polnischer-containertragwagen-eingestellt-mit-der-nr.html http://karow900.startbilder.de/bild/gueterwagen~deutschland~containertragwagen/91093/containertragwagen-der-db-mit-kesselcontainern-der.html http://karow900.startbilder.de/bild/ladegut~bahn~kessel-u-spezialcontainer/423417/ein-kesselcontainer-der-fajf-hillebrand-am.html http://www.dybas.de/dybas/gw/gw_s_7/g705_2.html http://eriksmail.de/Templates/dso/MetransSggnss4576570Waltershof230314.jpg http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?4,6810539 (10. Bild) Ich vermute, dass hier, wenn der Wagen mit Containern nur teilweise beladen wird, die Gewichtsverteilung eine wesentliche Rolle spielt (Verhinderung des "Durchbiegens"). Viele Grüße BahnLand

Hallo Brummi, ich finde konstruktive Kritik immer gut, weil daraus oft Verbesserungen entstehen können, die allen nützen. Dies kann man am Beispiel dieses Threads besonders gut daran erkennen, dass FeuerFighter sofort reagiert und seine Container entsprechend angepasst hat. Das Modellbahn-Studio lebt also nicht nur von den neuen Funktionen und Modellen, die aufgrund von den hier formulierten Wünschen realisiert werden, sondern auch von den hier vorgetragenen Verbesserungsvorschlägen, wenn sie umgesetzt werden (können). Viele Grüße BahnLand

Hallo FeuerFighter, Danke. Viele Grüße BahnLand

Hallo, die unterschiedlichen Container-Größen waren mir auch schon aufgefallen. Bei meinem Containerzug habe ich daher versucht, die Unterschiede über die Skalierung halbwegs zu kompensieren (ganz ist mir das nicht gelungen, da die Skalierung immer alle 3 Richtungen berücksichtigt). Deshalb ist es für mich kein Problem, meine Container-Züge "neu zu beladen", wenn die korrekt bemaßten (und damit normierten) Container zur Verfügung stehen. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, hier kommt nun der zweite Teil der Dieseltriebwagen-Zusammenstellung: Beginnen möchte ich mit den Fern- und Regional-Triebwagen aus der Nachkriegszeit bis heute, soweit sie nicht schon im vorherigen Beitrag beschrieben wurden. Der 605 (ICE-TD) ist das Diesel-getriebene Gegenstück zu den elektrischen Neigetechnik-ICEs der Baureihen 411 und 415. Auch die 3 nächsten Fahrzeuggruppen der Baureihen 610, 611 und 612 sind Neigetechnik-Triebzüge, wobei der 610 die originale Fiat-Neigetechnik enthält, während in den 611 und 612 "eigene" Neige-Techniken der Fahrzeughersteller eingebaut wurden. Der 614 war vor allem in den Räumen Nürnberg und Braunschweig heimisch. Der 618 war ein dieselelektrischer Versuchszug, der u.a. zu Verbesserung der Energiebilanz einen Schwungradspeicher besaß. Das Einzelstück war nur 6 Jahre im Betriebseinsatz. Die Triebwagen der Baureihe 624 besaßen zunächst Übergänge in den Stirnfronten, sodass es möglich war, während der Fahrt von einem Triebwagen in den nächsten überzuwechseln. Diese wurden später ausgebaut und die Stirnwände verschlossen. Die von den Firmen MAN und Uerdingen gebauten Prototypen (siehe im Bild die obere Zeile) unterschieden sich von den Serienfahrzeugen (in der unteren Zeile) durch die abweichende Dachrundung über den Frontfenstern oder durch eine andere Türanordnung. Anfangs der 1970er Jahre wurde über eine Ablösung der Schienenbusse im Nahverkehr nachgedacht. Hierbei entstanden in zwei Vorserien die Prototypen des einteiligen 627 (627.0 und 627.1) sowie des zweiteiligen 628 (628.0 und 628.1). Nach ausgiebiger Erprobung wurde als Serienfahrzeug nur der 628 (nun als Unterbaureihe 628.2 bezeichnet) weitergebaut. Der äußerlich an der hinteren Doppeltür erkennbare 628.4 wurde mit einer gegenüber dem 628.2 erhöhten Leistung ausgeliefert. Zu den jüngeren Triebwagen-Generationen gehören der einteilige 640 ("Coradia LINT 27") und der zweiteilige 648 ("Coradia LINT 41") von Alstom, der ebenfalls von Alstom gebaute einteilige 641, der gleichzeitig von der französischen SNCF als Baureihe 73500 und 73900 beschafft wurde und wegen seines Aussehens den Spitznamen "Walfisch" trägt, der in großen Stückzahlen auch bei den Privatbahnen laufende 650 ("RegioShuttle") von Adtranz/Stadler, der 646 ("Desiro") von Siemens, die als "Talent" bekannt gewordenen Schwester-Baureihen 643 (dieselmechanisch) und 644 (dieselelektrisch) von Talbot/Bombardier sowie der 646 (GTW 2/6) von Stadler, der insbesondere in einem speziellen Farbkleid bei der DBAG-Tochter UBB (Usedomer Bäderbahn) im Einsatz steht. Wenig Erfolg hatten die von der DWA (Deutsche Waggonbau AG) in Dessau und Halle-Ammendorf gebauten Doppelstock-Schienenbusse der Baureihe 670. Ebenso hatten auch die "CargoSprinter" genannten Gütertriebwagen der Baureihen 690 und 691 (von Windhoff und Talbot) nur ein kurzes Gastspiel auf deutschen Schienen. Die allerersten "Schienenbusse" in Deutschland fuhren bereits in der Länderbahnzeit (beispielsweise 1914 bei der sächsischen Staatsbahn ein "Straßenbus mit Eisenbahnrädern"). 1933 kam bei der DRG der VT 133 006 zum Einsatz. Eine etwas größere Verbreitung fanden dann die "Schweineschnäuzchen" oder "Ameisenbär" genannten VT 133 der DRG, die als VT 89.9 noch zur DB gelangten und auch bei diversen Privatbahnen in Normal- und Schmalspur betrieben wurden. Der Prototyp des in Deutschland als "der Schienenbus schlechthin" bekannten Uerdinger Schienenbusses erschien erstmals 1950 als VT 95.9. Die Triebwagen VT 95 901-910 mit einem Achsstand von 4,5 m hatten auf jeder Seite nur eine Tür, während der 11. Triebwagen mit zwei Türen pro Fahrzeugseite ausgestattet wurde. Der letzte ebenfalls 4-türige Prototyp VT95 9112 war länger und hatte einen Achsstand von 6 m. VT 96 906 erhielt – zum Indusi-Messwagen umgebaut – sogar noch die Dienstfahrzeug-Computer-Nummer 724 001. Bei den Serien-Fahrzeugen des VT95 wurde der Achsstand von 6 m für den Triebwagen und 4,5 m für den Beiwagen beibehalten. Außerdem gab es noch 1-achsige Gepäck-Anhänger, die mit dem VT 95 gekuppelt werden konnten. Im Gegensatz zu den einmotorigen VT 95 war der VT 98 mit 2 Büssing-Motoren ausgestattet. Hier waren die Beiwagen und neu hinzu gekommenen Steuerwagen genauso lang wie die Motorwagen. Für die Steilstrecke Honau-Lichtenstein südlich von Reutlingen wurden schließlich 8 Schienenbusse mit zusätzlichem Zahnrad-Antrieb beschafft, die zusammen mit passenden Steuerwagen häufig im 6er-Pack (jeweils ein Triebwagen und ein Steuerwagen abwechselnd) mit zusammen 6 Büssing-Motoren das Echaztal hinauf röhrten, wobei der Motorenlärm von den Talflanken mehrmals reflektiert wurde (eigenes Kindheits- und Jugenderlebnis). Eigentlich sollten alle Schienenbusse ihre alte rote Lackierung bis zu ihrer Ausmusterung beibehalten. Doch zur 150-Jahr-Feier der deutschen Eisenbahn wurden ein paar Exemplare in einen grauen Farbton umlackiert. Als "ChiemgauBahn" und später als "Ulmer Spatz" erhielten ein paar Fahrzeuge sogar noch die Nahverkehrs-"Produktfarben" mintgrün/weiß. Im Gegensatz zur Bundesbahn, wo die einmotorigen VT 95 alle Mittelpufferkupplung und einfache Stoßbügel und die zweimotorigen VT 98 Schraubenkupplungen und "normale" Puffer besaßen, gab es bei Privatbahnen auch den einmotorigen Schienenbus und dessen kurzen Beiwagen mit Regelpuffern – z.B. bei der HKB (Hersfelder Kreisbahn). Bei dieser fuhr auch der einzige in Deutschland als 3-teiliger Gliederzug betriebene Schienenbus. Dieser konnte ohne Mittelwagen auch als 2-Teiler eingesetzt werden. Auf Basis des Schienenbus-Untergestells wurden auch die Turmtriebwagen der Baureihe VT 55 (später 701 und 702) gebaut. Diese erhielten aber einen gegenüber den Schienenbussen höheren Wagenkasten. Diesen Wagenkasten erhielt auch der Messwagen 726 des Gleismesszugs, der immer mit dem aus einem VT 98 umgebauten Motorwagen 725 zusammen als Pärchen eingesetzt wurde. Auch in der DDR wurde ein Schienenbus entwickelt, der hier unter der Bezeichnung VT 2.09 eine große Verbreitung fand. Auch diesem wurde noch der mintgrün/weiße Anstrich zuteil. Ein Fahrzeug erhielt sogar noch den heute gültigen Nahverkehrs-Anstrich in verkehrsrot mit weißen Türen. Was der Bundesbahn ihr Schienenbus war, war den Privatbahnen ihr MAN-Triebwagen. Dieser war deutlich größer und hatte einen Achsstand von 9 m. Spitzenreiter unter den einstellenden Privatbahnen waren die HzL (Hohenzollerische Landesbahn) und die SWEG (Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft). Auch die KEG (Karsdorfer Eisenbahngesellschaft) setzte MAN-Triebwagen ein, deren Fahrzeuge nach deren Insolvenz von DB Regio übernommen wurden und daher die Baureihenbezeichnung 771.9 erhielten. Vorläufer der Schienenbusse bei der DB und der DR waren die 2-achsigen Nebenbahn-Triebwagen der DRG, von denen einige auch noch bei der DB als Baureihen VT 70.0, VT 70.9 und VT 86.9 zum Einsatz gelangten. Unter den VT 70.9 stellte der "Hydronalium"-Triebwagen eine Besonderheit dar. Der Begriff kennzeichnet eine Aluminium-Legierung mit Magnesium-, Mangan- und Silicium-Anteilen, die bei extremer Leichtigkeit eine hohe Festigkeit und Korrosionsbeständigkeit aufweist. Da diese Fahrzeuge aber wesentlich teuer waren als die Fahrzeuge in der üblichen Stahlbauweise, wurden nur 2 Exemplare hergestellt, die nach dem Krieg ebenfalls zur DB kamen. Mit dem "Schienen-Straßen-Bus" wurde versucht, wenig frequentierte Strecken trotzdem rentabel zu betreiben, wobei Teile der Strecke auf der Straße zurückgelegt werden sollten. Für die Fahrt auf Schienen wurden dem Bus 2 Schienen-Drehgestelle untergeschoben. Während die Vorderräder beim Schienenbetrieb in der Luft hingen, besorgten die Hinterräder des Busses auf den Schienen den Antrieb. Neben den MAN-Schienenbussen besaßen die Privatbahnen auch andere 2-achsige Triebwagen, die teilweise nach deren Ausmusterung bei der DB übernommen (z.B. T 03 und T 04 der WEG (Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft)) oder direkt von der Industrie an diese geliefert wurden (z.B. T 05 und T 06 der WEG). Zuletzt sei hier noch der Triebwagen 672 erwähnt, der wie der Doppelstock-Triebwagen 670 von der DWA konstruiert wurde und heute noch bei der DB-Regio-Tochter "Burgenlandbahn" im Einsatz steht. Auch die 4-achsigen Regionaltriebwagen waren bereits bei der DRG weit verbreitet. Bei den ersten Triebwagen wurde das Triebdrehgestell noch mittels Blindwelle und Treibstange angetrieben. Als Personentriebwagen sei hier der VT 62 902 der DB und als Expressgut-Triebwagen der VT 69.9 der DB genannt. Ebenfalls als Gepäcktriebwagen wurde der GVT 10 der DRG (VT 20 der DB) eingesetzt. Im Ruhrschnellverkehr kamen der einteilige VT 137 189-190 der DRG (VT 30 der DB) und der zweiteilige VT 137 288-295 der DRG ("Bauart Ruhr", 184 der DR) zum Einsatz. Weitere Regionaltriebwagen, die bei der DRG alle fortlaufende 3-stellige Nummern (ältere Bauarten) oder die Bezeichnung VT 137 mit unterschiedlichen Ordnungsnummern-Gruppen besaßen, verkehrten bei der DB als VT 85.9, VT 33 und VT 60.5 sowie bei der DR als Baureihe 185. Vom VT 66.9 der DB (ursprünglich VT 757-765 der DRG) kam ein Exemplar nach seiner Ausmusterung als T 175 zur BHE (Buxtehude-Harsefelder Eisenbahn). Er ist heute noch als aufgearbeiteter Museumstriebwagen in Betrieb. Das Diesel-betriebene Pendant zum "Gläsernen Zug" ET 91 war der VT 90, der - in 3 Exemplaren gebaut - ebenfalls als Aussichtstriebwagen eingesetzt wurde. Dieser besaß sogar ein im Sommer zu öffnendes Rolldach. Schließlich ließ auch die DR zwei Regionaltriebwagen-Prototypen mit der Bezeichnung VT 4.12 (spätere Computer-Nummer 173) bauen, die jedoch nicht in Serie gingen. Ein Sonderling im deutschen Eisenbahnwesen war der "Schienenzeppelin" von Franz Kruckenberg, der mit einem Propellerantrieb ausgestattet 1931 zwischen Hamburg und Berlin mit 230,2 km/h einen Geschwindigkeitsweltrekord aufstellte. Das letzte Bild der Dieseltriebwagen-Reihe ist einigen markanten Baureihen der Privatbahn-Szene gewidmet. Weite Verbreitung fanden beispielsweise die kleinen und großen "Esslinger Triebwagen", wobei die abgebildeten Beispiele bei der WEG (Württembergische Eisenbahngesellschaft) und der NVAG (Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG) fuhren. Der "GDT" war ein typisches Fahrzeug der OHE (Osthannoversche Eisenbahn), fuhr aber auch bei der NVAG. Die NVAG (später NEG, Norddeutsche Eisenbahngesellschaft) ist der einzige deutsche Betreiber des bei den ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) verbreiteten 5047. Der "Integral" ist einzig bei der (bayerischen) BOB (Bayerische Oberlandbahn) eingesetzt. Die "RegioSprinter" verkehren dagegen sowohl bei der DKB (Dürener Kreisbahn) als auch bei der VBG (Vogtlandbahn-Gesellschaft). Der "VT2E" ist sowohl bei der AKN (Altona-Kaltenkirchen-Neumünster Eisenbahn AG) als auch bei den Schwestergesellschaften FKE (Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn) und TSB (Taunusbahn) beheimatet. Der bei der VIAS oder OREG (Odenwald-Regional-Gesellschaft) und EIB (Erfurter Industriebahn - heute "Erfurter Bahn") verkehrende "Itino" ist im Prinzip ein zweiteiliger "RegioShuttle". Beide wurden von Adtranz entwickelt. Bei der Übernahme von Adtranz durch Bombardier musste aber aus kartellrechtlichen Gründen die "RegioShuttle"-Linie an Stadler abgegeben werden. Der "RegioShuttle" und auch der "NE 81"-Triebwagen sind insbesondere bei den süddeutschen Privatbahnen weit verbreitet. So findet man beide Baureihen beispielsweise bei der HzL (Hohenzollerische Landesbahn), der (württembergischen) BOB (Bodensee-Oberschwaben-Bahn) oder der RGB (Regental Bahnbetriebsgesellschaft), die auch den Markennamen "Waldbahn" verwendet. Zuletzt seien hier noch zwei Schmalspur-Sonderlinge vorgestellt, die bei der SVG (Sylter Verkehrsgesellschaft oder landläufig "Sylter Inselbahn") fuhren. Es waren mit Schienenrädern für Meterspur ausgerüstete Borgward-Lastwagen, deren Sattel-Anhänger den Fahrgastraum beherbergten. Viele Grüße BahnLand

Hallo Quacster, Danke für die Information und die erste Ansicht des NEG-Triebwagens. Viele Grüße BahnLand

Hallo Quackster, ... kann ich Dir leider nicht sagen, da ich den Triebwagen - wenn überhaupt - immer nur aus der Ferne gesehen habe. Entweder war er überhaupt nicht da, wenn ich mich in Dagebüll auf der Mole befand, oder ich hatte keine Zeit, ihn genauer "unter die Lupe" zu nehmen, weil ich beim Verlassen der Fähre in Dagebüll schauen musste, rechtzeitig in Hamburg zu sein, um den Autoreisezug nach München nicht zu verpassen. Und bei den vielen Bildern, die es im Internet von dem Triebwagen gibt, wüsste ich nicht, wo ich den Auspuff suchen sollte. Da bist Du möglicherweise besser informiert. Gibt unter "Google" einfach den Suchbegriff "NVAG T4" oder "NEG T4" ein und schalte auf die "Bilder"-Anzeige um. Da wird Dir einiges an Bildern angeboten. Viele Grüße BahnLand

Hello badattitude77. this is a very nice layout, what you have realized here. It makes much fun to regard these many pictures. Congratulation ! May it be possible, that you make a little video, so that we can see (for example), how the trains pass the gigantic trestle bridges or climb up along the very realistic rock formations? Many greetings from Munich BahnLand

Hallo Wolfgang, das ist wieder eine gelungene Beschreibung geworden. Gratulation! Eine Ergänzung dazu habe ich noch: Du hast erwähnt, dass die "Untergruppen" möglichst nicht aufgelöst werden sollen, damit die Einzelteile immer beisammen bleiben und nicht versehentlich verstreut werden und dabei möglicherweise verloren gehen. Eigentlich gilt dieses Argument auch für die übergeordnete Gruppe, in der beispielsweise die Gleisbild-Untergruppe und der Taster eines Weichenelements zusammengefasst sind. Diese Auflösung ist zwar notwendig, wenn die Gleisbild-Funktionselemente im Planungsmodus des Modellbahn-Studios mit der Maus geschaltet werden sollen, nicht aber im Simulationsmodus. Dort können die Schalt-Elemente auch dann mit der Maus bedient werden, wenn sie Teil einer Gruppe sind. Ich denke, dass dieser zusätzliche Hinweis nützlich sein kann. Viele Grüße BahnLand

Hallo fex, kannst Du eventuell so etwas gebrauchen? Die Einzelteile dazu findest Du im Online-Katalog unter "Landschaft - Brücken - Brücken (CH)". Gebogen gibt es dieses Brückenteil allerdings nicht. Du müsstest es also in der Kurve durch Einzelstücke zusammensetzen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Quackster, kannst Du hexen? Das geht ja wahnsinnig schnell bei Dir. Vielleicht sollte ich vom Gotthard auf den Semmering "umsteigen" , wenn Du so schöne österreichische Fahrzeug-Modelle zauberst. @Vermanus: Apropos Semmering: Gibt es für Österreich auch eine solch schöne topografische Online-Karte wie "map.geo.admin.ch" für die Schweiz? Dort kann man sagenhaft tief hinein zoomen und wahlweise die Topografische Karte mit den Höhenlinien oder alternativ in Luftbildaufnahme aus derselben Perspektive anzeigen lassen. Das hat mir bei der Gestaltung der Gotthard-Anlage super geholfen. Für Deutschland habe ich eine entsprechende Online-Karte noch nicht finden können. Und mit dem neuen Google Maps kommt man leider auch nicht mehr so nah (scharf) an die Landschaft heran wie mit dem alten Google Maps von vor 1-2 Jahren. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, bei den Dieseltriebwagen kommt wieder einiges mehr zusammen, sodass ich diese Rubrik wieder in mehrere Beiträge aufspalten werde. In diesem Beitrag möchte ich mich den Schnelltriebwagen aus der Reichsbahn- und Bundesbahnzeit widmen. Beginnend mit dem 2-teiligen "Fliegenden Hamburger" baute die DRG ein Schnellverkehrsnetz auf, das mit (damals) hochmodernen Schnelltriebwagen bedient wurde. Aus dem Prototypen des "Fliegenden Hamburgers" wurde zunächst der Triebwagen der "Bauart Hamburg" abgeleitet, der sich äußerlich durch das gerade Dach über den Stirnfronten von ersterem mit einem herabgezogenen Dach unterschied. Die Triebwagen der "Bauart Leipzig" waren dagegen 3-teilig, wobei die gemeinsamen Jakobs-Drehgestelle zwischen den benachbarten Wagenkästen beibehalten wurden. Bei der nächsten Variante ("Bauart Köln") bekam jeder Einzelwagen beidseitig 2-achsige Drehgestelle. So konnte der Zug einfacher getrennt und wieder zusammengestellt werden. Während bei all diesen Triebwagen der Antrieb auf mehrere Fahrzeuge verteilt war, bestand der nächste Triebwagen der "Bauart Berlin" aus einem Maschinenwagen mit Gepäck- und Postabteil, dessen Dieselmotor mit angeflanschten Generatoren sowohl die eigenen elektrischen Fahrmotoren als auch jene des mit einem Führerstand versehenen Endwagens versorgte, und zwei nicht angetriebenen Mittelwagen. Nach dem Krieg kam der "Fliegende" Hamburger zunächst bei der SWDE (Südwestdeutsche Eisenbahn) in der französischen Besatzungszone zum Einsatz. Die im Westen verbliebenen Schnelltriebwagen vom Typ "Hamburg" und "Köln" wurden teilweise von der US-Army verwendet. Die anderen Fahrzeuge wurden bei der DB als Baureihen VT 04 und VT 06 eingereiht. Nachdem bei der DB genügend Neubau-Triebwagen vorhanden waren, wurden die VT 04 und VT 06, an die DR (Reichsbahn der DDR) abgegeben. Dort erlebten sie mit den bereits dort vorhandenen Triebwagen der Bauarten "Hamburg", "Leipzig" und "Köln" noch das Computer-Zeitalter. Von den beiden Triebwagen der "Bauart Berlin" verblieben nach dem Krieg die Maschinenwagen im Osten und die Mittel- und Endwagen im Westen. Der Maschinenwagen beraubt, baute die DB die verbliebenen Wagenzüge unter Verwendung von Motoren der neuen Triebwagenbaureihe VT 08 in 3-teilige Triebwagen um, die fortan als Baureihe VT 07 eingesetzt wurden. 1938 entwarf der Konstrukteur des Schienenzeppelins, Franz Kruckenberg, den Versuchstriebwagen VT 137 155, der sich durch seine Leichtbauweise, Luftfederung und Strömungsgetriebe auszeichnete. Der Treibwagen erreichte 1939 auf einer Testfahrt von Hamburg nach Berlin 215 km/h. Während des Krieges und danach bei der DR gab es für den Triebzug keine Einsätze mehr. Seine besondere Kopfform findet sich bei verschiedenen Nachkriegs-Konstruktionen sowohl bei der DB als auch bei der DR wieder. Als erstes Beispiel sei hier der für die DR gebaute VT 18.16 der "Bauart Görlitz" genannt. Dieser fuhr insbesondere als "Vindobona" zwischen Berlin (Ost), Prag und Wien sowie als "Karlex" zwischen Berlin und Karlovy Vary (Karlsbad) in der Tschechoslowakei. Die beiden Gliederzüge der Baureihe VT 10 waren ebenfalls Konstruktionen von Franz Kruckenberg. Bei dem für die DB gebauten VT 10 501 wurden die einzelnen Wagenkästen mit Einachs-Laufwerken verbunden. Der Zug, der während der wenigen Betriebsjahre zwei verschiedene Lackierungen besaß, fuhr als "Senator" zwischen Hamburg-Altona und Frankfurt. Der zweite Zug wurde dagegen als Schlafwagenzug mit 2-achsigen Jakobs-Drehgestellen an die DSG (Deutsche Schlaf- und Speisewagen-Gesellschaft) geliefert. Er diente bei einer Demonstrationsfahrt nach Griechenland gleichzeitig Bundespräsident Theodor Heuss im Rahmen seines dortigen Staatsbesuchs als Beförderungsmittel. Ansonsten war der Zug - auch nur für wenige Jahre - als "Komet" zwischen Hamburg-Altona und Zürich unterwegs. Der erste bei der DR nach dem Krieg eingesetzte Neubau-Fernschnelltriebwagen wurde von der Firma Ganz in Budapest bezogen. Die angetriebenen Drehgestelle der Endwagen des VT 12.14 waren im Gegensatz zu den übrigen 2-Achs-Drehgestellen 3-achsig. Der Zug fuhr als "Interzonenzug" zwischen Berlin (Ost) und Hamburg sowie als "Vindobona" zwischen Berlin (Ost), Prag und Wien. Stars auf dem bundesdeutschen Schienennetz waren die TEE-Triebzüge der Baureihe VT 11.5. Auch sie gingen im Design auf den Kruckenberg-Schnelltriebwagen zurück und wurden im Grenz-überschreitenden TEE-Verkehr als "Helvetia" in die Schweiz, als "Paris-Ruhr" und "Parsifal" nach Frankreich, als "Saphir" und "Diamant" nach Belgien, als "Rhein-Main" in die Niederlande sowie als "Mediolanum" nach Italien eingesetzt. Im innerdeutschen Intercity-Verkehr kamen auch einige auf Gasturbine umgebaute Triebköpfe zum Einsatz, deren Baureihenbezeichnung sich dadurch von "601" auf "602" änderte. Nach der Wende holte die DR einen der von der DB inzwischen nach Italien verkauften Triebzüge für kurze Zeit nach Deutschland zurück, um ihn als "Max Liebermann" zwischen Berlin und Hamburg verkehren zu lassen. Als rollende Nobel-Gaststätte residierte ein Triebzug in Blau in mehreren bayerischen Städten, bis Teile des Zuges letztendlich ihre letzte Bleibe im Bahnpark Augsburg fanden. Bereits vor dem VT 11 wurden von der DB der VT 08 für den Fernverkehr und der VT 12 mit zusätzlichen Mitteltüren für den Regionalverkehr beschafft, die wegen ihrer Kopfform im Volksmund als "Eierköpfe" tituliert wurden. Da 1957 mit der Einführung des TEE-Netzes noch nicht genügend Fahrzeuge des VT 11 zur Verfügung standen, kam der VT 08 auch zu TEE-Zug-Ehren. Die Triebzüge konnten sowohl mit Trieb- und Steuerwagen als auch mit Triebwagen an beiden Zug-Enden betrieben werden. Während die von der DB beschafften Fahrzeuge meist in 3- oder 4-teiligen Konfigurationen verkehrten, waren die von der US-Army als Nachfolger für die überalterten Reichsbahn-Triebwagen direkt bei der Industrie georderten VT 08.9 zweiteilig. Die Kopfform des VT 08 und VT 12, die in etwas abgewandelter Form auch bei den Elektrotriebwagen ET 30 und ET 56 sowie bei dem Akkutriebwagen ETA 176 angewendet wurde, wurde zunächst an einem Probefahrzeug getestet. Dieser VT 92 (Computernummer 692) entstand aus dem alten Vorkriegs-Triebwagen VT 872. Das fortan als Schlepptriebwagen des Ausbesserungswerks Nürnberg eingesetzte Fahrzeug diente insbesondere der Beförderung von Zwischenwagen des VT 11 ins Ausbesserungswerk oder zurück zur Einsatzstelle. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, Das Straßensystem und die zugehörigen Autos von Faller wurden unter der Bezeichnung "A-M-S" (Auto-Motor-Sport) vertrieben. Von den Größenverhältnissen her betrachtet sieht mir die "Rennbahn-Acht" auf Opa Walter's Fußboden mehr nach "Carrera" als nach "Faller AMS" aus (oder trügen mich da meine Augen?). Wenn ich mich richtig erinnere, lag die Größe der "Carrera"-Autobahn irgendwo zwischen den Modell-Maßstäben "0" und "1". Die "Carrera"-Autos waren also doppelt so groß (oder noch etwas größer) im Vergleich zu den Faller-Autos. Mehr Information dazu kann ich allerdings nicht beisteuern. Viele Grüße BahnLand P.S.: Siehe auch folgende Links: Faller-AMS und Carrera.