BahnLand

Hallo Andreas, wenn ich Dein Szenario richtig durchschaue, gibt es da einen  "Denkfehler": Du darfst die Aktionen "Lock setzen" und "Zug freischalten" nicht in einer Aktionsgruppe starten, sondern Du musst zwingend nach dem Setzen des Locks zuerst einmal überprüfen, ob der Lock dem Zug auch wirklich definitiv zugeteilt wurde (also die Lock-Variable auch wirklich jenen Wert besitzt, die für den jeweiligen Zug zutreffend ist). Denn nur so kannst Du verhindern, dass die konkurrierenden Züge (egal ob 2, 3 oder mehr) gleichzeitig losfahren. Wichtig ist, dass Du zwischen dem Setzen des Locks und dem Überprüfen eine kleine Wartezeit verstreichen lässt (den Bruchteil einer Sekunde), um sicherzustellen, dass entweder andere Konkurrenten über das "bedingte" Setzen des Locks daran gehindert werden, den Lock selbst zu setzen, oder, wenn die Bedingungs-Abfrage mehrerer Konkurrenten wegen der Gleichzeitigkeit zum selben Ergebnis "frei" geführt hat, ein mögliches Überschreiben des selbst gesetzten Locks durch einen Konkurrenten erkannt wird. Letztendlich kann nämlich in der Lock-Variable nur ein Wert (also die Zuweisung des Locks für genau einen konkurrierenden Zug) drin stehen. Und nach der kleinen Wartezeit-Pause ist sichergestellt, dass keine Überschreiber mehr folgen. Also kann dann eindeutig festgestellt werden, welcher Zug den Lock bekommen hat. Und das kann dann eben auch ein anderer Zug sein, als jener, der meint, seinen Lock erfolgreich gesetzt zu haben. In diesem Fall war das Setzen des Locks doch nicht erfolgreich, weshalb der Zug eben dann auf die nächste Freigabe des Locks warten muss. Also nochmals formal zusammengefasst: Es gibt zwei Typen von Auslösern für die mögliche Anforderung des Locks für die auf den Gleisen A bis C die EInfahrt in die Gleise D oder E wünschenden Züge: a) Die Anforderung aufgrund der Einfahrt in eines der Gleise A bis C b) Die Freigabe des Locks durch den Zug, der ihn gerade belegt hat. Mit der Auslösung des Bedarfs, in eines der Gleise D oder E einzufahren, muss die tatsächliche Weiterfahrt durch die Belegung des Locks abgesichert werden. Hierzu wird die Zuweisung des "eigenen" Werts für die Lock-Variable an die Bedingung geknüpft, dass der Lock (die Lock-Variable) momentan frei ist. Der Lock kann hier gleichzeitig von mehreren Konkurrenten überschrieben werden, weil, wie Du zutreffend bemerkt hast, die Konkurrenten bei Gleichzeitigkeit alle den Lock als frei erkennen können. Deshalb genügt es nicht, den Lock zu setzen und dann gleich loszufahren. Durch ein kurzzeitiges Warten (z.B. 0,2 Sekunden) wird sichergestellt, dass das Überschreiben des selbst gesetzten Locks durch mögliche Konkurrenten noch erkannt wird, oder diese nicht mehr in der Lage sind, den Lock zu überschreiben. D.h. nach Ablauf der Wartezeit besitzt die Lock-Variable einen eindeutigen Wert, der nun von "zeitgleichen" Konkurrenten nicht mehr abgeändert werden kann, und der entweder den Anforderer selbst oder aber einen jener Konkurrenten als gültigen Lock-Inhaber indentifiziert. Nur wenn die Lockvariable nun den "eigenen" Wert enthält, darf der Zug in eines der Gleise D oder E starten. Und das ist nun auch wirklich nur ein Zug, weil die konkurrierenden Züge ihren Wert in der Lock-Variable nicht vorgefunden haben. Wenn Du Dich an diese Vorgehensweise hältst, solltest Du mit Deinem Lock keine Probleme mehr haben. Beachte jedoch bitte, dass Du mit dem Lock nicht nur die Gleise D und E, sondern auch die davor liegende, von den einfahrenden Zügen aus den Gleisen A bis C zu benützende Weichenstraße schützen musst. Also: Lock schützt die Phase vom Beginn der Ausfahrt des Zuges aus Gleis A, B oder C über das Passieren der Weichenstraße bis zum Abschluss der Ankunft in einem der Zielgleise D oder E. Viele Grüße BahnLand

Hallo Andreas, ich glaube, dass Du bei Deinem Beispiel um einen "Lock" (d.h. um einen Serialisierungs-Mechanismus) nicht herumkommen wirst. Denn der Lock ist dazu da, mehrere gleichzeitig um dasselbe Betriebsmittel (in Deinem Fall die Gleise D und E und die davor befindlichen Weichenstraßen) konkurrierende Anforderer (in Deinem Fall die auf den Gleisen A, B uncd C ankommenden Züge) gegebenenfalls so zu verzögern, dass zu einem Zeitpunkt stets nur einem Anforderer ein Betriebsmittel zur Verfügung gestellt wird (das ist dann die "Serialisierung"). Bitte schau Dir mal im Wiki die Beschreibung "Automatische Zugsteuerung mit der Ereignisverwaltung" an. Dort findest Du insbesondere den Abschnitt "Realisierung eines Lock-Mechanismus mittels einer Variable der Ereignisverwaltung", in dem genau beschrieben ist, wie man einen Lock anlegt und verwendet. In den weiteren Abschnitten findest Du dann "Fallbeispiele", wie man Strecken(-Betriebsmittel) den darum konkurrierenden Zügen korrekt und sicher zuteilt. Viele Grüße BahnLand P.S.: Jetzt hat mich Quackster überholt. Das von ihm genannte Beispiel ist eine konkrete Anwendung der von mir genannten Wiki-Abschnitte.

Hallo zusammen, ich konnt's nicht lassen und habe zu dem Tag+Nacht-Wechsel ein kleines Video gedreht. Das nachfolgende Filmchen zeigt den 3-Ebenen-Blick auf meiner Gotthard-Anlage aus einer etwas anderen Perspektive als bei den obigen Bildern. Es enthält zwei extrem verkürzte Tag+Nacht-Zyklen, die durch das "Umkreisen" der Anlage durch die Glühbirne auf einer 44°-geneigten Ebene bewirkt wurden. Bei YouTube kann man sich den Film auch in einem etwas größeren Bildformat oder im Vollbild-Modus ansehen. Letzterer kann - warum auch immer - obwohl im obigen Fenster angezeigt, hier nicht ausgewählt werden. Viel Spaß beim Anschauen wünscht BahnLand

Hallo Frank, ich finde, dass sich die Stange zwischen den Rollwagen nun gut macht. @Seehund: Auch in der Realität habe ich die "Verschwenkungen" in den Weichenstraßen "hautnah" miterlebt: Wenn man sich während der Fahrt des 1970er-Eilzugs über das Weichenvorfeld von Tübingen in Richtung Reutlingen in der Nähe des Wagenübergangs zweier gekuppelter Silberlinge befand, konnte man die gegenseitige Bewegung der Gummiwülste nicht nur optisch, sondern auch akustisch live genießen (quietsch). Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, ich habe mal bei meiner Gotthard-Anlage versucht, mit "einfachen Bordmitteln" eine unterschiedliche Beleuchtung in Abhängigkeit von der Tageszeit hinzubekommen. Das Ergebnis seht ihr hier: 3-Ebenen-Blick bei Wassen im Frühling um die Mittagszeit (12 Uhr). Derselbe Ausblick am Nachmittag um 15 Uhr. Am frühen Abend (18 Uhr) steht die Sonne bereits am westlichen Horizont. Um Mitternacht (24 Uhr) ist (im Prinzip) alles Dunkel. Dass die Häuser von Norden her beleuchtet sind, liegt daran, dass bei den Einstellungen immer der Tages-Modus ausgewählt ist, und die "Sonne" von "von unten her" durch die Landschaftsoberfläche hindurch die Gebäude anstrahlt. Morgens um 6 Uhr: Die Sonne ist soeben im Osten aufgegangen. Vormittags um 9 Uhr bekommt die Ostflanke ihr erstes Licht ab, während die Westflanke bereits im vollen Sonnenlicht erstrahlt. Die Reaisierung besteht aus einer Drehscheibe mit 24 Stellungen, einem verknüpften Schalter, einer Dummy-Lok auf der Drehscheibe und der Verknüpfung der in den südlichen Anlagen-Rand verschobenen Glühbirne ("Licht") mit der Dummy-Lok: Die Drehscheibe ist an den Koordinaten (0, 0, 0) auf der Anlage positioniert und mit der 12er-Stellung nach Süden ausgerichtet. Die Dummy-Lok steht auf der Drehscheibe. Die Glühbirne wird im Abstand 25000 mm südlich von der Drehscheibe positioniert (die Anlage erstreckt sich nach beiden Seiten um 22000 mm) und mit der Dummy-Lok verknüpft. Somit bewegt sich die Lampe beim Rotieren der Drehscheibe mit. Wassen in der Mitte der Gotthard-Nordrampe befindet sich auf dem Globus auf 46° nördlicher Breite. Damit die "Sonne" eine "korrekte" Bewegung vollführt, wird deshalb die Drehscheibe um 44° nach Norden geneigt. Die "Sonne" bewegt sich somit auf einer um 44° geneigten Ebene um den Koordinaten-Nullpunkt der Anlage. Dies entspricht Kalender-mäßig dem Frühlings- oder Herbstanfang.  Möchte man den "Sommer" simulieren, verschiebt man die Drehscheibe einfach um einige Meter nach oben. Für die Simulation der Winter-Sonne wird die Drehscheibe entsprechend nach unten verschoben. Möchte man die Licht-Veränderung im Tagesverlauf "fließend" darstellen, ohne hierfür auf ein Zusatzprogramm (Plugin) zurückgreifen zu müssen, kann man die Drehscheibe durch einen kleinen Gleiskreis ersetzen, auf dem die Dummy-Lok, mit welcher die "Sonne" verknüpft ist, ruckfrei ihre Runden dreht. In diesem Zusammenhang eine Frage an Neo: Wäre es eventuell möglich, die Steuerung der Licht-Eigenschaften (RGB-Werte für "Himmel", "Umgebung" und "Diffus") in die Ereignisverwaltung aufzunehmen, um beispielsweise ein automatisch generiertes Abendrot oder eine "richtig" dunkle Nacht während einer "Tagesumrundung" darstellen zu können? Viele Grüße BahnLand  

Hallo Neo, nun habe ich es verstanden. Vielen Dank für die Erklärung. Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, an der (generellen) Reichweite ("Sichtweite") der Kamera kann es nicht liegen. Denn die "Sonne" ist ja in 44000 mm Entfernung deutlich sichtbar, sobald die Kamera in der Vertikale höher positioniert ist. Nur wenn ich die Kamera in der Höhe gleich oder niedriger positioniere, verschwindet die Sonne teilweise oder ganz. Oder hat der "Z-Puffer" der Grafikkarte (mit diesem Begriff kann ich nichts anfangen) etwas mit der z-Koordinate zu tun, deren relative Positionen ja gerade dieses Phänomen herbeiführen? @Modellbahnspass: Ich hatte der "Sonne" eine "aktive Beleuchtung" verpasst, sodass der Lichteinfall von der "Glühbirne" keine Rolle spielt. Die Idee mit der "Sonnenfinsternis" ist übrigens keine schlechte. Ich denke, dass sich das mit dem Modellbahn-Studio tatsächlich realisieren lässt .  Viele Grüße BahnLand

Hallo Frank, bei Weichenstraßen muss man sowieso "kompromissbereit" sein, was die "Ästhetik" der Zugkompositionen anbelangt (siehe z.B. im nachfolgenden Bild). Ich würde es daher hier nicht so eng sehen. Probier's einfach mal aus. Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, ich wollte bei meiner Gotthard-Anlage mit einer leuchtenden Kugel die Sonne darstellen und ihren Lauf über den Himmel mit der Kamera verfolgen. Hierbei ist mir aufgefallen, dass ich ein von der Kamera weit entferntes Objekt nur dann sehe, wenn die Kamera höher als das zu beobachtende Objekt angeordnet ist. In meinem speziellen Beispiel habe ich die Sonnen-Kugel über dem Südende der Anlage (x-Koordinate -22000 mm), die Kamera an deren Nordende (x-Koordinate +22000 mm) positioniert, Der Abstand zwischen Kamera und Sonnnen-Kugel beträgt also 44000 mm. Für die nachfolgenden Beispielbilder habe ich die Sonnenkugel in 5000 mm Höhe fixiert. Befindet sich die Kamera auf 6000 mm Höhe, kann man die Sonnenkugel vollständig sehen. Senkt man die Kamera auf 5000 mm ab, ist die Sonnenkugel auf gleicher Höhe nur noch zur Hälfte sichtbar. Reduziert man die Höhe der Kamera auf 4000 mm oder niedriger, ist die Sonnenkugel ganz verschwunden. Ist dies Absicht oder ein Programmfehler? Bei kurzen Entfernungen (in "Griffnähe") tritt dieses Problem nicht auf. Ab welcher Entfernung dieser Effekt auftritt, habe ich nicht überprüft. Um den Ablauf der Sonne und der Sterne über das Firmament sowie Sonnenaufgänge und Sonnenuntergänge (z.B. am Gebirgs-Horizont der Gotthard-Anlage) darstellen zu können, wäre es schön, wenn die Kamera das Objekt auch bei größeren Entfernungen von "schräg unten" beobachten könnte. Viele Grüße BahnLand

Hallo Frank, mir gefällt die Variante mit der Kuppelstange besser - aber das ist eben mein persönlicher Geschmack. Wenn Du die Kuppelstange etwas länger machst (z.B. doppelte Länge), kommt sie meiner Meinung nach besser zur Geltung (siehe auch Link 1 und Link 2). Da die längere Kuppelstange in der Kurve auch weiter nach außen ausschlägt als eine kurze Stange, fällt die seitliche Verschiebung gegenüber der Stirnseiten-Mitte der Rollwagen auch weniger auf - oder wird sogar ganz kompensiert. Diese Aussage gilt allerdings nur für "einseitige" Kurven (nicht für S-Kurven, die schon wegen möglicher gegenseitiger "Puffer-Verschränkungen" vermieden werden sollten). Viele Grüße BahnLand

Hallo Seehund, Danke für die zusätzliche Farbvariante. Viele Grüße BahnLand

Hallo Toni, mein Versuch auf der alten Gotthard-Anlage (für der´n 3D-Eisenbahnplaner) bestand nur aus einem "stehenden Wasserfall", der aus dem Grundkörper "Halber Zylinder" (aufrecht stehend) und einer halb-transparenten Wasser-Textur gebildet wurde. Eine "Bewegung" war hier nicht vorhanden. Seither habe ich diesbezüglich nichts mehr unternommen. Da es bei meiner Gotthard-Anlage sehr viele Wasserläufe gibt, verfolge ich das Thema sehr interessiert. Allerdings befürchte ich, dass ich die hier genannten Partikel-Variationen nicht einsetzen kann, ohne dass meine Gotthard-Anlage vollends "ganz zum Stehen" kommt. Aber ausprobieren werde ich es zu gegebener Zeit sicher, Viele Grüße BahnLand

Hallo Sehund, was ist denn da auf den Radkappen Deiner Käfer abgebildet? Gab es damals auch Radkappen mit Motiv? In dieser Hinsicht bin ich leider etwas "unkundig". Apropos: Kannst Du dem Käfer noch ein paar weitere Farben spendieren? Wenn man bei einer Anlage, die in den 1960ern angesiedelt ist, wie beim Vorbild eine größere Menge von Käfern einsetzen möchte, wäre es schön, wenn diese nicht alle dieselbe Farbe hätten. Übrigens habe ich damals in Reutlingen auch einen Käfer gesehen, der mit einer Mercedes-170er-Motorhaube herumfuhr. Der fiel natürlich sofort auf und war ein "Unikat". Viele Grüße BahnLand P.S.: Auch wenn der Mercedes-Käfer nicht dabei ist - hier noch ein paar urige Varianten, die ich im Internet gefunden habe: http://www.mykarre.com/file/pic/gallery/3192.jpg http://www.kaeferblog.com/wp-content/uploads/2010/07/vw-kafer-rolls-royce.jpg http://www.loslachen.ch/wp-content/uploads/2008/04/vw_kaefer.jpg http://www.fahrzeuge.rezbach.de/data/media/58/IMG_2230.jpg

Hallo, wenn es um das "Zusammenspiel" von Anlagenplanung am PC (z.B. mithilfe des Modellbahn-Studios) und dem realen Analgen-Aufbau geht, ist Henry immer der richtige Ansprechpartner! Dies ist wieder einmal eine sehr informative und anschauliche Beschreibung kleiner "Ungereimtheiten" zwischen "Theorie" und "Praxis", die dem bei der Planung seiner realen Anlage möglicherweise etwas "irritierten" Anwender garantiert weiter helfen.  Bravo, Henry ! Viele Grüße BahnLand

Hallo Frank, ich finde die von Dir vorgeschlagenen 2 Varianten gut. Damit ist allen gedient. Was das "Wissen" anbelangt, gehe ich meist nach folgendem Motto vor: "Du musst nicht auswendig wissen, wie es geht, wenn Du weißt, wo es steht." Und da empfinde ich die Suchmaschinen des Internets schon als sehr gute EInrichtung. Da habe ich mir zum Thema Eisenbahn inzwischen schon einiges zusammengetragen. Und wenn ich dann mit Informationen weiterhelfen kann, freut es auch mich selbst.  Viele Grüße BahnLand

Hallo Frank, dass die Kuppelstange in der Kurve sich so weit "nach innen" legt, liegt vor Allem daran, dass die Drehgestelle des Rollwagens so weit nach innen geschoben sind. Deshalb schert das Ende des Rollwagens in der Kurve so weit nach außen aus, dass die Kuppelstange, die weitgehend in der Gleisachse liegt, sich so weit vom eigentlichen "Kupplungshaken" entfernt. ich habe im Internet eine Seite mit einer Zeichnung des Mosbacher Rollwagens gefunden, bei dem - auf die Größe Deines Rollwagens gebracht - die Drehgestelle viel weiter zum Rollwagen-Ende hin verschoben sind. Hierdurch schlagen die Wagenenden in der Kurve nicht mehr so weit aus, und das "Abrutschen" der Kuppelstange von den "Haken" wirkt sich nicht mehr so stark aus. Das MIBA-Heft von 1979, in dem der Original-Artikel, aus dem die Zeichnung des obigen Links stammt, enthalten ist (MIBA 1/1979, S. 40), kann übrigens hier als PDF-Datei direkt heruntergeladen werden. Viele Grüße BahnLand

Hallo Modellbahnspass, Der Blick über Dein Bahnhofsvorfeld ist schon beeindruckend. Viele Grüße BahnLand

Hallo Quackster, sieht schon beeindruckend aus. Viele Grüße BahnLand

Frage an Neo: Was ist eigentlich der Grund, warum Gleise, welche die von Henry hier beschriebenen Mindest-Längen unterschreiten, nicht mehr dargestellt werden? Viele Grüße BahnLand

Hallo, wenn ich die Diskussion richtig verstanden habe, gibt es hier nun zwei unterschiedliche Lösungsansätze: den für einen automatischen oder fernsteuerbaren Betrieb notwendigen Übergang zwischen den Wagen mit durchgehendem Gleis auch mit Kuppelstange (Vorschlag von Henry) und den eigentlich Vorbild-gerechteren Lösungsansatz von Frank, bei dem "wie im richtigen Leben" die Kuppelstangen nach dem Verladen der Wagen und dem Auseinanderziehen der Rollwagen "von Hand" eingehängt werden.  Bei Henry's Lösungsansatz wird der (möglichst kurze) Kuppelstangen-Abstand zwischen den Rollwagen durch das Übergangsblech "kaschiert". Ob man dann das Blech für die Fahrt hochklappt oder wie bei den Personenwagen-Übergängen in der Realität heruntergeklappt lässt (dort wollen ja die Passagiere zwischen den Wagen überwechseln können), ist dann sicher "Geschmackssache". Bei Frank's Lösungsansatz besteht das "zusammenhängende" Normalspurgleis bei den zusammengeschobenen Schmalspur-Rollwagen ja auch, sodass in diesem Zustand die zu transportierenden Normalspurwagen problemlos auf die Rollwagen geschoben oder abgezogen werden können. Zieht man das Gleis auf dem Rollwagen nicht komplett durch, sondern kombiniert es an den Wagenenden mit zwei kurzen Entkupplungsgleisen (eines an jedem Wagenende, der gesamte Gleisstrang ist dann trotzdem durchgehend), lassen sich zu transportierenden Normalspurwagen auf dem Rollwagenzug entkuppeln und einzeln auf jeweils einem Rollwagen platzieren (ich gehe hier einfach mal davon aus, dass jeder Normalspurwagen komplett auf einen Rollwagen passt). Sind die Normalspurwagen auf den Rollwagen erst einmal platziert, so können die Rollwagen (z.B. via Entkupplungsgleis auf der Schmalspur-Ebene) jeweils so weit voneinander getrennt werden, dass dann die Kuppelstange eingeschoben werden kann. Sind die Wagen erst einmal getrennt, können die "aufgebockten" Wagen auch beim Vorbild nicht mehr (über die Kuppelstange) von einem Wagen zum nächsten rollen. Es ist also hier nicht notwendig, die Kuppelstange mit einem "Blind"-Gleis zu versehen. Die (wie oben beschrieben) selbst als "Fahrzeug" definierte Kuppelstange wird auch auf der MBS-Anlage "von Hand" (also mit der Maus) zwischen die einzelnen Rollwagen geschoben (und damit "eingehängt"). Ist der Rollwagenzug am Ziel angelangt, werden vom "Spieler" die Kuppelstangen (mittels Maus) wieder entfernt, und die Schmalspur-Lok an der der Entladerampe abgewandten Seite kann die Wagen zusammen- und an die Laderampe heran schieben. Danach liegen die Normalspurgleise der Rollwagen wieder aneinander, die Normalspur-Lok kann nun von der Rampe her die Wagen auf den Rollwagen zusammenschieben und schließlich als kompletten Zug abziehen. Beide Lösungsansätze halte ich für sehr interessante Szenarien, die meiner Meinung nach wie beschrieben auf der MBS-Anlage ohne großen Aufwand realisiert werden können sollten. Viele Grüße BahnLand

Hallo, das ist wieder ein toller Bericht über den Werdegang der Anlage! Bravo!!! Viele Grüße BahnLand

Hallo, ich kann mich den Vorrednern nur anschließen. Aber es wäre nicht Seehund, wenn es anders wäre. Viele Grüße BahnLand

Hallo Toni und Nutzer von Toni's Anlage, die auf dem mittleren Bild meines vorangegangenen Beitrags fehlenden Gleise sind da, aber nicht sichtbar, weil sie der auf unsichtbar gestellten Ebene des Gleisbildstellwerks zugeordnet sind. Das Problem kann mit folgenden Schritten behoben werden: Im Menü "Ansicht" die Anzeige der "Ebenen" einblenden Die Ebene "Gleisbildstellwerk" sichtbar machen Die nun sichtbaren Entkupplungsgleise und anschließenden "halben" Gleise der "Standardebene" zuordnen Die Ebene "Gleisbildstellwerk" unsichtbar machen Im Menü "Ansicht" die Anzeige der "Ebenen" wieder ausblenden Nun hat man für die Anlage bis auf die nun sichtbar gemachten Gleise denselben Zustand wie vor der Korrektur. Das von Toni vorgeschlagene Hinzufügen neuer Entkupplungsgleise und der Gleisstücke 2201 ist nun nicht mehr notwendig (die neuen Gleise wären tatsächlich fehl am Platz, da ja schon welche vorhanden sind). Viele Grüße BahnLand

Hallo EASY, ... müsste ich selbst nachzählen. Es sind ziemlich viele, weil ich insbesondere bei jedem Signal, das auf "Grün" geht, eine "Anfahr-Verzögerung eingebaut habe, die über einen Countdown realisiert ist (also für jedes Signal eine Countdown-Definition). Eine weitere Countdown-Gruppe ist für die Synchronisation gleichzeitig abfahrbereiter Züge (die sich um denselben Streckenblock-Abschnitt "streiten") implementiert, da es zum Entstehungszeitpunkt der Anlage noch keine Objektvariablen gab. Außerdem werden die geplanten Haltezeiten über Countdowns "abgewickelt". Das sind die Countdown-Varianten, die mir "auf Anhieb" eingefallen sind. Ob es noch weitere gibt, müsste ich selbst in meiner Ereignisverwaltung nachschauen.  --- ich habe gerade kurz die exportierte und mit meinem XML-Tool aufbereitete Ereignis-Verwaltung angeschaut: Die 18-Zug-Anlage enthält 195 verschiedene Countdowns (Countdown-Auswertungen), die an insgesamt 299 Stellen aufgezogen werden. Da einige dieser Countdowns durch unterschiedliche Ereignisse aufgezogen werden, ist die Anzahl der Countdown-Starts größer als jene der Countdown-Auswertungen. Die Countdowns sind in der Liste der Ereignisdefinitionen an folgenden Schlüsselworten zu erkennen (Referenzbeispiele): Auslöser: Countdown läuft ab    Name='Timer PL07'Aktion: Countdown starten    Name='Timer PL09' Dauer='20' Automatischer Neustart='0' Viele Grüße BahnLand

Hallo Toni, die vielen Details auf Deiner schönen Anlage gefallen mir sehr gut. Die in den nachfolgenden Bildern gezeigten Szenen solltest Du Dir jedoch nochmals näher anschauen . Viele Grüße BahnLand