BahnLand

Das dae-Format lässt sich in Sketchup einlesen (ob auch in Blender, weiß ich nicht). Dann könnte man es dort in eine x-Datei exportieren. Nur ob es Sinn macht, das Modell zuerst in einem anderen 3D-Modellierungsprogramm zu erstellen, um es nachträglich in Sketchup einzulesen und von dort in ein MBS-taugliches Format zu exportieren, sei einmal dahingestellt. Dann könnte man das Modell auch gleich in Sketchup modellieren. Viele Grüße BahnLand

Hallo Karl, bitte beachte, dass die Anzahl der Pixel in der Höhenap mit der Anzahl der Rasterpunkte auf der Bodenplatte übereinstimmen muss. Denn die Pixelpunkte werden exakt auf die Rasterpunkte der Bodenplatte abgebildet. Damit hängt die Auflösung der auf die Bodenplatte aufgebrachten Höhenmap natürlich direkt von der Rastergröße der Bodenplatte ab: großes Raster = grobes Höhenprofil, keines Raster = feines Höhenprofil. Ferner bist Du bei einer Graustufen-Bitmap auf 256 Höhenpunkte beschränkt. D.h. eine feinere Unterteilung des Höhenprofils als in 256 Höhenstufen ist mit der Graustufenbitmap nicht möglich. Wenn Du eine feinere Abstufung benötigst, musst Du Deine Höhenmap als CSV-Datei erzeugen (CSV = comma separated values) und diese anstatt einer BMP-Datei einlesen. Wiedie CSV-Datei aussieht, kannst Du Dir ansehen, indem Du eine solche aus einer existierenden MBS-Anage exportierst (beim Export das CSV-Format anstelle des BMP-Formats auswählen). In der Datei stehen in jeder Zeile 3 Zahlen, wobei die ersten beiden (ganzen) Zahlen die Posititionenummern der x- und y-Koordinaten sind. die dritte Zahl ist eine Dezimalzahl mit 3 Stellen hinter dem Dezimalpunkt. Die Zahl gibt die Höhe an der x-y-Position in cm an, wobei durch die 3 Dezimastellen eine Differenzierung im 1/100-mm-Bereich möglich ist. Ich habe hiermit schon Höhenunteschiede von über 2 Metern (bei meiner Gotthard-Anlage) realisiert. Viele Grüße BahnLand

Hallo Sandokan, ist das X-Format (DirectX) oder das glTF-2.0-Format dabei? Dies sind die beiden Formate, die das Modellbahn-STudio als EingabeFormate akzeptiert. Viele Grüße BahnLand

Hallo @ThoLav, den aktuellen Sketchup-DirectX-Exporter findest Du hier. Du musst das zip-Paket entpacken und den Inhalt (3 Dateien) in das Plugins-Verzeichnis Deines installierten Sketchup-Programms ablegen. Wie das geht, ist in dem im zip-Paket enthalteten pdf-Dokument ausführlich beschrieben. Wenn Du die Dateien dort abgelegt hast und anschließend Sketchup neu startest, kannst Du den Exporter direkt nutzen und damit die Dateien erzeugen, die Du dann in das Modellbahn-Studio als Modelle hochladen kannst. Viele Grüße BahnLand

Hallo Sandokan, hast Du für das "FreeCAD" auch einen Exporter, mit dem Du eine Eingabe-Datei des Modells für das Modellbahn-Studio erzeugen kannst? Das ist nämlich die Grundvoraussetzung, um die MBS-Modelle mit diesem 3D-Modellierungsprogramm bauen zu können. Ohne die Möglichleit, die gebauten Modelle auch ins das Modellbahn-Studio übertragen zu können, nützt dieses Programm für MBS-Modellbauer nichts. Viele Grüße BanLand

Hallo Hermann, schau mal hier und hier. Viele Grüße BahnLand

Hallo @ThoLav, Nein, die benötigst Du nicht. Mit Sketchup Make kannst Du sie überhaupt nicht anwenden. Die funktionieren nur zusammen mit der Bezahlversion. Vergiss sie einfach. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, ich habe jetzt die Veröffentlichungen der Quick-Pick- und Speisewagen offiziell gemacht. Sie warten nun auf die Freigabe durch @Neo. Hier noch einmal zusammengefasst die einzelnen Wagen-Variationen: BA4871AE-AFCD-4A30-8EAF-B638811847BF WRbumz 139 1975 DB WRbumz 139 (Vorserie, ozeanblau, Schürze schwarz) 1975 DB WRbumz 139 (Vorserie, purpurrot, Schürze schwarz) 1976 DB WRbumz 139 (Vorserie, ozeanblau, Schürze ozeanblau) 1976 DB WRbumz 139 (Vorserie, purpurrot, Schürze purpurrot) 1978 DB WRbumz 139 (Serie, ozeanblau, 200 km/h) 1978 DB WRbumz 139 (Serie, purpurrot, 200 km/h) 246D7878-ADB0-4600-9CD0-AE4D4B633743 WRmz 137, WRkmz 858.1, Dienstmz 327 Mit Stromabnehmer: 1986 DB WRmz 137 (orientrot-lichtgrau, Dachstreifen) 1994 DBAG WRmz 137 (orientrot-lichtgrau, Dachstreifen) 1995 DBAG WRmz 137 Touristikzug (mit Pantograph) 1996 DBAG WRmz 137 (verkehrsrot-lichtgrau, Dachstreifen) 2001 DBAG WRmz 137 ICE-Design (lichtgrau, Zugzielanzeige elektronisch) 2004 ÖBB WRmz (Upgrade-Design) 2014 DBN Dienstmz 327 (gelb) Stromabnehmer abgebaut, Mulde und Trafo weiterhin vorhanden: 1995 DBAG WRkmz 858 Touristikzug (mit Pantograph) 1996 DBAG WRkmz 858 Touristikzug (ohne Pantograph) 1996 DBAG WRkmz 858 ICE-Design (lichtgrau) 1996 DBAG WRkmz 858 EN Jan Kiepura (nachtblau-lichtgrau) 1996 DBAG WRkmz 858 EN Pollux (nachtblau-lichtgrau) 2009 DBAG WRkmz 858 Autozug (verkehrsrot-lichtgrau, Dachstreifen) Umbau aus der WRbumz Vorserie, Stromabnehmer-Aufbau komplett entfernt: 1992 DB WRmz 137.1 (orientrot-lichtgrau, Dachstreifen) 1994 DBAG WRmz 137.1 (orientrot-lichtgrau, Dachstreifen) 2001 CNL WRmz 137.2 CityNightLine (DACH, nachtblau) 2009 CNL WRmz 137.3 Autozug (verkehrsrot-lichtgrau, Dachstreifen) Herzlichen Dank auch für die vielen Likes und positiven Kommentare! Viel Spaß beim Verwenden wünscht BahnLand

Hallo @Andy, der in Deinem Link gezeigte ursprüngliche Hofspeise- und Küchenwagen Nr. 12 war nicht der einzige Wagen des Kaiserlivchen Hofzugs, der einen Teil seiner Karriere als Messwagen verbrachte. Genau diesem Umstand ist es zu verdanken , dass einige Wagen des Kaiserlichen Hofzugs bis heute erhalten sind. Als ich einst die Flotte der Kaiserlichen Hofzugwagen für den Meyerschen Bildschirmscgoner und mein BahnLand-Programm zeichnete, hatte ich auch eine Übersicht über die Verwendung und den Verleib der Wagen nach der Kaiser-Ära zusammengestellt: Hofzugwagen_Epochen.pdf Viel Vergnügen beim Studieren wünscht BahnLand

Hallo @Wüstenfuchs, mal sehen. Entschieden habe ich mich noch nicht. Als Basiswagen könnte ich zwar den ABvmz 227 (Prototyp des Eurofima-Wagens) hernehmen, den ich ja schon habe. Aber bei dessen Führerstand müsste ich genauso improvisieren wie auch bei dessen Inneneinrichtung, da mir da genaue Vorbildinformationen gänzlich fehlen wie bei dem aktuellen Messwagen. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Wüstenfuchsund Co., ich habe mal auf die Schnelle einen NAW und einen BNAW nebeneinander gestellt (siehe obiges Abkürzungsverzeichnis). Der 1. April ist zwar schon ein Weilchen vorbei, aber das musste jetzt sein. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Wüstenfuchs und @Andy, ich habe nun versucht, zumindest einige Eurer Vorschläge umzusetzen. hier im vergrößerbaren Bild ein Überblick über die neue Raumaufteilung: Ich habe jetzt die Maschinenschränke etwas anders gestellt und auch die Schreib-/Arbeitstische etwas auseinandergezogen. Auf diesen steht jetzt auch jeweils ein Telefon, ... ... und einen Drucker gibt es auch. Auf die Einrichtung von Schlaf-/Ruhe-Abteilen und eines WCs habe ich verzichtet, weil es diese beim Spenderwagen auch nicht gab. Das macht aber nichts, weil dieser Wagen beim Vorbild immer mit einem amderen Wagen zusammen im Einsatz ist, der aus einem Abteilwagen (mit Abteiltrennwänden und WC) umgebaut wurde. Ich denke, dass die Schlaf-/Ruhe-Abteile und das WC dann in diesem Wagen vorhanden sind. Eine Änderung betrifft noch die Inneneinrichtung an jener Stelle, wo außen das Lüftergitter ein ehemaliges Fenster ersetzt hat. Damit dieses Gitter auch seine "Berechtigung" hat, ... ... habe ich hier auf der Innenseite einen "Starkstromschrank" platziert. Ob dies "logisch" ist, sei einmal dahingestellt. Was auf jeden Fall nicht fehlen durfte, sind die Messeinrichtungen an den Drehgestellen. Wenn es keine gravierenden Änderungswünsche mehr gibt, würde ich nun noch die "Nachtvariante" des Innenraums ergänzen und dann die LoD-Stufen herstellen. Viele Grüße BahnLand

Hallo / hello / bonjour @arnyto, der Quick-Pick-Wagen WRbumz 139 ist noch als Entwurf hochgeladen, weil ich ihn erst zusammen mit dem Speisewagen WRmz 137 zusammen endgültig veröffentlichen möchte, wenn ich den Messwagen fertigestellt habe, an dem ich momentan noch arbeite. Du kannst aber den WRbumz bereits unter Verwendng der Content-ID BA4871AE-AFCD-4A30-8EAF-B638811847BF aus dem Online-Katalog auf Deine Anlage ziehen. Um den "Restaurant"-Wagen zu erhalten, musst Du dann die Textur aus dem obigen Paket "DB_Wrbumz_Restaurant.zip" auf den Wagen auf Deiner Anlage als "Tauschtextur" übertragen. The Quick Pick car WRbumz 139 is still uploaded as a draft, because I want to publish it together with the dining car WRmz 137 only when I have finished the measuring car, which I am still working on at the moment. But you can already drag the WRbumz from the online catalog to your layout using the content ID BA4871AE-AFCD-4A30-8EAF-B638811847BF. To get the "Restaurant" car you have to transfer the texture from the above package "DB_Wrbumz_Restaurant.zip" to the car on your layout as "exchange texture". Le wagon Quick Pick WRbumz 139 est toujours téléchargé en tant que projet, car je veux le publier avec le wagon-restaurant WRmz 137 seulement lorsque j'aurai terminé le wagon de mesure, sur lequel je travaille encore en ce moment. Mais vous pouvez déjà faire glisser les WRbumz du catalogue en ligne vers votre mise en page en utilisant le Content-ID BA4871AE-AFCD-4A30-8EAF-B638811847BF. Pour obtenir la voiture "Restaurant", vous devez ensuite transférer la texture du paquet ci-dessus "DB_Wrbumz_Restaurant.zip" vers la voiture de votre réseau en tant que "texture d'échange". Viele Grüße / many greetings / beaucoup de salutations BahnLand

Hallo @Goetz, ja, so kann ich Dir voll und ganz zustimmen. bekommst du auch, wenn alle angetriebenen Fahrzeuge im selben Verbund dieselbe Geschwindigkeit haben. Da hatte wohl ich mich nicht eindeutig genug ausgedrückt: Es ist richtig, dass bei der Zuweisung einer Geschwindigkiet ungleich 0 als _AnimRun-Objekte deklarierte Stromabnehmer automatisch angehoben und ebenso deklarierte Stirnleuchten automatisch eingeschaltet werden. Ich wollte aber hier ausdrücken, dass dies nur bei zugewiesenen Geschwindigkeiten ungleich 0 der Fall ist. Steht ein Fahrzeug mit aktiviertem Antrieb im Bahnhof, ist der Stromabnhemer abgesenkt und das Sirnlicht aus, was nicht dem Vorbildverhalten zumindest bei kurzen Bahnhofshalten entspricht. Hier würde ich es für zweckmäßig erachten, dass @Neo die _AnimRun-Funktionalität im Modellbahn-Studio nicht erst beim Anfahren des Fahrzeugs, sondern bereits beim Aktivieren des Antriebs (im Stand) wirksam werden lässt. Die Stromabnehmer- und Stirnlicht-Animationen, die mit einem benutzerdefinierten Namen ausgestattet sind, sind hiervon nicht betroffen, da diese vom Anwender selbst zu einem beliebigen Zeitpunkt gestartet werden können. Auf den Ablauf der _AnimRun-Animationen hat der Anwender selbst jedoch keinen Einfluss. Viele Grüße BahnLand

Hallo, Es gibt schon Beispiele, wo aus meiner Sicht der "aktive" Antrieb mit Geschwindigkeit 0 sinnvoll erscheint: Dampflok eines im Bahnhof anhaltenden Zuges oder beim Restaurieren im BW. Auch wenn der Dampfausstoß der Zylinder bei stehender Lok nicht vorhanden ist, brennt weiterhin das Feuer unter dem Kessel und erzeugt Rauch, der ebenfalls über den Schlot entweicht. In Betrieb stehende Dieselloks, die auch im Stand brummen und - soweit im MBS realisiert - deren Abgase dann auch im Stand ausgestoßen werden. Angehobene Stromabnehmer bei Elektroloks oder Stirnbeleuchtungen bei allen damit ausgerüsteten Fahrzeugen, wenn deren "Aktivierung" durch "_AnimRun" gesteuert wird. Diese werden zwar heute im MBS immer erst dann aktiviert, wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt. Aber es wäre meiner Ansicht nach sinnvoll, diese "_AnimRun"-Funktionalität an die "Aktivierung" des Antriebs (unabhängig von einer Geschwindigkeitszuweisung) zu knüpfen, weil ein im Bahnhof zum Ein- und Aussteigen kurz anhaltender Zug normalerweise seine Stirnbeleuchtung an und die Stromabnehmer oben lässt. Eine derartige "Klassifizierung" der EV-Wiederholung "Für alle Fahrzeuge in einem Zug" ist sicher gut, verhindert aber nicht folgendes "prinzipielles" Problem: Einem einzelnen Triebfahrzeug kann man mit dem Vorzeichen der Geschwindigkeit eindeutig vorschreiben, in welche Richtung es fahren soll (solange man nicht die Eigenschaft "Relativ zur Fahrtrichtung" ankreuzt). Bezieht sich jedoch die Geschwindigkeitszuweisung auf alle Triebfahrzeuge im Zugverband gleichermaßen, bleibt dieser einfach stehen, wenn die Triebfahrzeuge hier unterschiedlich ausgerichtet sind, da dann die Geschwindigkeitszuweisung an die einzelnen Triebfahrzeuge teilweise entgegengesetzt wirkt. Aktiviert man hier aber in der Geschwindigkeitszuweisung die Eigenschaft "Relativ zur Fahrtrichtung", kann man mit der expliziten Zuweisung eines positiven oder negativen Geschwindigkeitswerts nicht mehr selbst bestimmen, in welche Richtung der Zug losfahren soll, wenn man nicht weiß, in welche Richtung der Zug vor dem Anhalten gefahren ist. Ich habe dieses Problem so gelöst: Ich weise einer einzeln Lok aus dem Zugverband eine explizite Geschwindigkeit zu , mit der ich gleichzeitig bestimme, in welche Richtung diese Lok (natürlich zusammen mit dem gekuppelten Zug) fahren soll. Unmittelbar danach (in derselben Ereignisdefinition) weise ich über die EV-Wiederholung allen in dem durch diese Lok identifizierten Zugverband eingereihten Triebfahrzeugen die Geschwindigkeit mit der Eigenschaft "Relativ zur Fahrtrichtung" zu. Da durch die vorausgehende Geschwindigkeitszuweisung die Fahrtrichtung des Zuges explizit festgelegt wurde, wird die Geschwindigkeit in der EV-Wiederholung nun allen betroffenen Fahrzeugen korrekt zugewiesen, wobei der Zug insgesamt bereits durch die vorherige Geschwindigkeitszuweisung in Bewegung gesetzt wurde, aber mit der Zuweisung in der EV-Wiederholung seine endgültige Zielgeschwindigkeit zugewiesen bekommt. Nun habe ich aber festgestellt, dass die Richtungsvorgabe in der ersten Geschwindigkeitszuweisung unwirksam ist, wenn sie der nachfolgenden Geschwindigkeitszuweisung "Relativ zur Fahrtrichtung" widerspricht. Dies erkläre ich mir damit, dass das Modellbahn-Studio zuerst alle Anweisungen einer Ereignisdefinition einliest und interpretiert, und erst dann in einem zweiten Durchlauf alle Anweisungen ausführt, wodurch dann die erste Geschwindigkeitszuweisung sofort durch die Geschwindigkeitszuweisung aus der EV-Wiederholung "überschieben" wird, die sich noch an der Fahrtrichtung des Zuges vor dem Anhalten orientiert. Ich habe daher zwischen der einzelnen Geschwindigkeitszuordnung mit expliziter Fahrtrichtungsbestimmung und der EV-Wiederholung eine "Zeitverzögerung von 0 Sekunden" eingefügt, mit der ich erzwinge, dass zuerst jener Teil der Ereignisdefinition, der sich vor der Zeitverzögerung befindet, abgearbeitet wird, bevor der zweite Teil nach der Zeitverzögerung interpretiert wird und dabei den Zustand vor der Zeitverzögerung auswertet. Dazu gehört dann auch die vor der Zeitverzögerung neu zugewiesene Fahrtrichtung des Zuges, die nun bei der Interpretation der Eigenschaft "Relativ zur Fahrtrichtung" ausgewertet wird. Zugverband-Steuerung.mbp In der obigen Testanlage habe ich für jede Lok 4 Drucktaster platziert, wobei ich jeweils mit dem linken Taster die dahinter stehende Lok nach links und mit dem rechten Taster nach rechts anstoße. Bei den blauen Tastern enthalten die zugeordneten Ereignisdefinitionen die oben beschriebene Verzögerung von 0 Sekunden, bei den grünen Tastern nicht. Bei den blauen Tastern wird daher die Fahrtrichtungsvorgabe immer befolgt, während bei den grünen Tastern der Zug auch in die falsche Richtung losfahren kann. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Neo ja. Nein! Denn dann ist die Identifizierung des "Triebfahrzeugs" über "Auslöser -> Fahrzeug" bei den Ereignissen "Gleiskontakt wird ausgelöst" und "Zug/Fahrzeug betritt/verlässt Gleis/Straße" nicht mehr eindeutig. Deshalb hält der Zug in Ablauf-Variante 3 nicht mehr an, obwohl er dies anhand der Ereignisdefinition 02 tun sollte. Das war ja das in früheren Diskussionen immer wieder aufgetauchte Problem, dass z.B. bei Dampflok-Doppeltraktionen beide Dampfloks eine Geschwindigkeit zugeteilt haben mussten, damit biede auch rauchten, und dann beim ANhalten einer Lok (über "Aoslöser -> Fahrzeug") die andere den Zug weiterschob. Deshalb wurde da früher als Notfallnösung ein separater "Rachgenerator" hinzugefügt, um der zweiten Lok keine Geschwindigkiet zuweisen zu müssen. Mit der Möglichkeit, die Lok auch "im Stand" rauchen zulassen, indem man den Antrieb "einschaltet", aber keine Geschwindigleit zuweist, hattest Du dieses Problem gelöt. Das Verhalten der automatischen Bremsfunktion beim Gleiskontakt konterkariert aber in de raktuellen Ralisierung genau dieses Feature. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Neo, wenn in einem Zugverband mehrere Triebfahrzeuge eingereiht sind, bei denen jeweils der Antrieb aktiviert ist, aber nur einem dieser Fahrzeuge eine Geschwindigkeit zugewiesen ist, wird dieses Fahrzeug im Ereignis "Gleiskontakt wird ausgelöst" eindeutig als "Auslöser" erkannt und damit bei der Referenz des Triebfahrzeugs über den Auslöser auch eindeutig adressiert. Ist der Gleiskontakt jedoch als Bremskontakt definiert, durch den ein herannahender Zug automatisch und ohne entsprechende Ereignisdefinition auf eine reduzierte Geschwindigkeit herunter gebremst werden soll, wird diese "Bremsgeschwindigkeit" beim Erreichen des Bremskontakts allen im Zugverband mit aktivem Antrieb eingestellten Fahrzeugen zugewiesen, auch wenn deren zugewiesene Geschwindigkeit zuvor 0 war (das Fahrzeug also im Zugverband gezogen oder geschoben wurde). Dies führt zu einem Fehler bei einem anschließenden Gleiskontakt-Ereignis, wenn hier das "Triebfahrzeug" über den "Auslöser" bestimmt angesprochen werden soll, da es dann mehrere Triebfahrzeuge im Zugverband mit zugewiesener Geschwindigkeit gibt. Ich möchte dies an folgendem Anlagenbeispiel verdeutlichen: Bild 01: Beispielkonfiguration Die Anlage besteht aus einem Gleisoval mit Bahnhof, an dem ein Museumszug, bei dem an beiden Enden des Zuges eine Dampflok angekuppelt ist, unabhängig von der Fahrtrichtung mittig anhalten soll. Hierbei soll jeweils eine Lok den Zug ziehen oder schieben und die Lok am anderen Ende des Zuges passiv mitlaufen. Damit auch bei ihr die Dampfwolke sichtbar ist, muss ihr Antrieb eingeschaltet sein, aber ihr ist keine Geschwindigkeit zugewiesen. Die weitere Beschreibung beschränkt sich auf den Fall, dass die "aktive" Lok den Zug zieht. Die Testfälle sind aber genauso auch auf schiebende Loks anwendbar. Bild 02: Gleiskontakte ohne aktivierte automatische Abbremsung Die Gleiskontakte zum Anhalten des Museumszuges sind bezüglich der Mitte des Bahnsteigs so weit versetzt, das ein Zug mit einer Bremsverzögerung von 2,3 m/s², dessen Zugmitte den Gleiskontakt mit 20 km/h passiert, genau mittig zum Bahnsteig zum Halten kommt. Bild 03: Ereignisdefinition zum Anhalten des Zugs Dies wird über die Ereignisdefinition 02 in der Ereignisverwaltung realisiert. Bild 04: Ereignisdefinition zum Abbremsen des Zugs durch ein Gleiskontakt-Ereignis Verzichtet man beim Gleiskontakt auf die Eigenschaft der automatischen Abbremsung, wird als weitere Ereignisdefinition die Definition 01 benötigt, die den mit höherer Geschwindigkeit eintreffenden Zug auf 20 km/h abbremst, bevor dessen Zugmitte den Gleiskontakt zum Anhalten passiert. Ich habe hierfür denselben Gleiskontakt wie zum Anhalten herangezogen, aber für die Auslösung des Abbremsens anstatt der Zugmitte das Passieren der Zugspitze als Auslösezeitpunkt eingestellt. Dadurch kann ich mir weitere Gleiskontakte sparen, darf aber den Zug "auf freier Strecke" nicht mehr als 40 km/h fahren lassen, damit der Zug auf 20 km/h abgebremst ist, wenn seine Zugmitte den Gleiskontakt passiert. Bei einer höheren "Eingangs"-Geschwindigkeit wäre der Bremsweg insgesamt zu lang, um noch mittig zum Bahnsteig anhalten zu können. Man müsste dann mit dem Abbremsen früher beginnen, wozu man für jede Fahrtrichtung einen weiteren Gleiskontakt benötigen würde. Bild 05: Gleiskontakte mit aktivierter automatischer Abbremsung Spezifiziert an nun die Gleiskontakte als "Bremskontakte", indem man spezifiziert, auf welche Geschwindigkeit der herannahende Zug am Gleiskontakt abgebremst sein soll, wird die Ereignisdefinition 01 zum Abbremsen des Zuges auf die Annäherungsgeschwindigkeit nicht mehr benötigt. Außerdem können nun auch höhere Reisegeschwindigkeiten für den Zug hergenommen werden, da der Bremsvorgang nun in Abhängigkeit von der Reisegeschwindigkeit automatisch früher oder später beginnt. Solange hier im Zugverband nur ein Triebfahrzeug mit eingeschaltetem Antrieb vorhanden ist, funktioniert dieser Mechanismus einwandfrei. Sobald aber der Zugverband mehrere Fahrzeuge mit eingeschaltetem Antrieb enthält - auch wenn diesen aktuell keine Geschwindigkeit zugewiesen ist - wird die eingestellte Zielgeschwindigkeit des Bremskontakts in dem Moment, wo der Zug den Bremskontakt erreicht, allen Fahrzeugen des Zugverbands mit eingeschaltetem Antrieb zugewiesen. Dies bedeutet in dem hier betrachteten Beispiel, dass zwar durch die weiterhin existierende Ereignisdefinition 02 die Geschwindigkeit des "eigentlichen" Triebfahrzeugs auf 0 herabgesetzt wird, aber die anderen Triebfahrzeuge (hier die hintere bisher passiv mitgeschleppte Lok) nun den Zug mit der zugewiesenen Annäherungsgeschwindigkeit weiterschieben. Der Zug hält also nicht wie beabsichtigt an, sondern fährt mit der im Bremskontakt spezifizierten Geschwindigkeit durch. Im vorliegenden Beispiel sieht das dann so aus: Bild 06: Zuglok mit beabsichtigter Geschwindigkeitszuweisung Ab einer gewissen Entfernung zum Bremskontakt beginnt die Zuglok von der Reisegeschwindigkeit ausgehend mit dem Abbremsen. Bild 07: Passive gezogene Schlusslok ohne eigene Geschwindigkeitszuordnung Die Schlusslok wird ohne eigene Geschwindigkeitszuweisung mitgeschleppt. Der Antrieb selbst ist eingeschaltet, damit die Lok genauso wie die Zuglok dampfen kann. Bild 08: Schlusslok mit ungewollter Geschwindigkeitszuordnung Mit dem Betreten des Bremskontakts durch die Zugspitze wird nicht nur dem "mit Absicht aktiven" Triebfahrzeug (hier der Zuglok), sondern allen Triebfahrzeugen mit eingeschaltetem Antrieb, also hier auch der Schlusslok die am Bremskontakt hinterlegte Annäherungsgeschwindigkeit zugewiesen, wodurch diese - da rückwärts fahrend - mit negativem Vorzeichen ihre Geschwindigkeit "hochfährt". Obwohl die Zuglok ab diesem Moment ihre Geschwindigkeit auf 0 reduziert, wird der Zug nun von der Schlusslok im Bahnhof weitergeschoben, da auf diese die Ereignisdefinition 02 zum Anhalten des Zuges nicht wirkt (sie ist ja nicht der Auslöser des Ereignisses). Dies ist in meinen Augen ein Fehler in der Bremsautomatik des Gleiskontakts - welcher übrigens bei der Beschleunigungs-Automatik nicht auftritt. Bild 09: Ausweitung der Abbremsung auf alle angetriebenen Fahrzeuge des Zugverbands Man kann nun den Fehler umgehen und auch die falsch zugewiesene Geschwindigkeit wieder auf 0 zurücksetzen, indem man die Ereignisdefinition 02 durch die Definition 03 ersetzt (im vorliegenden Beispiel darf immer nur eine der beiden Ereignisdefinitionen 02 oder 03 aktiv sein!). Über eine Wiederholungsschleife wird hier jedem Triebfahrzeug mit eingeschaltetem Antrieb, das zum Zugverband gehört, die Zielgeschwindigkeit 0 zugewiesen sodass der Zug wie geplant mittig am Bahnsteig zum Stehen kommt. Bild 10: Ereignisprotokoll für eine Oval-Umrundung Dass durch die Wiederholungsanweisung nicht nur die angetriebenen, sondern sämtliche Fahrzeuge des Zugverbands adressiert werden, scheint hier nicht weiter zu stören. Denn auch bei eingeschaltetem Ereignisprotokoll wird hier kein Fehler gemeldet. Bei einem nicht angetriebenen Fahrzeug scheint also die Zuweisung einer Geschwindigkeit einfach "ins Leere" zu laufen. Der obige Protokollausschnitt repräsentiert eine vollständige Oval-Umrundung, wobei das erste Gleiskontakt-Ereignis beim Verlassen des Bahnhofs (und damit des Gleiskontakts durch den Zug) ausgelöst wird. Die zweite protokollierte Gleiskontakt-Auslösung kennzeichnet den Zeitpunkt, an dem der nach der Oval-Umrundung in den Bahnhof einfahrende Zug den Gleiskontakt betritt. Für beide Ereignisse ist keine Ereignisdefinition aktiv. Erst das dritte Ereignis, welches das Passieren der Zugmitte repräsentiert, führt zur Abarbeitung der Definition 03, wodurch alle Fahrzeuge des Zugverbands mit eingeschaltetem Antrieb angehalten werden. Mit der Verwendung der Wiederholungsanweisung im Halte-Ereignis habe ich hier zwar eine Lösung gefunden, wie die unerwartete Auswirkung der automatischen Abbremsung im Nachhinein wieder korrigiert werden kann. Doch überschaue ich nicht, ob es möglicherweise noch andere Situationen gibt, wo diese nachträgliche Korrektur nicht anwendbar ist. Wäre es deshalb möglich, die Auswirkung der automatischen Bremse auf das gerade aktive Triebfahrzeug des Zugverbands einzuschränken? Unerwartetes Bremskontakt-Verhalten.mbp Zur Diagnose füge ich das hierfür gebaute Anlagenbeispiel als mbp-Datei bei. Die hier beschriebenen Ablauf-Varianten können in der Anlage wie folgt eingestellt werden: Ablauf ohne automatisches Abbremsen vor dem Gleiskontakt: - Automatische Abbremsung bei beiden Gleiskontakten deaktivieren (siehe Bild 02). - Ereignisdefinition 01 und 02 aktiv, Ereignisdefinition 03 inaktiv. - Antrieb bei beiden Loks eingeschaltet, nur einer Lok eine Geschwindigkeit zuweisen. Ablauf mit automatischer Abbremsung bei abgeschaltetem Antrieb der Schlusslok: - Automatische Abbremsung bei beiden Gleiskontakten aktivieren (siehe Bild 05). - Ereignisdefinition 02 aktiv, Ereignisdefinitionen 01 und 03 inaktiv. - Antrieb bei einer Lok ausschalten, die andere zieht oder schiebt den Zug. Ablauf mit automatischer Abbremsung und eingeschaltetem Antrieb bei beiden Loks: - Automatische Abbremsung bei beiden Gleiskontakten aktivieren (siehe Bild 05). - Ereignisdefinition 02 aktiv, Ereignisdefinitionen 01 und 03 inaktiv. - Antrieb bei beiden Loks eingeschaltet, nur einer Lok eine Geschwindigkeit zuweisen. Ablauf mit automatischer Abbremsung und Wiederholungsschleife für das Anhalten: - Automatische Abbremsung bei beiden Gleiskontakten aktivieren (siehe Bild 05). - Ereignisdefinitionen 01 und 02 inaktiv, Ereignisdefinition 03 aktiv. - Antrieb bei beiden Loks eingeschaltet, nur einer Lok eine Geschwindigkeit zuweisen. Zum Starten wird immer genau einer Lok eine Geschwindigkeit zugewiesen. Der Zug kann sowohl nach links als auch nach rechts gestartet und von der angetriebenen Lok sowohl gezogen als auch geschoben werden. Bei den Varianten 1, 2 und 4 läuft alles gut, wobei in Variante 1 die zugewiesene Reisegeschwindigkeit 40 km/h nicht überschreiten darf, weil sonst der Zug beim Anhalten über die Bahnsteigmitte hinaus fährt. Bei Variante 3 tritt der hier beschriebene Fehler auf. Viele Grüße BahnLand

Hallo Günter, Zunächst zu Gleis C (im Vordergrund): In den Ereignisdefinitionen spezifizierst Du in den Aktionen zum Setzen der Geschwindigkeit immer sowohl das auslösende Triebfahrzeug (Auslöser -> Fahrzeug) als auch den Gleiskontakt, an dem das Ereignis ausgelöst wurde. Dies bedeutet, dass die Aktion auf das auslösende Fahrzeug nur dann wirkt, wenn dieses sich über dem Gleiskontakt befindet. Beim dem von Dir eingesetzten Kurzzug vom Typ GTW ist das "Triebfahrzeug" länger als der "Anhänger", weshalb sich das Triebfahrzeug tatsächlich über dem Gleiskontakt befindet, wenn die Zugmitte diesen passiert. Deshalb funktioniert Dein Szenario mit dem Kurzzug. Wenn Du aber einen längeren Zug einsetzt, bei dem sich das Triebfahrzeug nicht in der Zugmitte befindet, ist dessen Position nicht über dem Gleiskontakt, wenn dieser durch das Passieren der Zugmitte ausgelöst wird. Deshalb werden hier die Aktionen "Fahrgeschwindigkeit setzen" in der obigen Ereignisdefinition nicht wirksam. Der Zug hält also nicht an, sondern fährt mit der reduzierten Annäherungsgeschwindigkeit durch. Nun wird zwar die Verzögerung aktiviert, aber nach Ablauf der Wartezeit befindet sich das Triebfahrzeug zumindest bei der Fahrtrichtung nach links weiterhin nicht über dem Gleiskontakt, sodass auch die Beschleunigung nicht wirksam wird. Damit die Geschwindigkeitszuweisungen unabhängig von der Position des Triebfahrzeugs ausgeführt werden, darf also in den betroffenen Geschwindigkeitszuweisungen der Gleiskontakt nicht angegeben werden. Dadurch, dass das Fahrzeug über "Auslöser -> Fahrzeug" adressiert wird, ist es immer eindeutig, solange sichergestellt ist, dass innerhalb des Zugverbands nur ein Triebfahrzeug eine aktuell zugewiesene Geschwindigkeit ungleich 0 besitzt. Zu Gleis B (in der Mitte): Auch hier liegt der Fehler in der Spezifikation des Gleiskontakts bei der Geschwindigkeitszuweisung. Diese funktioniert zwar bei dem für die Fahrtrichtung nach links zuständigen Gleiskontakt, weil hier das blaue Triebfahrzeug sich sowohl beim Betreten als auch nach dem Anhalten über dem Gleiskontakt befindet. Beim Gleiskontakt für die Gegenrichtung wird das Ereignis aber ausgelöst, sobald das erste Fahrzeug des Zuges den Gleiskontakt befährt, und das ist in dieser Fahrtrichtung nicht das Triebfahrzeug. Deshalb werden auch hier die beiden Geschwindigkeitszuweisungen aus der obigen Ereignisdefinition nicht wirksam. Dass der Zug hier trotzdem anhält, liegt daran, dass der Gleiskontakt als Bremskontakt definiert ist, also jeden sich nähernden Zug unabhängig von einer Ereignisdefinition bis zum Stillstand abbremst. Deshalb ist in diesem Beispiel die erste Geschwindigkeitszuweisung auf "0" nicht nötig. In der korrigierten Ereignisdefinition muss also in der verbliebenen Geschwindigkeitszuweisung wie bei Gleis C die Referenz auf den Gleiskontakt weggelassen werden. Da hiermit aber auch die Einschränkung auf das betroffene Fahrzeug wegfällt, muss stattdessen hier wie beim Gleis C das Fahrzeug über "Auslöser -> Fahrzeug" explizit ausgewählt werden. Sonst wird die Geschwindigkeitszuweisung für alle Fahrzeuge auf der Anlage wirksam. Die Bedingung "Variable [Fahrzeug].NahverkehrB existiert" ist in diesem konkreten Beispiel nicht notwendig und bringt auch nichts, weil Fahrzeuge ohne dieses Schlagwort durch die aktivierte Bremskontakt-Eigenschaft trotzdem angehalten würden. Sie macht deshalb nur Sinn, wenn die Bremseigenschaft des Gleiskontakts dann, wenn sich ein Zug ohne dieses Schlagwort nähert, bereits bei der Anfahrt (also z.B. an der Bahnhofseinfahrt) deaktiviert wird, damit der Zug erst gar nicht bei der Annäherung an den Gleiskontakt abgebremst wird. Dann wird in der obigen Ereignisdefinition auch tatsächlich die hier entfernte Bedingung benötigt, damit der passierende Zug nicht die Wartezeit und die anschließende Beschleunigung anstößt (es könnte ja sein, dass der Zug mit einer anderen Geschwindigkeit durch den Bahnhof fährt, die dann "überschrieben" würde). Nach dem der Zug ohne Halt durchgefahren ist, muss die Bremseigenschaft des Gleiskontakts natürlich wieder aktiviert werden (oder sie wird immer bei der Einfahrt des Zuges in den Bahnhof aktiviert oder deaktiviert - abhängig davon, ob der Zug das Triebfahrzeug das Schlagwort "NahverkehrB" besitzt oder nicht). Zu Gleis A (hinten): Der automatische Brems- oder Beschleunigungsvorgang bei der Geschwindigkeitsregelung des Gleiskontakts bezieht sich in Fahrtrichtung immer auf den Zuganfang. Deshalb befindet sich der Zug im obigen Bild bei der Fahrt von links nach rechts nach dem Anhalten links vom Gleiskontakt, also außerhalb des Bahnhofsbereichs. Das ist also ein "normales" Verhalten der Gleiskontakt-Bremseigenschaft. Auch hier verhindert die Referenz auf den Gleiskontakt bei der Geschwindigkeitszuweisung die Weiterfahrt, wenn der angehaltene Zug geschoben wird. Deshalb muss sie auch hier entfernt werden. Die "Wiederholung" ist damit sinnlos, da sie auf der Einschränkung der Fahrzeuge mit diesem Schlagwort durch den referenzierten Gleiskontakt basiert. Stattdessen muss dann auch hier bei der Geschwindigkeitszuweisung das auslösende Triebfahrzeug (Auslöser -> Fahrzeug) referenziert und bei einer gewollten Einschränkung auf Fahrzeuge mit dem Schlagwort "NahverkehrA" entsprechend dem Beispiel "Gleis B" die auszuführende Aktionsfolge (Verzögerung + Geschwindigkeitszuweisung) unter eine entsprechende Bedingung gestellt und gleichzeitig die Aktivierung/Deaktivierung der Bremseigenschaft des Gleiskontakts geregelt werden. Viele Grüße BahnLand

Hallo Hermann, auch wenn man mit Sketchup selbst keine Animationen erzeugen kann, ist das nachträgliche Hinzufügen von Animationen in der exportierten x-Datei kein Problem. Außerdem ist Sketchup in der Handhabung sehr intuitiv. Ich habe meine Modelle, die großteils Animationen enthalten (z.B. die Fernverkehrswagen oder die Reutlinger und Stuttgarter Straßenbahnen), alle mit Sketchup gebaut. Nur mit der Weiterentwicklung von Sketchup hat Max natürlich Recht: Die letzte angebotene kostenlose Sketchup-Make-Version ist Sketchup-Make-2017. Dennoch hat mir diese Version bisher vollkommen ausgereicht, um meine MBS-Modelle zu realisieren. Viele Grüße BahnLand

Hallo Andreas, Du hast vollkommen Recht. Die von @Goetz in diesem Video sehr schön erklärte Technik habe ich auch schon angewendet. Man beachte jedoch, dass das Video ganz am Anfang der Einführung der Gleiskontakte entstand. Damals harmonierte die Ausrichtung der "aktiven" Pfeilspitzen des Gleiskontakts noch nicht mit der Fahrtrichtung. Aktuell ist der Gleiskontakt immer für jene Fahrtrichtungen sensibilisiert, in welche die eingefärbten Pfeilspitzen des Gleiskontakts zeigen. Dies ist intuitiv verständlicher als die ursprüngliche "gegenläufige" Pfeilspitzen-Ausrichtung, auf welcher das Video von @Goetz noch basiert. Soll das Anhalten in der Mitte des Bahnsteigs in beiden Fahrtrichtungen funktionieren, genügt allerdings ein Gleiskontakt wie in meinem letzten Beitrag beschrieben nicht mehr. Man benötigt dann für jede Fahrtrichtung einen separaten Gleiskontakt, da dieser für jede Fahrtrichtung jeweils um die Länge des Bremswegs entgegen der Fahrtrichtung nach hinten versetzt werden muss, damit der Zug exakt mittig am Bahnsteig hält. Da hier dann die Gleiskontakte nur noch jeweils für die "eigene" Fahrtrichtung "aktiv" sein dürfen, kann nun für wendende Züge der Punkt 4 meines letzten Beitrags entfallen. Denn nun kann es nicht mehr passieren, dass beim Starten des Zuges (egal in welche Richtung) dessen Zugmitte den Halte-Gleiskontakt für diese Fahrtrichtung noch passiert und deshalb während des Starts angehalten wird. Viele Grüße BahnLand

Hallo Günter, dass der Gleiskontakt immer auf den gesamten Zugverband wirkt, ist schon korrekt. Denn nur so kann der Zug immer gleich reagieren, unabhängig davon, an welcher Stelle im Zug sich das "Triebfahrzeug" befindet. Dieses muss nämlich nicht zwingend am Anfang oder am Ende des Zugverbands eingereiht sein, sondern kann sich auch irgendwo mitten im Zug befinden. Und jetzt stelle Dir mal vor, dass der Zug an einem Signalkontakt (dies ist ein Gleiskontakt, der in das Signal integriert ist) erst dann anhält, wenn sich das "Triebfahrzeug" des Zuges am Kontakt befindet. Dann würde ein geschobener Zug immer über das Halt zeigende Signal hinaus fahren, bevor er anhält. So, wie der Gleiskontakt (als "Haltekontakt") heute realsiert ist, befindet sich die Zugspitze nach dem Anhalten des Zuges unabhängig von dessen Länge und der Position des Triebfahrzeugs im Zugverband immer an derselben Stelle. Nur die Position des Zugendes variiert mit der Zuglänge. Bei gleicher Zuglänge hält also der gesamte Zug immer an der gleichen Stelle - unabhängig davon, wo sich das angetriebene Fahrzeug befindet. Würde der Halte- oder Bremskontakt immer auf das angetriebene Fahrzeug wirken, würde der Zug in Abhängigkeit davon, ob dieses am Anfang oder am Ende oder mitten im Zug eingereiht ist, nach dem Anhalten immer an unterschiedlichen Positionen stehen - auch bei gleicher Zuglänge. Nur das angetriebene Fahrzeug stünde immer an derselben Stelle (nämlich am Gleiskontakt). Kann es sein, dass Du mit "immer gleich anhalten" gemeint hast, dass der Zug immer mittig relativ zum Bahnsteig anhalten soll? Dies kannst Du anders erreichen: Neben der Eigenschaft, dass man bei einem Gleiskontakt den Zug automatisch so abbremsen lassen kann, dass er automatisch genau am Gleiskontakt zum Stehen kommt, kannst Du den Gleiskontakt auch auslösen lassen, wenn ihn die Mitte des Zuges passiert oder der Zug den Gleiskontakt verlässt. Dann benötigst Du allerdings eine Ereignisdefinition in der EV, in der Du die Reaktion auf die Auslösung dieses Eregnisses definierst. Um den Zug unabhängig von seiner Länge und unabhängig von der Position des Triebfahrzeugs mittig zum Bahnsteig anhalten zu lassen kannst Du beide Eigenschaften desselben Gleiskontakts kombinieren: Positioniere den Gleiskontakt auf dem Bahnsteiggleis in der Position der Bahnsteigmitte. Definiere den Gleiskontakt als "Bremskontakt", indem Du in dessen Eigenschaftsfenster als Geschwindigkeit bei "Abbremsen auf" eine langsame Annäherungsgeschwindigkeit an den "Haltepunkt" (z.B. 20 km/h) angibst. Der Zug wird dann rechtzeitig vor dem Erreichen dieses Gleiskontakts auf diese Geschwindigkeit abgebremst und fährt dann in dieser langsamen Geschwindigkeit weiter. Definiere in der EV ein Gleiskontakt-Ereignis, bei dem Du als auslösenden Zeitpunkt "Betreten (Fahrzeugmitte)" angibst. Die Fahrzeugmitte bezieht sich hierbei auf den kompletten Zug (Zugmitte). Halte als Aktion den Zug an (Fahrgeschwindigkeit auf 0 setzen, als "Fahrzeug" den "Auslöser Fahrzeug" angeben). Der Zug stoppt dann zwar nicht ganz exakt mittig zum Bahnsteig, aber aufgrund der geringen Annäherungsgeschwindigkeit bis zum Auslösen des Ereignisses doch ganz in der Nähe der Bahnsteigmitte. Möchtest Du den Zug nach dem Anhalten auch in der entgegengesetzten Richtung wieder losfahren lassen können, wird seine Zugmitte kurz nach dem Anfahren den Gleiskontakt passieren, weil er beim Anhalten minimal darüber hinaus gefahren ist. Um zu verhindern, dass der Zug deshalb unmittelbar nach dem Start schon wieder gestoppt wird, kannst Du als Bedingung für das Anhalten eine Mindest-Istgeschwindifgkeit vorgeben, die nicht unterhalb der Annäherungsgeschwindigkeit liegt. Dann kann der Zug beim Anfahren den Gleiskontakt überwinden, ohne gleich wieder ausgebremst zu werden. Bedingung hierfür ist allerdings, dass die eingestellte Beschleunigung für den Zug nicht größer als die eingestellte Verzögerung ist. Andernfalls müsste man die Auslösung des Gleiskontakts beim Start kurzzeitig abschalten, damit sie beim Passieren der ZUgmitte nicht wirksam wird. Viele Grüße BahnLand

Hallo liebe Häusle-Modellbauer, eigentlich ist es kein direkter Modell-Wunsch, sondern nur eine Idee, die mir beim Stöbern in Google zwischen die (tippenden) Finger geraten ist. Ich habe aber keine (in meinen Augen bessere) Stelle gefunden, wo ich dieses Thema unterbringen könnte. Das Schloss von der Leyen an der Mosel bei Kobern-Gondorf könnte zumindest in Teilen (mit der durch die Häuser hindurch führenden Bundesstraße) ein Hingucker in MBS-Anlagen sein. Hier noch ein "Luftbild" aus Google-Maps, bei dem man, wenn man in der linken Spalte auf das untere Bild klickt, in der nun gezeigten Bilder-Liste etwas verstreut weitere Fotos mit dem Straßendurchstich durch die Schlossgebäude findet. Nebenan durchschneidet auch die Bahnlinie das ursprüngliche Schloss-Areal. Viel Spaß beim Stöbern wünscht BahnLand

Hallo Andreas, ich habe jetzt doch eine Tauschtextur für den WRbumz 139 mit der Kennzeichnung als "Restaurant" hergestellt: Die Original-Textur befindet sich in dem Paket DB_WRbumz_Restaurant.zip und kann wie weiter oben beschrieben den vorhandenen WRumz-Variatonen als Tauschtextur zugewiesen werden. Der Wagen sieht dann so aus: Bitte beachte jedoch, dass dies ein "Fake" ist! Beim Vorbild hat es diesen Wagen mit dieser Bemalung nicht gegeben. Korrekte Wagentypen für diese Anschrift wären der WRmz 135 und der ARmz 211, die man aber erst einmal neu bauen müsste. Wenn viele von Euch der Meinung sein sollten, dass ich diese Variante trotzdem als fertiges Fahrzeug veröffentlichen soll (bitte dann hier kundtun), werde ich dem Modell WRbumz dieses als zusätzlivche Variation hinzufügen. Andernfalls würde ich es gerne bei der hier zur Verfügung gestellten Tauschtextur belassen. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, nach längerer Zeit gibt es heute eine neue Version des Sketchup-DirectX-Exporters: Hier eine Liste der hinzugekommenen Erweiterungen seit der letzten veröffentlichten Version: Leerzeichen in Material-, Frame- und Mesh-Bezeichnungen werden automatisch durch einen Unterstrich ("_") ersetzt. Dadurch führen in den Bezeichnern der skp-Datei vorhandene Leerzeichen nicht mehr zu dem Fehler "Ungültiges Format" beim Hochladen der x-Datei in das Modellbahn-Studio. Durch diese Erweiterung können nun auch problemlos die von Sketchup bereitgestellten vordefinierten Materialien (Texturen) verwendet werden, bei denen Sketchup auch bei anderen Sprach-Einstellungen (also auch insbesondere in der deutschen Version) intern die englischen Materialbezeichnungen mit häufig enthaltenen Leerzeichen weiter verwendet und an den DirectX-Exporter ausgibt. Da nützt es auch nichts, in Sketchup die Materialbezeichnung explizit abzuändern. Intern wird weiterhin die originale englische Bezeichnung verwendet, sodass der Anwender hier auf Sketchup-Ebene keine Möglichkeit hat, die Leerzeichen aus den (zu exportierenden) Bezeichnern zu entfernen. Dieses Problem ist nun mit dieser Exporter-Erweiterung beseitigt. Auf das Abfangen weiterer möglicher in der DirectX-Syntax unzulässiger Zeichen in den Bezeichnern habe ich wegen deren Vielfalt verzichtet. Hier gilt also weiterhin die Einschränkung, dass in den Bezeichnern (Namen) für die Materialien (Texturen) und Gruppen/Komponenten in Sketchup (hieraus werden in der x-Datei die Frame- und Mesh-Bezeichnungen erzeugt) keine Sonderzeichen (insbesondere keine Umlaute) verwendet werden dürfen. Protokollierung der im Modell vorhandenen Anzahl von im Modellbahn-Studio als "Eckpunkte" bezeichneten Koordinaten-Tripel, bestehend aus den eigentlichen Eckpunkt-Koordinaten, kombiniert mit den für jede hier angrenzende Fläche gültigen Normalenvektor- und Textur-Positions-Koordinaten (letztere werden auch als UV-Koordinaten bezeichnet). Man kann also im Protokoll des DirectX-Exports direkt erkennen, aus wievielen Polygonen das exportierte Modell besteht, und wieviele "Eckpunkte" hierbei von der Grafikkarte bearbeitet werden müssen. Export des Sketchup-Modells in eine obj-Datei. Das exportierte Modell kann dann in ein anderes 3D-Modellierungsprogramm importiert werden, welches das obj-Format unterstützt (z.B. in Blender). Die exportierte obj-Datei enthält allerdings keine Textur- und Farbzuordnungen. Die _Scale_- und _CP-Frames sind nun auf das erforderliche Minimum reduziert: der _Scale_-Frame besteht nur noch aus dem Bezeichner selbst, welcher sämtliche Angaben zum an das Modellbahn-Studio zu übergebenden Skalierungsfaktor enthält, und einer leeren geschweiften Klammer. Die _CP-Frames enthalten nur noch die für die Ausrichtung des Kontaktpunkts notwendige FrameTransformMatrix. Zu Jedem in der Protokolldatei aufgelisteten Mesh wird nun auch die Polygonzahl ausgegeben, welche für die Darstellung der durch das Mesh repräsentierten Sketchup-Gruppe erzeugt werden. Bei ineinander verschachtelten Sketchup-Gruppen werden immer nur die Polygone gezählt, die in dem Mesh selbst erzeugt werden. Es werden also keine Polygone verschachtelter Gruppen mehrfach gezählt. Das beigefügte zip_Paket enthält wieder die 3 Dateien DirectX_Exporter.rb (eigentliches Exporter-Script), DirectX_Exporter.pdf (Handbuch) und DirectX_Exporter.ini (Konfigurationsdatei für die Exporter-Einstellungen). Das Hinterlegen der Dateien im Plugins-Verzeichnis von Sketchup erfolgt auf die übliche Weise, die im Handbuch ausführlich beschrieben ist. Die alten Dateien können dort einfach überschrieben werden, ohne dass es einer "Deinstallation" bedarf. Nach einem erneuten Start von Sketchup steht dann der neue DirectX-Exporter zur Verfügung Viele Grüße BahnLand

Hallo @Wüstenfuchs, ja, das hat mir beim Lesen dieses Beitrags wirlich gefehlt. Viele Grüße BahnLand