BahnLand

Hallo EASY (und Neo), wieder eine super-gut umgesetzte Idee von Dir und Franz. Hierzu noch einige Fragen: Die ausgegebene Gesamtlänge ist vermutlich die Gleislänge entlang des Höhenprofils des Gleisverlaufs und damit in der Horizontale gemessen entsprechend kürzer. Da man "normalerweise" den Gleisplan in der Horizontale erstellt und die Höhenniveaus erst zu einem späteren Zeitpunkt anpasst, wäre es mitunter gut zu wissen, welche Lücke durch die Schrägstellung der Gleise entsteht und daher "ausgeglichen" werden muss. Ist es möglich, diesen Verkürzungsfaktor mit zu berechnen und auszugeben? Ist meine Schlussfolgerung aus Deiner Beschreibung des Programms korrekt, dass die damit erstellte Rampe stets mit der Horizontale beginnt und endet (mit oder ohne horizontalem Endstück je nach Einstellung), und dass es nicht möglich ist, den Winkel des geraden Steigungsabschnitts konkret vorzugeben? Wäre es eventuell möglich, das Programm dahingehend zu erweitern, dass für die Anfangs- und End-Steigung auch andere Werte als 0° (horizontal) gewählt werden können (auch verschiedene Steigungen für den Anfangs- und Endpunkt)? Der nun beschriebene Punkt ist vermutlich mit dem Konzept der Programm-Realisierung nicht vereinbar und theoretisch wahrscheinlich auch nur für "virtuelle" Anlagen oder mit Flexgleisen (nicht für den Bau realer Modellbahnanlagen mit festen Gleislängen) umsetzbar. Trotzdem möchte ich ihn hier einmal als "Idee" formulieren: Vorgegeben sind zwei Gleisenden, die zwar horizontal "auf einer Linie" liegen (nur gerade Gleise für die Verbindung notwendig), deren vertikale Positionen (und eventuell auch deren Neigungswinkel) jedoch verschieden sind. Die Aufgabe bestünde nun darin, diese beiden Gleisenden durch das Programm so verbinden zu lassen, dass das Verbindungsgleis "knickfrei" an die vorgegebenen Gleisenden anschließt und auch selbst ein "knickfreie" Verbindung zwischen diesen beiden Gleisenden aufbaut. Eigentlich wäre dies nichts anderes als die Anwendung von Neo's Flexgleis-Algorithmus ("Flexgleis biegen") in der Vertikale anstatt in der Horizontale. Vielleicht sollte ich die Frage deshalb besser an Neo stellen, ob es eventuell möglich ist, diesen Flexgleis-Algorithmus auch in der Vertikalen anzubieten (neue Funktion "Flexgleis vertikal biegen"). Viele Grüße BahnLand  

Hallo Brummi, ich kann Toni uneingeschränkt zustimmen! Viele Grüße BahnLand

Hallo Frank, Du faszinierst mich immer wieder. Dein Schaffner ist einsame Spitze! Jetzt musst Du ihn nur noch vor der Abfahrt des Zuges aus seinem Dienstraum heraus dorthin und nach der Abfahrt des Zuges wieder zurück gehen lassen, damit es nach der Abfahrt des Zuges nicht so aussieht, als sei der Schaffner "bestellt und nicht abgeholt".  Viele Grüße und weiter so! BahnLand

Hallo Gerd, die Seitenwände der Bodenplatten lassen sich ausblenden: Wenn Du das umrahmte Häkchen entfernst, sieht Deine Bodenplatte anschließend so aus: Allerdings wirkt sich die Ausblendung nur auf die "echten" Wände der Bodenplatte an deren Außenkanten aus. Über die Landschaftsgestaltung erzeugte "Wände" (siehe obiges Bild) können damit nicht entfernt werden. Da die Außenkanten der Bodenplatten immer im Rechten Winkel (90°) zueinander stehen, werden bei einem Tunnel für die beiden Ausgänge, wenn diese nicht parallel oder um 90° gedreht zueinander ausgerichtet sind, zwei Bodenplatten benötigt. Diese dürfen sich allerdings wegen der möglichen unsichtbaren Außenwände überlappen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Gerd, wenn Du die Tunnelröhren verwenden und keine "vom Zug zu durchbrechende Wand" an den Tunneleingängen haben möchtest, geht es heute nur so, wie Du es auf Deiner Anlage gemacht hast: Das Landschaftsprofil wird entlang der Tunnelstrecke auf das Gleisniveau abgesenkt (Tunnel wird "aufgeschlitzt"). Um das Landschaftsprofil über den Tunnelstrecken wieder zurück zu bekommen, benötigst Du heute die Tunnel-Bereiche abdeckende zusätzliche Bodenplatten. Dort wird das ursprüngliche Landschaftsprofil noch einmal nachgebildet. Zu dieser Thematik gibt es hier im Forum auch schon einige Beiträge (siehe hier und hier).  Neo hatte vor einiger Zeit einmal in Aussicht gestellt, dass es irgendwann auch möglich sei, die Tunnel-Eingänge "offen" zu halten, ohne das darüber liegende Landschaftsprofil zu zerstören und durch den Tunnelbereich abdeckende Bodenplatten ersetzen zu müssen (so habe ich es zumindest in Erinnerung). Ich habe jedoch keine Ahnung, wie weit das Projekt gediehen ist, und wann wir damit rechnen können. Für meine Gotthard-Anlage wäre dieses Feature ideal, weil ich dort 25 Tunnelröhren "überdachen" muss, wofür ich bei der bisherigen Methode mindestens 50 abdeckende Bodenplatten mit jeweils nachzubildendem Landschaftsprofil über den Tunnelbereichen benötige. Da wäre für mich das "einfache Durchbrechen" der Oberfläche der Grundplatte(n) bei den Tunneleingängen eine riesige Erleichterung. Viele Grüße BahnLand

Hallo, apropos APE von Paggio: Wer kann sich eigentlich noch an das Tempo-Dreirad erinnern? Einen Schwerlast-Transporter gab's im alten 3D-Eisenbahnplaner von Seehund. Leider ist er im aktuellen Modellbahn-Studio nicht mehr vorhanden. Viele Grüße BahnLand

Hallo Griffin, Deine "Lastwagen-Verladung" auf die Gotthard-Autoverlad-Wagen begeistert mich. Doch sind diese Wagen eher für PKWs und Kleinbusse konzipiert. Die großen Laster passen zumindest nicht auf die überdachten Autoverlad-Wagen. In das Tunnel-Profil, das ich für die Gotthard-Anlage verwende, würden die beladenen Fahrzeuge ja noch gerade hinein passen. Ich bin mir aber nicht sicher, ob die Laster damals am Gotthard wirklich auf diese Autoverlad-Wagen gefahren sind, oder ob es für die Lastwagen andere Wagen mit niedrigerer "Ladeebene" gab. Aber ich glaube sowieso, dass Du bei Deinem Wunsch eher an die RoLa-Transportwagen der Gattung Saadkms 690 gedacht hast (hier als Märklin-Modell und hier als Foto aus der Realität). Da ich den RoLa-Wagen für die Gotthard-Anlage sowieso gebrauchen kann und im Internet genügend Maßzeichnungen gefunden habe, habe ich mich entschlossen, diesen zu bauen (ich habe Deinen Modellwunsch entsprechend gekennzeichnet). Ich weiß noch nicht, wann ich mit dem Bau beginnen (ist eine komplette Neukonstruktion) und bis wann ich das Fahrzeug fertigstellen kann. Ich werde das Modell aber in die noch länger anhaltende Bauphase der Gotthard-Anlage einschieben. Viele Grüße BahnLand

Hallo Griffin, Deine "Lastwagen-Verladung" auf die Gotthard-Autoverlad-Wagen begeistert mich. Doch sind diese Wagen doch eher für PKWs und Kleinbusse konzipiert. Die großen Laster passen zumindest nicht unter die überdachten Autoverlad-Wagen.  

Hallo Griffin, ich werde mich der RoLa-Autotransportwagen (Saadkms 690) annehmen. Ich weiß aber noch nicht, wann ich sie (zwischen die Gotthard-Anlage) einschieben kann. Ist eine komplette Neukonstruktion. Viele Grüße BahnLand

Hallo Lutz, Dein "linearer" Bremsvorgang sieht gut aus. Er wäre ideal zum Nachbau der Münchner U-Bahn, wo ja nicht mehr der Fahrer selbst, sondern der Computer in Abhängigkeit vom Abstand des Halte-Zielpunkts automatisch abbremst. Bei der Münchner S-Bahn und der Fernbahn im Münchner Hauptbahnhof habe ich jedoch eher den Eindruck, dass sie bereits vor dem Einfahren in den Bahnsteigbereich auf den "Schleichgang" herunter schalten und dann "auf den letzten Metern" vollends abbremsen. Diese Variante vereinfacht und entlastet die Ereignisverwaltung natürlich erheblich. Trotzdem ist Deine "sanfte" Abbremsung sehr schön anzuschauen. Viele Grüße BahnLand

Hello aemartinez, you must grab the original speed from the arriving train before it stops near the signal, and save it into an event variable which is associated to the signal. After the signal is opened, you can read the needed speed for the train from the event variable and use it as new (= old) train speed. For example, see the demo project "Automatik-Steuerung 05a - Streckenvereinigung und -verzweigung" within the section "experimental projects" of the online catalog. There, you find a "fast train" (diesel engine, 400 mm/s) and 2 local trains (steam engine, 300 mm/s and -250 mm/s, the last one with backward speed). Please study the event handling scenario of this project.  Many greetings BahnLand PS: See also the short description for the project no. 05a here (in German).  

Hallo Wolfgang, das ist wieder ein sehr schönes und informatives Video-Tutorial geworden. Gratulation! Viele Grüße BahnLand

Hallo Lutz, Du steuerst doch den Automatikbetrieb auch über einen Schalter (Automatik-Betrieb an/aus - oder nicht?). Dann könntest Du doch diesen Schalter dazu verwenden, um über die Ereignisverwaltung alle für den Handbetrieb erforderlichen Schalter sichtbar (Automatik-Betrieb aus) oder unsichtbar (Automatik-Betrieb an) zu schalten. Dies wäre nur ein einmaliger Aufwand und würde es dem Anwender trotzdem ersparen, in Abhängigkeit vom Automatik-Betrieb alle Schalter separat auf sichtbar oder unsichtbar setzen zu müssen. Viele Grüße BahnLand  

Hallo Frank, auch Dir herzlichen Dank für die Blumen. ich werde mit der Freigabe zumindest noch so lange warten, bis die Anlage komplett "bemalt" ist. Dann kann man zumindest schon einmal die Züge und die Autos fahren lassen, oder eine "abenteuerliche Rafting-Fahrt" die Reuss hinab unternehmen (Vorsicht Steine!). Die Ereignisverwaltung wird dann aber erst "peu a peu" aufgebaut. Viele Grüße BahnLand

Hallo Michel und Hermann, vielen Dank für Euer Lob. Es bleibt jedoch noch viel zu tun, sodass es noch ein ganzes Weilchen dauern wird, bis die Anlage fertig ist. Viele Grüße BahnLand

Hallo Gemeinde, "Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen"Ich rede immer vom Gotthard - und Ihr seht nichts. Deshalb möchte ich jetzt einen ersten Zwischenstand veröffentlichen. Wie Ihr seht, ist die Anlage noch lange nicht fertig. Allein das "Anstreichen" der insgesamt 6 Module zieht sich jetzt schon seit Wochen hin. Die 3 nördlichen sind nun geschafft. Das erste Bild zeigt eine Übersicht über den Gesamtkomplex, der sich in Spur Z über 44 m in der Länge und 16 m in der Breite erstreckt. Am Anfang steht das "Holzmodell", das auf Basis der Höhenlinien auf der Topografischen Karte von Schweizerischen Eidgenossenschaft entstanden ist. Für die Landschaftsgestaltung habe ich dann deren Luftbildkarte herangezogen. Beim "Bemalen" habe ich mich bei der Abgrenzung von Wiesen-, Wald- und Felspartien ziemlich genau an den Grenzen auf der Luftbildkarte orientiert. Warum ich die Luftbildkarte nicht direkt verwende? Die Luftbilder unterliegen natürlich dem Copyright. Die Luftbild-Texturen erstrecken sich jeweils über ein komplettes Modul, sind daher entsprechend groß (2000x2000 Pixel) und dennoch unscharf. Die Luftbilder enthalten Objekte, die ich auf der Anlage nicht nachbilden möchte, z.B. die Gotthard-Autobahn oder die ganzen Ortschafts-Ansichten aus der Satelliten-Perspektive. Letztere würden im Maßstab sowieso nicht passen, da der Karten-Maßstab 1:500 alle Objekte gegenüber dem Z-Maßstab 1:220 nur in etwa der halben Größe zeigt. D.h. die Anlage ist bezogen auf den Z-Maßstab (in allen 3 Richtungen) um den Faktor 2,27 gestaucht. Die nachfolgenden Bilder zeigen einige kleine Details, auch wenn diese noch nicht vollständig ausgestaltet sind: Bahnhof Erstfeld mit Depot von Norden her betrachtet. Blick über die Reuss, die Gotthard-Bundesstraße (bekommt noch einen Belag auf der Höhe der "Schienenoberkante", damit die schwarzen Linien weg sind und die "Rollmaterial"-Autos nicht über der Straße schweben), die Gotthard-Hauptstrecke (rechts) und die Zubringer-Strecke zum NEAT Zwischenangriff bei Amsteg (links). Im Hintergrund nochmals der Bahnhof Erstfeld - jetzt von Süden her. Blick aus der Luft in das Reusstal bei Amsteg. In der rechten Bildhälfte erklimmt die Arnisee-Materialbahn als Standseilbahn ("Windenbahn") den Arniberg, ... ... um schließlich (von rechts kommend) oben am Arnisee zu enden. Diese Bahn war nicht-öffentlich und wurde um Jahre 2008 eingestellt. Von Intschi (unten im Bild an der Bahnstrecke) führt für die Bergwanderer eine Kabinenseilbahn zum Arnisee hinauf, die als Besonderheit auf dem "Unterberg" in der Mitte eine "Bedarfs-Zwischenstation" bedient. Da die Station sich nicht in der "Mitte" befindet, bleibt die Gegenkabine über dem dahinter befindlichen Tal in der Luft hängen, während die andere Kabine in der Station Halt macht. In der hier abgebildeten Anlage ist die Seilbahn noch nicht installiert. Ihren späteren Verlauf kann man jedoch an dem "Freischnitt" des Waldes entlang der Seilbahn-Trasse erkennen. So viel zunächst zum aktuellen Stand der Gotthardbahn im Modellbahnstudio. Viele Grüße BahnLand

Hallo EASY, ich hatte auch schon das Problem, dass ich ein bereits hochgeladenes Bild wieder löschen und durch ein anderes Bild ersetzen wollte, allerdings bevor ich den Beitrag abgespeichert hatte. Solange das neue Bild einen anderen Namen als das alte Bild bekam, war alles in Ordnung. Wenn ich aber das neue Bild unter demselben Namen hochlud, wurde weiterhin das alte Bild angezeigt. Ich bin daher dazu übergegangen, auch bei einer nur geringfügigen Korrektur des hochgeladenen Bildes einen neuen Namen zu vergeben. Viele Grüße BahnLand

Hallo Gemeinde, nachdem Neo mit dem letzten Update das Verhalten mehrbegriffiger Signale, die einen animierten Begriff enthalten, nochmals angepasst hat, habe auch ich noch einmal eine Korrektur meiner Verkehrsampeln aus diesem Beitrag hochgeladen: Die beiden Ampel-Varianten enthalten jetzt jeweils folgende 7 Begriffe: Aus Rot Rot+Gelb (Ankündigung der Rot-Phase) Grün Gelb (Ankündigung der Grün-Phase) Gelb blinkend (Anzeige eines "ausgeschalteten" Ampelsystems an in Vorfahrtsstraßen einmündenden Nebenstraßen) Grün blinkend (frühere Ankündigung der Gelb-Phase in Tübingen) Der neu hinzugekommene Begriff "Grün blinkend" war bis in die 1970er Jahre hinein eine Spezialität der Stadt Tübingen: Während man in anderen Städten wie Reutlingen oder Stuttgart im laufenden Betrieb mit den 4 bis heute üblichen Ampelphasen "Rot", "Rot+Gelb", "Grün" und "Gelb" auskam, wurde in Tübingen zwischen der "Grün"- und der "Gelb"-Phase noch für ein paar Sekunden die Phase "Grün blinkend" eingeschoben, um damit anzukündigen, dass die Ampel demnächst auf "Gelb" umschaltet. Die Folge war, dass man schon beim Überfahren der "Gelb" anzeigenden Ampel ein "Knöllchen" riskierte. Irgendwann in den späten 1970er oder frühen 1980er Jahren wurde dann diese "Sonderlocke" Tübingens abgeschafft. Seither zeigen diese Ampeln das gleiche "normale" Verhalten wie in den anderen Städten auch. Viele Grüße BahnLand    

Hallo astt, in unserer Foren-Gemeinschaft kenne ich keine Deppen. Jeder von uns hat mal neu angefangen und musste sich in das Programm und seine Feinheiten erst einarbeiten. Und wenn ein Hobby-Kollege mit etwas mehr Erfahrung einem mit etwas weniger Erfahrung weiterhilft, nützt das der ganzen Gemeinschaft, da auch dieser Kollege hierdurch an Erfahrung hinzugewinnt und somit unser gemeinsames Hobby mit dem Modellbahn-Studio ebenfalls aktiv mitgestalten kann. Viele Grüße BahnLand  

Hallo astt, vielleicht sollte man noch bemerken, dass das im ersten Bild dargestellte Ereignis tatsächlich nur dann eintritt, wenn das Signal "block03-aus-Hauptsignal" tatsächlich geschaltet wurde, also vorher geschlossen war. Dann ergibt sich bei Deiner Schaltung genau der von Lutz beschriebene Effekt. War das Signal bereits offen, wenn das Signal "block04-aus-Haupsignal" aus der Bedingung von Bild 2 geschlossen wird, wird das Ereignis nicht ausgelöst, denn der Auslöser ist ausschließlich die Umschaltung des Signals "block03-aus-Hauptsignal" von "geschlossen" nach "offen". Aus Deiner Aussage schließe ich, dass ein die genannten Blockabschnitte durchfahrender Zug diese in der Reihenfolge Blockabschnhitt 03 - Blocksignal 03 (block03-aus-Hauptsignal) - Blockabschnitt 04 - Blocksignal 04 (block04-aus-Haupsignal) - Blockabschnitt 05 (?) passiert. Allerdings verstehe ich nicht, welche Logik Du mit dieser Schaltung bezweckst: Befindet sich Zug 1 in Blockabschnitt 04 vor dem geschlossenen Blocksignal 04, weil sich ein voraus fahrender Zug 0 im Blockabschnitt 05 befindet, muss das Blocksignal 03 bereits bei der Einfahrt des Zugs 1 in Blockabschnitt 04 geschlossen worden sein und darf nicht geöffnet werden, solange sich Zug 1 in Blockabschnitt 04 befindet. Ein nachfolgender Zug 2 wird daher zwangsläufig in Blockabschnitt 03 vor dem geschlossenen Blocksignal 03 angehalten. Wird nun Blockabschnitt 05 frei und daher das Blocksignal 04 geöffnet, kann Zug 1 aus Blockabschnitt 04 in Blockabschnitt 05 einfahren. Nach dem Passieren des Blocksignals 04 durch Zug 1 (d.h. beim Einfahren in Blockabschnitt 05) muss das Blocksignal 04 gleich wieder geschlossen werden, um ein eventuelles Auffahren des nachfolgenden Zuges 2 in Blockabschnitt 05 (über den Blockabschnitt 04) zu verhindern. Erst nachdem Zug 1 den Blockabschnitt 04 komplett verlassen hat , kann das Blocksignal 03 für die Einfahrt des Zuges 2 in Bockabschnitt 04 geöffnet werden. Zu diesem Zeitpunkt ist das Blocksignal 04 (zum Schutz des Blockabschnitts 05) möglicherweise schon geschlossen (es muss nur die Lok - nicht der komplette Zug - das Blocksignal passiert haben, bevor das Signal geschlossen wird). Deine Schaltung in der Ereignisverwaltung würde nun bewirken, dass das Blocksignal 03 beim Öffnen sofort wieder geschlossen wird, weil das Blocksignal 04 geschlossen ist. Der vor dem Signal 03 stehende Zug 2 könnte also trotz freiem Blockabschnitt 04 nicht in diesen einfahren. Erst nachdem Zug 1 den Blockabschnitt 05 verlassen und dabei das Blocksignal 04 geöffnet hat, würde das Blocksignal 03 nach dem Öffnen offen bleiben (Bedingung "Blocksignal 04 geschlossen" nicht erfüllt), und Zug 2 könnte in Blockabschnitt 04 einfahren. Wenn Du aber die hier beschriebene Logik in der Ereignisverwaltung für alle Blocksignale implementiert hast (Blocksignal 04 wird sofort wieder geschlossen, wenn Blocksignal 05 geschlossen ist, usw.), wirst Du Deine Züge nie zum Laufen (bzw. Fahren) bekommen. Eine "korrekte " Streckenblock-Schaltung sieht folgendermaßen aus (ich verwende wieder die oben beschriebene Blockabschnitt-Blocksignal-Anordnung): Zug 1 fährt bei geöffnetem Blocksignal 03 in Blockabschnitt 04 ein. Nach dem Passieren des Blocksignals 03 (zumindest die Lok des Zuges muss das Blocksignal 03 passiert haben) muss das Signal durch den in Blockabschnitt 04 einfahrenden Zug 1 geschlossen werden. Verlässt Zug 1 nun den Blockabschnitt 04 über das geöffnete Blocksignal 04, öffnet er das Blocksignal 03, sobald der den Blockabschnitt 04 komplett verlassen hat. Nun kann der nachfolgende Zug 2 aus Blockabschnitt 03 bei geöffnetem Blocksignal 03 in den freien Blockabschnitt 04 einfahren. Um ein Auffahren des nachfolgenden Zuges zu verhindern, darf das Blocksignal für den Blockabschnitt, den der Zug gerade verlassen hat, frühestens zu jenem Zeitpunkt geöffnet werden, an dem das Blocksignal für den (nächsten) Blockabschnitt, in den der Zug gerade einfährt, geschlossen wird. Wichtig: Kein Blocksignal schaltet ein anderes oder wird als Bedingung für die Schaltung eines anderen Blocksignals ausgewertet. Ein Blocksignal wird vom ausfahrenden Zug geschlossen, sobald dieser es passiert hat und in den nachfolgenden Blockabschnitt einfährt. Ein Blocksignal wird geöffnet, wenn der durch das Blocksignal geschützte Blockabschnitt (folgt nach dem Signal) aufgrund des dort ausfahrenden Zuges frei wird. Auslöser für das Öffnen des Blocksignals ist dieser (aus dem nächsten Blockabschnitt) ausfahrende Zug. Die Grundstellung eines Blocksignals auf freier Strecke ist der geöffnete Zustand. Es ist nur geschlossen, solange sich ein Zug im nachfolgenden Blockabschnitt befindet.  Nun hoffe ich, dass ich mit diesen Zeilen nicht "alle Klarheiten beseitigt" habe. Viele Grüße BahnLand  

Hallo Frank, Faszinierend!  Da bekommt man richtig Lust, sich selbst wieder auf den Sattel zu schwingen. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, ich habe auf meiner 18-Zug-Anlage (beispielsweise "18-Zug-Anlage (Nachtbetrieb, gestartet)") sehr viele Zugleuchten (neben Lok- und Triebwagen-Lampen auch Zugschlussleuchten an den Güterzügen und an Personenzügen ohne integrierte Schlusslaternen) im Einsatz und bisher keine Probleme mit Verschiebungen der mit den Fahrzeugen verknüpften Leuchten gehabt, solange ich ein derartiges Fahrzeugmodell nicht gegen ein "verändertes" Modell ausgetauscht habe (da kam die Verschiebung dann schon mal vor, ließ sich aber mit einem veränderten "Nullpunkt" des ausgetauschten Fahrzeugmodells erklären). Selbst bei den Wendeloks, die im Lok-Wendegleis des Kopfbahnhofs eine für den "Zuschauer" nicht sichtbare 180°-Wende vollziehen, werden die verknüpften Lichter korrekt mit gedreht und sind nach der Drehung wieder an ihrem richtigen Platz. Es kann also eigentlich kein "prinzipielles" Problem sein, sondern muss spezifisch mit der Umgebung, in der die Lichter eingesetzt werden,  zusammenhängen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Franz, Neo und Hobby-Gemeinde, ich habe mal probiert, die Hintergrundwand als "Innenzylinder" auch mit Sketchup nachzubilden - geht genauso gut (das Bild ist übrigens eine selbst angefertigte Fotografie der Dünenlandschaft von der Nordseeinsel Amrum). Das hat mich nun auf eine Idee gebracht: Wie wäre es, wenn Neo eine neue Schlüsselbezeichnung für Unterobjekte einführen würde, die es erlaubt, dass ein Unterobjekt z.B. mit der Bezeichnung "_TXname" ("_TX" = fester Schlüsselbegriff, "name" = beliebiger Text) vom Benutzer eine Textur zugewiesen bekommen kann, so wie es heute bei den Grundkörpern möglich ist? Ich stelle mir das folgendermaßen vor, wobei ich als "Anschauungsbeispiel" meinen Eurofima-Wagen verwende: Ein Modellbauer möchte einen Personenwagen anbieten, bei dem der Benutzer in der Lage sein soll, die Seitenwände nachträglich mit einer eigenen Textur zu belegen. Hierzu fasst er bei seinem Modell Flächen, für die er die Zuweisung einer Benutzer-Textur zulassen möchte, als Gruppe (Unterobjekt) zusammen (im nachfolgenden Bild seien dies alle Flächen, die hellgelb eingefärbt sind). Dieser Untergruppe seines Modells gibt er den Namen "_TXname", wobei der Schlüssel "_TX"  für das Modellbahn-Studio der Indikator ist, dass diesem Unterobjekt vom Benutzer eine andere Textur zugewiesen werden können soll, und der Teil "name" beliebig sein kann. Tatsächlich liefert der Benutzer das Modell aber mit einer korrekt zugeordneten Textur aus, deren Zuordnung zu dem Unterobjekt "_TXname" vom Modellbahn-Studio erkannt und in den Modell-Daten (im Online-Katalog) hinterlegt wird.   Die Textur selbst liefert der Modellbauer als eigenständiges (Textur-)Objekt für den Online-Katalog gleich mit aus.   Der Benutzer soll sich nun diese Textur herunterladen können (diese Funktion gibt es heute im Modellbahn-Studio nicht), damit er genau in diesem Format (das ist wichtig!) eine Ersatz-Textur erstellen und später dem auf die Anlage geladenen Modell verpassen kann. Die vom Benutzer erstellte Ersatz-Textur sieht dann beispielsweise so aus: Er lädt nun die neue Textur in den Online-Katalog, um sie auch anderen Benutzern zur Verfügung zu stellen. Nun zieht er (oder auch in anderer Benutzer) den originalen Wagen aus dem Online-Katalog auf seine Anlage. Wählt man nun den Wagen aus, bekommt man im Eigenschaften-Fenster ein Auswahl-Feld für die Ersatz-Textur angezeigt, wie es heute schon bei den Grundkörpern der Fall ist (siehe die rote Einrahmung). Dort trägt der Nutzer dann über die Katalog-Auswahl die neu zu verwendende Textur ein, worauf der Wagen auf dem oberen Bild automatisch die diese Textur korrekt zugeordnet bekommt (dass die Sitze hier eine andere Farbe haben, liegt daran, dass ich einfach das komplette Modell "ausgetauscht" habe, und kann für die hier skizzierten Überlegungen ignoriert werden). Damit das korrekt funktioniert, ohne dass der Benutzer wissen muss, welche Position und Skalierung die Textur auf den einzelnen Flächen benötigt (also keine Auswahlmöglichkeit der anderen Material-Eigenschaften des Grundkörpers), ist es erforderlich, dass der Wagen vom Modellbauer bereits mit einer korrekten Textur versorgt wurde, und sich der Benutzer, der die neue Textur erstellt, exakt dasselbe Textur-Format verwendet, und auch die einzelnen Zurordungsbereiche (z.B. für die Seitenwände oder die Stirnwände) gleich positioniert bleiben. Dann braucht sich nämlich weder der Benutzer noch das Modellbahn-Studio um die korrekten Positionierungs- und Skalierungs-Daten zu kümmern, weil diese ja unverändert bleiben und im originalen Modell schon korrekt hinterlegt sind. Es braucht dann durch das Modellbahn-Studio nur noch die alte Textur des Unterobjekts mit der Bezeichnung "_TXname" gegen die neu ausgewählte Textur ausgetauscht zu werden.   Man kann sich aber auch vorstellen, dass der Modellbauer einen neuen "Grundkörper" wie z.B. den Innenzylinder aus dem Bild ganz oben oder eine Röhre oder ein Bogensegment oder oder oder ... zur Verfügung stellen möchte, ohne dass diesem eine Textur zugeordnet ist. Dann wird vom Modellbauer das komplette Modell als Gruppe "_TXname" spezifiziert und an das Modellbahn-Studio mit einfarbigen Flächen (ohne Textur-Zuordnung) übergeben. In diesem Fall bietet das Modellbahn-Studio für dieses Modell im Eigenschaften-Fenster den kompletten Materialeigenschaften-Satz an, der auch bei den (bisherigen) Grundkörpern angeboten wird. Der Benutzer kann dann zwar die zugeordnete Textur auf den einzelnen Flächen nicht mehr separat positionieren und hat nur eine (pauschale) Skalierungsmöglichkeit für alle Flächen zur Verfügung. Aber das ist ja heute bei den bereits angebotenen Grundkörpern auch nicht anders. Der Vorteil läge hierbei eben darin, dass der Modellbauer zusätzlich zu den ursprünglichen Grundkörpern des Modellbahn-Studios neue Grundkörper anbieten kann, die dann vom Benutzer genauso wie die bisherigen Grundkörper "eingefärbt" werden können.   Ich möchte diese zwei möglichen "Anwendungsgebiete" benutzerdefinierter Texturen für im Online-Katalog angebotene Modelle hier zur Diskussion stellen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Franz, tolle Idee - und sieht gut aus! Viele Grüße BahnLand

Oh Frank, da möchte man ja gleich mitradeln (wenn's nur nicht mehr so kalt wäre - bei uns in München hat's gestern nochmal so richtig geschneit). Einfach toll, wie Herr Laumann da in die Pedale tritt. Aber wenn er immer nur im Kreis herum fährt, wird er sein Ziel nie erreichen . Viele Grüße und Gratulation zu der gelungenen Animation! BahnLand