BahnLand

Hallo ub, ich habe mir mal Deine Anlage angeschaut. Die Landschaft und die Linienführung, die Du hier geschaffen hast, ist sehr schön. Dennoch habe ich ein paar Fragen und Verbesserungsvorschläge: Wo gehören alle die hier frei schwebenden Objekte hin? Sind die Lücken zwischen den Brückengeländern Absicht? Falls nein, kannst Du die Länge der einzelnen Geländerteile im Eigenschaftsfenster mithilfe der Animation "Lang" anpassen, indem Du den eingetragenen Wert "0" etwas vergrößerst (z.B. "0,1" - einfach ausprobieren, welcher Wert "passt"). Beim Überbauern vorhandener Strecken solltest Du das "Lichtraumprofil" einhalten. So wie auf dem obigen Bild gezeigt stoßen die Züge an den Stützpfeilern der Brücke darüber an. Auch bei den Brückenbögen gibt es eine Animation, mit der Du den Bogen etwas erweitern kannst. Auf Deiner Anlage schweben viele Objekte, wie z.B. Felsen, Tunnelportale, Tiere und Pflanzen "in der Luft". Wenn Du einzelne Objekte auf der Anlage platzierst, die auf der Oberfläche der Anlage positioniert sein sollen, solltest Du währenddessen in der Button-Leiste oben die "Höhenanpassung" eingeschaltet haben (Button mit Pfeil nach unten und Querbalken darunter). Dann werden die zu platzierenden Objekte automatisch an die Oberfläche der Anlage angepasst. Auch Deine Gleise schweben zum großen Teil "in der Luft". Hier solltest Du mit "Gelände anpassen" im Eigenschaftsfenster der markierten Gleise das Gelände an die Gleishöhe anpassen. Bei der von Dir eingestellten Rasterbreite von 10 cm wird Dir das nicht besonders gut gelingen (siehe das Bild oben). Deshalb solltest Du hier die Rasterbreite reduzieren (Siehe das Bild unten). Die Geländeanpassung sieht dann wie folgt aus: Allerdings wird durch die Änderung der Rastergröße für Deine Anlage deren Texturierung verfälscht (siehe die nun sichtbaren Karos in der Landschaftsoberfläche). Dir wird daher anschließend nichts anderes übrig bleiben, als die Landschaftstexturierung noch einmal durchzuführen. Natürlich bleibt es Dir überlassen, ob Du diese Änderungen durchführen möchtest. Es sind nur Vorschläge, die ich als Verbesserung für Deine Anlage ansehen würde. Viele Grüße BahnLand

Hallo Schlagerfuzzi, hier mal ein ganz einfaches Beispiel, wo der Negierungshaken wirklich Sinn macht und von mir so auch kräftig eingesetzt wird: In Deutschland gibt es bei den Signalbildern neben Hp0 (Halt) noch HP1 (freie Fahrt) und HP2 (langsame Fahrt) (von zusätzlichen Rangierfahrten einmal angesehen). In der Schweiz gibt es neben den dort so genannten "Fahrbegriffen" 1 und 2 (entsprechen HP1 und HP2, letzterer in der Schweiz auf 40 km/h begrenzt) noch FB3 (60 km/h), FB5 (90 km/h) und FB6 ("kurze Fahrt"), die alle erlauben, an dem Signal, das diesen Begriff anzeigt, vorbei zu fahren. Möchte man nun eine Ereignisdefinition schreiben, die genau dann wirksam werden soll, wenn man an dem Signal vorbei fahren darf, kann man entweder alle diese Zustände als Bedingungen aufzählen und mit "Oder" verknüpfen, oder man verwendet einfach den Zustand "Signal zeigt Halt" als Bedingung und setzt das "Negierungs-Häkchen". Man formuliert als die BedIngung "Signal zeigt nicht den Zustand Halt". Damit sind alle Signalbegriffe, welche die Vorbeifahrt an dem Signal erlauben, erfasst. Viele Grüße BahnLand

Hallo Brummi, ich würde die Details so lassen. Wenn Du alles weg machst und der Nutzer dann alle Teile selbst als Grundkörper dazu basteln muss, ist das für den Nutzer mehr Arbeit, vor der die meisten zurückschrecken werden, und ist jedes hinzugefügte Grundkörper-Bauteil ein eigenes Objekt, sodass dann im Endeffekt durch das MBS mehr Objekte darzustellen sind als bei Deinem jetzigen Gebäude. Wenn ich Neo richtig verstanden habe, sind zwar weniger Polygone immer besser als mehr, ein größere Anzahl von Polygonen ist aber weit weniger gravierend als eine größere Anzahl von Objekten. Viele Grüße BahnLand

Hallo Quackster, siehe beispielsweise hier. Viele Grüße BahnLand

Hallo Schlagerfuzzi, die werden sicher nicht alle kommen. Dafür sind es einfach zu viele. Aber wenn man bei einem Modell unterschiedliche Texturen zuordnen und dann das Modell mit der gewünschten Textur auf die Platte ziehen könnte, könnte man die Modelle schon deutlich reduzieren, ohne auf die Anstrich-Varianten verzichten zu müssen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Modellbahnspass, Du wirst lachen: Ich habe sämtliche Obermayer-Taschenbücher bei mir zuhause stehen. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, jetzt kommt ein "großer Brocken" - die deutschen Reisezugwagen. Deren Vielfalt ist so groß, dass sie unmöglich alle hier dargestellt werden können. Ich habe aber versucht, eine repräsentative Auswahl zusammen zu stellen, und gleichzeitig noch einige "markante" Sonderfahrzeuge hinzugefügt. Die Zusammenstellung ist natürlich "rein subjektiv". Die Beschreibung der Wagentypen erfolgt grob in chronologischer Reihenfolge. Die meisten Wagentypen wurden jedoch auch noch in späteren Epochen eingesetzt. Zugunsten einer besseren Übersicht, werden alle aufgezählten Wagentypen nur einmal beschrieben, wobei deren Lackierungs-Varianten in späteren Epochen dann gleich mit aufgeführt werden. Die ersten Wagen aus der Anfangszeit der Eisenbahn orientierten sich noch sehr an der Form der Postkutschen, deren Kästen - einfach hintereinander gesetzt - den Fahrgastbereich des Personenwagens bildeten. Schon beim Adler-Zug zwischen Nürnberg und Fürth gab es für die mehr und weniger betuchten Fahrgäste unterschiedliche Komfortstufen, die schließlich als Wagenklassen bezeichnet wurden. Für diese Klassifizierung bürgerten sich die Bezeichnungen "A" (1. Klasse), "B" (2. Klasse), "C" (3. Klasse) und "D" (4. Klasse) ein. Packwagen wurden ursprünglich als "Pw" bezeichnet. Bei der Bundesbahn gab es keine 4. Klasse mehr. Man verwendet daher heute den Buchstaben "D" für die Kennzeichnung der Pack- oder Gepäckwagen. Schlaf- und Speisewagen kennzeichnet man mit den Buchstaben-Kombinationen WL (Wagon Lits) und WR (Wagon Restaurant). Bei Liegewagen wird die Klassenbezeichnung durch ein kleines "c" ergänzt (Couchettes). Für Wagen mit gemischter Verwendung kommen die Kennzeichnungen auch in Kombination zum Einsatz (Beispiele: BD = 2.Klasse-Wagen mit Gepäckabteil, AR = 1.-Klasse-Wagen mit Speiseraum, WLAB = Schlafwagen 1./2.-Klasse). Vor dem Ersten Weltkrieg waren die deutschen Länder noch unabhängige Staaten, die jeweils auch ihre eigene Staatsbahn besaßen: Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen Großherzoglich Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn Großherzoglich Oldenburgische Eisenbahn Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen Königlich Sächsische Staatseisenbahnen Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (Preußisch-Hessische-Eisenbahngemeinschaft) Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen (nach dem Ersten Weltkrieg Teil Frankreichs) Nach dem Ersten Weltkrieg wurden die verbliebenen Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, nach 1933 Deutsche Reichsbahn) zusammengeführt, aus der nach dem Zweiten Weltkrieg die beiden deutschen Staatsbahnen DB (Deutsche Bundesbahn) und DR (Deutsche Reichsbahn der DDR) hervor gingen. Nach der deutschen Wiedervereinigung gingen 1994 die beiden deutschen Bahnen in der DBAG (Deutsche Bahn AG) auf. Die unterschiedlichen Bahnverhältnisse spiegeln sich auch in den verschiedenen Fahrzeugtypen wieder. Bei vielen Länderbahnen überwogen zunächst die "Abteilwagen" (auch Coupé-Wagen), bei denen jedes Abteil durch eine separate Tür von außen betreten wurde. Die folgende Abbildung zeigt zunächst neben den Wagen des Adler-Zuges von 1835 badische und oldenburgische Abteilwagen. In Preußen waren die Wagen der 2.Klasse grün, die der 3. Klasse braun und 4.-Klasse-Wagen grau. Bei Wagen mit 1.-Klasse-Abteilen wurden diese durch einen gelben Rahmen gekennzeichnet. Für den Berliner Schnellbahn-Verkehr (Vorläufer der Berliner S-Bahn) kamen kurzgekuppelte 3-Achser-Pärchen zum Einsatz. Die 4-achsigen Wagen des "Ruhr-Schnell-Verkehrs" wurde durch eine 2- und 3-farbige Sonderlackierung hervorgehoben. Auch in Sachsen war der Abteilwagen verbreitet, während er in Württemberg eher die Ausnahme war. Die Württemberger setzten gleich von Anfang an auf den mit Endplattformen versehenen "Durchgangswagen", bei dem man innen durch den Wagen von einem zum anderen Ende hindurch gehen konnte. Dieser Wagentyp kam als 2-, 3-, 4- und auch 6-Achser natürlich auch bei den anderen Länderbahnen zum Einsatz. Das obige Bild zeigt eine Übersicht über badische, bayerische, mecklenburgische, oldenburgische und preußische 2- und 3-achsige Durchgangswagen mit offenen oder geschlossenen Plattformen. Einige von Württembergs "Lattenwagen"-3-Achsern erhielten für die Zahnradstrecke Honau-Lichtenstein ein zusätzliches "Bremszahnrad". Die fest gekuppelten Doppel-2-Achser wurden bereits zu Länderbahn-Zeiten im Stuttgarter Vorort-Verkehr eingesetzt. Die ersten 2-achsigen Einheitswagen der DRG waren die sogenannten "Donnerbüchsen" der Bauart 28, denen in den 1930er Jahren noch eine Bauart mit durchweg geschlossenen Endplattformen folgte. Alle nach dem Ersten Weltkrieg in die DRG eingebrachten Länderbahn-Wagen erhielten dort den grünen Einheits-Anstrich und gelangten teilweise nach dem Zweiten Weltkrieg sogar noch zur DB oder DR. 4-achsige Durchgangswagen mit offenen Plattformen gab es hautsächlich in Baden (oben) und Württemberg (unten). Eine Besonderheit stellten die extrem kurzen 4-achsigen "Langenschwalbacher" Wagen dar, die speziell für die kurvenreiche Strecke zwischen Wiesbaden und Langenschwalbach gebaut wurden. Die preußischen Speisewagen (mit Teakholzverkleidung) und Schlafwagen kamen nach dem ersten Weltkrieg zu der 1916 gegründeten Mitropa (Mitteleuropäische Schafwagen- und Speisewagen AG). Bei den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen wurde bereits der Eröffnungszug 1845 zwischen Cannstatt und Untertürkheim aus 4-achsigen Plattformwagen gebildet, die damals noch aus Amerika importiert wurden ("Amerikaner-Wagen"). Diese Wagenform wurde in Württemberg über mehrere Wagengenerationen hinweg im Wesentlichen beibehalten. Die letzte Wagengeneration erhielt aber (wie bei den anderen Länderbahnen auch) geschlossene Wagenübergänge, sodass es möglich war, durch den kompletten Zug hindurch zu gehen. Ein solcher Wagen (in blau) stand auch dem württembergischen König zur Verfügung. 6-achsige Reisezugwagen sind aus Baden, Bayern und Preußen bekannt. Bei dem bayerischen Wagen handelt es sich um den Salonwagen des Prinzregenten, den die Modellbahnfirma Roco sowohl mit blauem als auch mit grünem Anstrich angeboten hatte. Der deutsche Kaiser Wilhelm II. ließ sich ab 1889 einen Salonwagenzug bauen, der in der Standard-Zusammenstellung aus dem Kaiser- und den Kaiserinnen-Wagen in der Zugmitte, daran angeschlossenen Herren- und Damengefolgewagen, einem Speise- und einem Küchenwagen sowie je einem Packwagen an beiden Zugenden bestand. Eine solche Kombination, bestehend aus der ersten von 3 Wagengenerationen, ist in den beiden ersten Zeilen des obigen Bildes dargestellt. Der darunter abgebildete Kurzzug diente dem Kaiser als Pendelzug zwischen Berlin und Potsdam. Dann folgt - wieder über 2 Zeilen - eine Kaiserzug-Kombination aus den Hofzugwagen der jüngeren Generation. Der Hofspeise- und Küchenwagen Nr. 12 von 1891 war ursprünglich 4-achsig und besaß nur auf einer Seite einen Zugang. 1906 wurde ein zweiter Zugang angebaut und der um diesen Teil verlängerte Wagenkasten auf 3-achsige Drehgestelle gesetzt. Diese "Metamorphose" ist in der unteren Zeile des obigen Bildes dargestellt. Nach dem Ersten Weltkrieg ging der Deutsche Kaiser ins Exil, und die Wagen des Hofzugs wurden einer anderen Nutzung zugeführt. Vom Kaiser aufgrund der Ablösung durch jüngere Wagen nicht mehr benötigte Hofzugwagen wurden bereits durch die preußische Staatsbahn KPEV als Salon-, Speise und Schlafwagen weiterverwendet. Nach dem Krieg fuhren die zu Salonwagen der Mitropa umgebauten Gefolgewagen im Luxuszug L111/112 "Berlin-London-Express", der zwischen Berlin und Hannover von einer ehemals preußischen S10 (BR 17.10) und zwischen Hannover und dem holländischen Oldenzaal von einer einst preußischen T18 (BR 78) gezogen wurde. Dieser Zug war seinerzeit der schnellste fahrplanmäßige Zug Deutschlands. Weitere Hofzugwagen wurden von der Mitropa als Speise- und Schlafwagen eingesetzt. Der Nachwelt erhalten geblieben sind der Kaiserinnenwagen 2A von 1911 im Werksmuseum von Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter, der Kaiserinnenwagen 2" von 1901 in der Akademie für Führungskräfte der Deutschen Bahn im alten Kaiserbahnhof Potsdam, der Kaiserwagen 1 von 1889 im Deutschen Technik-Museum in Berlin, der Herrengefolgewagen 5A" bei den Usedomer Eisenbahnfreunden in Ahlbeck und der nicht Teil des Hofzugs gewesene Salonwagen des Kronprinzen Wilhelm, der heute im Süddeutschen Eisenbahnmuseum in Heilbronn steht. Die ersten "Einheitswagen" der DRG waren die Hechtwagen, die sich in ihrer Form noch deutlich an die preußischen Stahlwagen anlehnten. Danach kamen die Wagen mit geradem Tonnendach, denen in den 1930er Jahren die Einheitswagen E30 sowohl in der Schnellzug- als auch in der Eilzug-Variante folgten. Die Eilzugwagen hatten im 3.-Klasse-Bereich Doppeltüren für einen schnelleren Fahrgastfluss. Die letzten Reichbahn-Wagen waren die windschnittigen Schürzenwagen, deren Speisewagen es sogar noch in die Popwagen- und Computernummer-Ära der DB (Anstrich oben rot, unten hellgrau) schaffte. Eine Abwandlung der Tonnendachwagen waren die Luxuswagen des Rheingoldzuges von 1928, der zwischen Hoek van Holland und Basel das Rheintal entlang fuhr. Weitere Sonderausführungen waren die Wagen des Karwendel-Express. In den 1950er Jahren wurden in Bamberg Versuche mit einem mit der V80 gekuppelten Wendezug unternommen, dessen Eilzugwagen vom Typ E30 hierfür den roten Triebwagen-Anstrich bekamen. Die Wagen des Henschel-Wegmann-Zuges kamen in den 1950er Jahren als "Blauer Enzian" zwischen Hamburg und München zum Einsatz. Da dieser Zug an einem Tag nur in eine Richtung verkehren konnte, wurde aus Tonnendach- und Schürzenwagen ein Gegenzug gebildet, für den aus einem Schürzenwagen ein zusätzlicher Aussichtswagen hergestellt wurde. Dieser "Kanzelwagen" war zuletzt auch in grüner Farbgebung eingesetzt und ist heute noch erhalten, während vom originalen Henschel-Wegmann-Zug kein Wagen "überlebt" hat. Die beiden unteren Reihen des obigen Bildes zeigen schließlich einige unterschiedliche Typen von Postwagen, welche - abgesehen von den zusätzlichen Oberlichtfenstern - etwa den hier beschriebenen Reichsbahn-Wagentypen entsprechen. Bei beiden deutschen Bahnen gab es nach dem Zweiten Weltkrieg große Umbau-Aktionen, bei denen jeweils noch in großer Stückzahl vorhandene Länderbahn-Abteilwagen-Bauarten modernisiert und vereinheitlicht werden sollten. Bei der DB waren dies die Umbau-3-Achser und Umbau-Vierachser, wobei die Fahrgestelle der Spenderwagen auf eine einheitliche Länge gebracht und dann mit einem neuen Stahlwagenkasten versehen wurden. Die Umbau-3-Achser kamen bei der DB immer paarweise zum Einsatz, wobei zwei B-Wagen, ein AB- und ein B-Wagen oder ein B- und ein BD-Wagen zusammengekuppelt waren. Bei den ET 85 mit Steuerwagen wurde dazwischen ein einzelner 3-Achser eingefügt. Außerdem fuhren auch bei der Tegernseebahn 3-Achser in dunkelblau, und für den Sonderzug "Deutsche Weinstraße" wurden die Wagen blau-beige lackiert. Ein Sonderling war der Gefängniswagen, dem die mittlere Achse fehlte. Bei den 4-achsigen Umbauwagen wurden teilweise die Drehgestelle der Spenderwagen verwendet (Schwanenhals- und preußische Drehgestelle), oder es wurden neue Minden-Deutz-Drehgestelle eingebaut. Bei den Stuttgarter ET 65 lösten die Umbau-4-Achser in roter Farbgebung die württembergischen Doppelwagen als Mittelwagen zwischen Trieb- und Steuerwagen ab. Auch bei der Tegernseebahn fuhren die Wagen in Blau (teilweise mit weißer Borde), und es gab auch einen Sonderwagen "Theater im Zug". Als Versuchswagen diente der Wagen mit zwei Einzelrad-Laufwerken mit Kupplungs-abhängiger Anlenkung. Bei der DR entstanden aus demselben Anlass und nach der gleichen Methode die "Reko-Wagen". Auch hier waren die Spender-Wagen alte Länderbahn-Abteilwagen. Allerdings gab es hier den kurzen Reko-Wagen sowohl als 2-Achser als auch als 3-Achser. Die aus 4-achsigen Länderbahn-Spenderwagen entstandenen Reko-Wagen wurden später noch als Neuwagen nachgebaut. Von diesen gelangten sogar noch einige zur DBAG und erhielten dort die rote Regionalverkehrs-Lackierung. Daneben baute die DR aber auch Reichsbahn-Wagen aus der Zwischenkriegszeit um. Diese wurden als Modernisierungswagen bezeichnet. Neubauwagen mit Mitteleinstieg gab es sowohl bei der DB als auch bei der DR. Die LOWA-E5-Mitteleinstiegswagen wurden ab 1954 gebaut und insbesondere im S-Bahn-Verkehr in Leipzig und in Magdeburg eingesetzt. Die Mitteleinstiegswagen der DB waren die erste Wagenserie der DB mit 26,4 m Länge und kamen ab 1951 auf die Schienen. Es gab die Wagen als 1./2.-Klasse-Wagen (AByl), als 2.-Klasse Wagen (Byl) und als 2.-Klasse-Wagen mit Gepäckabteil und Führerstand (BDylf). Beim zugehörigen 1.-Klasse-Wagen (Ayl) fehlte der Mitteleinstieg ebenso wie beim Halbspeisewagen (BRbumh). Der Gepäckwagen (Dyl) hatte anstelle des Mitteleinstiegs auf jeder Seite zwei 4-flügelige Falttüren. Mitteleinstiegswagen gab es auch bei der NVAG (Nordfriesische Verkehrsbetriebe AG) auf der Strecke Niebüll-Dagebüll. Eine große Verbreitung bei der DB fand der aufgrund seiner Nirosta-Außenhaut genannte "Silberling" bei der DB mit jeweils zwei Mitteleinstiegen auf jeder Wagenseite. Die Vorserienfahrzeuge hatten noch eine grüne Farbgebung. Beim "Karlsruher Wendezug" (blau-beige), der "City-Bahn" Köln-Gummersbach (orange-hellgrau) sowie bei den neuen Farbgebungen von DB und DBAG (grün-hellgrau bzw. verkehrsrot) wurde zugunsten des Farblacks auf das ursprüngliche Nirosta-Pfauenaugen-Muster verzichtet. Der Wagen mit dem Türkis/Weiß-Design fährt bei Arriva. Fast alle Silberling-Wagen hatten ein Runddach. Nur die ursprünglich als Lazarett-Wagen konzipierten 2-Klasse-Wagen weisen ein Steildach auf. Neben den 1./2.-Klasse-Wagen (ABn) und 2.-Klasse-Wagen (Bn) gab es auch noch den 2.-Klasse-Wagen mit Gepäckabteil (BDn) und den Steuerwagen (BDnf). Bei letzterem besaßen die ursprünglichen Wagen einen kleinen Steuerstand neben dem Wagenübergang ("Hasenkasten"). Bei einigen Wagen wurde der Wagenübergang später entfernt. Ein Großteil der Steuerwagen wurde modernisiert und mit dem "Karlsruher Kopf" ausgestattet, der sehr an das "Gesicht" des S-Bahn-Triebwagens 420 erinnert. Nach der Wende bekamen sowohl Silberlinge der DB als auch "Halberstädter" Nahverkehrswagen der DR den "Wittenberger Kopf" als Führerstand verpasst. Das "Hässliche Entlein" blieb ein Einzelstück. Für die Silberlinge war eine Nachfolge-Bauart geplant, von der jedoch nur eine kleine Prototyp-Serie von LHB gebaut wurde. Als Wiesbaden zugunsten von Mainz vom Intercity-Netz abgeschnitten wurde, wurden die Wagen in die Intercity-Produktfarben rot/lichtgrau umlackiert und im Zubringerverkehr zwischen Mainz und Wiesbaden als "Wiesbaden-City" eingesetzt. Als S-Bahn-Wagen für den Lok-bedienten Betrieb kamen dann die x-Wagen, die bis heute in den S-Bahn-Netzen des Ruhrgebiets und von Nürnberg im Einsatz sind. Die für die DR gebauten Nahverkehrswagen der Bauart "Halberstadt" entsprechen in ihrer Aufteilung weitgehend den Silberlingen der DB. Bei der DB wurden nach dem Krieg erstmals Reisezugwagen mit einer Länge von 26,4 m beschafft. Diese Wagen bildeten die Grundlage für den einige Jahre später von der UIC (Union internationale des chemins de fer) definierten UIC-X-Standard-Wagen, der in weiten Teilen Europas im Einsatz ist. Den UIC-X-Wagen gibt es bei der DB als 1.-Klasse-Wagen (Am), 1./2.-Klasse-Wagen (ABm), 2.-Klasse-Wagen (Bm), Halbgepäckwagen (BDm), Gepäckwagen (Dm), Liegewagen (Bcm), Halbspeisewagen (Arm, BRm), Vollspeisewagen (WRm), Schlafwagen (WLm) und Postwagen. Die als DDm bezeichneten Autoreisezugwagen besitzen ebenfalls eine Länge von 26,4 m. Die erste ab 1954 beschaffte Wagenserie besaß noch einteilige Schwingtüren. In den Nachfolge-Serien wurden dann die zum UIC-X-Standard gehörenden Drehfalttüren eingebaut. Alle UIC-X-Wagen waren ursprünglich mit Runddächern ausgerüstet. Erst neuere Wagen für den TEE-Verkehr, neuere Schlafwagen und Postwagen sowie die auf 27.5 m verlängerten neuen Halb- und Vollspeisewagen erhielten ein Steildach. Der Wagentyp ist nun schon seit über 60 Jahren im Einsatz, wobei er alle von der DB und der DBAG verwendeten Anstrich-Varianten mitgemacht hat: Klassische DB-Ära: 1. Klasse blau, gemischte und 2. Klasse sowie Gepäckwagen grün, Speise- und Schlafwagen rot, Schlafwagen des TEN-Pools (Trans Euro Nacht) auch dunkelblau. Ausnahmen: Rheingold beige/blau, TEE beige/rot. Popwagen-Ära: Fensterband bei 1.-Klasse und 1./2.-Klasse orange, 2.-Klasse blau, Gepäckwagen grün, Liegewagen violett. Speise- und Schlafwagen rot; Bereich unterhalb des Fensterbands bei allen Wagen kieselgrau. Teilweise wurden die Farben für das Fensterband auch hiervon abweichend verwendet. Ozeanblaue Ära: 1.-Klasse und Speisewagen beige/rot (TEE-Farben), Schlafwagen dunkelblau, alle anderen Wagen beige/ozeanblau. Produktfarben-Ära der DBAG: Fensterband Intercity rot, Interregio blau, Regionalbahn grün, S-Bahn orange, Packwagen grau, Postwagen gelb; darunter jeweils lichtgrau mit pastellfarbenem Begleitstreifen dazwischen, der bei den Intercity-Wagen später wegfiel. Aktuell: Fernverkehr: ICE-Lackierung (weiß mit verkehrsroter "Bauchbinde"), Regionalverkehr: verkehrsrot. Für den 1962 mit neuen Wagen ausgestatteten Rheingold wurden neben den Abteilwagen (nun die Bezeichnung für Durchgangswagen mit Seitengang und Einzelabteilen) mit gegenüber den üblichen 1.-Klasse-Wagen vergrößerten Abteilen (deshalb eines weniger) erstmals auch Großraumwagen beschafft. Besonders auffallend waren aber der Aussichtswagen mit Glaskuppel und der 1 ½-stöckige "Buckelspeisewagen". Vom Aussichtswagen gab es zwei Varianten. Während die Glaskanzel des "Rheingold"-Aussichtswagens in 8 Segmente unterteilt war, besaß jene des Aussichtswagens für den "Rheinpfeil" nur 4 doppelt so breite Segmente. Nach Einstellung des TEE-Verkehrs wurden die Wagen mit "gerade durchgehendem Dach" in das jeweils aktuelle Farbschema umlackiert. Die Buckelspeisewagen waren zu diesem Zeitpunkt nicht mehr im Einsatz. Die Aussichtswagen wurden verkauft und fuhren zunächst für das Freudenstädter Reiseunternehmen "Apfelpfeil", kamen dann als Panorama-Wagen zum Reisebüro Mittelthurgau und fanden schließlich den Weg zur TKAB (TagKompaniet) in Schweden. Inzwischen ist mindestens ein Wagen wieder nach Deutschland zurückgekehrt. Die ersten modernen Fernverkehrswagen der DR wurden nach den Vorgaben des UIC-Y-Typs gebaut, dessen Wagenlänge nur 24,5 m beträgt. Die Wagen besitzen ein Dach mit gotischem Bogenquerschnitt. Erst kurz vor der Wende beschaffte die DR mit der Bauart "Halberstadt" auch "lange" Fernverkehrswagen vom Typ UIC-X. Bei der DBAG wurde auch für Fernverkehrszüge der Wendezugbetrieb eingeführt. Die hierfür beschafften Fernverkehrs-Steuerwagen wurden aus den "Halberstädter" Fernverkehrswagen umgebaut. Da die UIC-X-Wagen mit der Zeit den aktuellen Komfort-Ansprüchen nicht mehr genügten, baute LHB neue Prototypen mit gesicktem Dach und gesickten Seitenwänden, die - wie die TEE-Wagen - größere Abteile besaßen. Diese Wagen gingen zwar nicht in Serie, bildeten aber die Grundlage für den europäischen Eurofima-Wagen, der - zunächst als Prototyp gebaut und getestet - als Serienfahrzeug von mehreren europäischen Eisenbahngesellschaften beschafft wurde. Die Eurofima-Wagen waren die ersten Wagen des UIC-Z-Standards, dem auch die modernen Fernverkehrswagen der DBAG angehören. Von den modernen DB/DBAG-Standard-Wagen abweichende Varianten sind die Wagen des TUI Ferien-Express und des Metropolitan. Die speziell für den Metropolitan gebauten Wagen waren ursprünglich silbern lackiert und fahren seit der Einstellung dieses Zuges im ICE-Design. Schon die Lübeck-Büchener Eisenbahn (LBE) betrieb in den 1930er Jahren einen Doppelstock-Wendezug mit Stromlinien-Dampflok auf der Strecke Hamburg-Lübeck. Die Wagen waren auch noch bei der DB bis in die 1970er Jahre im Hamburger Raum im Einsatz. In den 1950er Jahren testete die DB einige Doppelstock-Einzelwagen mit 22,4 m und 26,4 m Länge als Prototypen, die jedoch nicht in Serie gingen. Bei der DR wurden dagegen zunächst Doppelstock-Gliederzüge beschafft, die als 2-, 4- und 5-teilige Einheiten den Städte-Nahverkehr in der DDR bestritten. Später kamen Doppelstock-Einzelwagen dazu, die nach der Wende auch von der DB bzw. DBAG in verbesserter Form weiter beschafft wurden. Den im heutigen Nah- und Regionalverkehr nicht mehr weg zu denkenden Doppelstockwagen gibt es sowohl mit Tief- als auch mit Hocheinstieg. Die Doppelstock-Wagen kommen heute meist in Form von Wendezügen mit einem großen Variantenreichtum an Steuerwagen zum Einsatz. Sonderformen stellen die Doppelstock-Schlafwagen der CNL (CityNightLine) da, die heute im DB-Autozug-Design noch vereinzelt in Nachtzügen unterwegs sind. Ebenfalls im Nachtzug-Einsatz standen die Talgo-Züge der DB, die im Gegensatz zu den Neigetechnik-Triebzügen eine "passive Neigesteuerung" besitzen. Hierbei wird der an Tragsäulen über den Einachs-Fahrgestellen hängende Wagenkasten automatisch durch die in den Kurven auftretende Fliehkraft geneigt. Der mit einer bunten Landschaft bemalte Hotelzug der Firma EuHoTra (European Hotel Train) kam über eine Präsentation nicht hinaus. Die Firma ging in Insolvenz, bevor der Zug zum Einsatz gelangen konnte. Damit sind die "wesentlichen" Wagentypen der deutschen Bahnen beschrieben. Sämtliche Wagentypen der deutschen Bahnen zu beschreiben wäre ein "Fass ohne Boden". Viele Grüße BahnLand

Hallo Franz, eigentlich ist das ja reichlich unfair, einfach ein Auto von einem offiziell ausgeschilderten Parkplatz abzuschleppen. Wenn das Auto vor einer Feuerwehr-Einfahrt gestanden wäre, hätte ich das ja noch verstanden. Der Autofahrer sollte sich beschweren und die Bezahlung der Abschleppgebühren verweigern. Oder hat sich der Mann im Polizei-Outfit nur verkleidet und gehört eigentlich zu einer Autoschlepper-Bande? Dann hat der Autofahrer das Nachsehen. Aber dann hätte doch der "Pseudo"-Polizist gleich mitfahren können, nachdem er der Einfachheit halber einfach mit dem Autokran ebenfalls auf den Abschleppwagen gehievt worden wäre. Nichtsdestrotrotz: Sehr schön gemacht! Viele Grüße BahnLand

Hallo Hermann, das Eisenbahn-technische Umfeld Deiner Brennelektroden-Fabrik gefällt mir sehr gut. Vor Allem die "Weite" Deines Güterbahnhofs ("Gleise bis zum Horizont") beeindruckt mich sehr. Viele Grüße BahnLand

Hallo Quackster, ich hab mal etwas im Internet recherchiert und für einige Beispiel-Fahrzeuge die Wagenbreiten zusammengestellt (immer in mm): ET 403 (Donald Duck) 2795 ICE 1 2950 ICE 3 2950 ICE T 2850 472 (S-Bahn Hamburg) 3020 481 (S-Bahn Berlin) 3000 Eurofima-Wagen 2825 Generell gilt: Je kürzer die Fahrzeuge sind, umso breiter können sie sein, um noch ins Lichtraumprofil zu passen. Leider sind die Breiten des GTW 2/6 in Wikipedia nicht aufgeschlüsselt. Ich vermute aber, dass die Breite von 2,2 m nur für Schmalspur-Fahrzeuge oder Straßenbahnen verwendet wird. Ich würde zu 2,7 m oder 3,0 m tendieren (entscheiden kann ich mich aber nicht ). Viele Grüße BahnLand

Hallo Winpet, Du hast in einer Ereignisdefinition bei einer Zusatzbedingung fälschlicherweise das Negierungs-Kästchen gesetzt. Wenn Du hier die Negierung heraus nimmst, wird das Signal im Bahnhof C nicht mehr unerwartet geöffnet. Nun zur Methode, wie ich den Fehler entdeckt habe; Eigentlich sollte sich die Ereignisverwaltung in allen Bahnhöfen im Wesentlichen gleich verhalten (in den Bahnhöfen A und D gibt es wegen der "Fiddle-Yard"-Zuführungen einige Unterschiede). Also habe ich mir die Ereignisdefinitionen der Bahnhöfe B und C nebeneinander gelegt und alle Ereignisse Zeile für Zeile miteinander verglichen. Hierbei muss man allerdings berücksichtigen, dass sich die Bezeichnungen aufgrund des Bezugs zu den verschiedenen Bahnhöfen natürlich unterscheiden. Aber in den Ereignis-Typen, Bedingungs-Typen und Aktionsarten müssen die zu vergleichenden Definitionsabschnitte übereinstimmen. Und genau in der Art, wie eine bestimmte Bedingung auszuwerten ist (positiv oder negiert), gab es bei dieser Ereignisdefinition von Bahnhof B und Bahnhof C eine Diskrepanz. Zur "Sicherheit" habe ich dann noch die beiden analogen Ereignisdefinitionen für die Bahnhöfe A und D überprüft, die alle diese Bedingung nicht negiert hatten. Die "Probe aufs Exempel" ergab dann die Bestätigung: Entfernt man an der hier im Bild gezeigten Stelle das Häkchen für die Negierung, Verhält sich die Signalschaltung in Bahnhof C genauso wie in Bahnhof B, A oder D, womit das Problem gelöst ist. Viele Grüße BahnLand

Hallo Winpet, Das stimmt so nicht ganz. Angenommen, Du hast einen Bahnhof mit 5 Gleisen, in den von jeder Seite eine eingleisige Strecke einmündet. Dann hat bei leerem Bahnhof die globale Freigleiszähler-Variable den Wert "5", während den Richtungs-abhängigen Freigleiszählern (oder besser "Zufahrtszählern") jeweils der Wert "4" zugewiesen ist. Ein einfahrender Zug zählt jeweils den Gesamtzähler und "seinen" Zufahrtszähler herunter. Beim Verlassen des Bahnhofs werden der Gesamtzähler und jener Zufahrtszähler, der von diesem Zug bei der Einfahrt herunter gezählt wurde, wieder hochgezählt. Ein Zug kann in den Bahnhof nur dann einfahren, wenn sowohl der Gesamtzähler als auch "sein" Zufahrtszähler >0 sind. Ansonsten darf der Zug schon gar nicht aus dem letzten Bahnhof in die eingleisige Strecke zu dem hier betrachteten Bahnhof einfahren. Insgesamt haben also in dem Bahnhof 5 Züge Platz, wobei aber maximal 4 Züge in einer Richtung eingefahren sein dürfen (es muss immer möglich sein, dass wenigstens noch ein "Gegenzug" rein kommt). Dies wird genau durch die Ausgangswerte "5" und "4" des Gesamtzählers und der Zufahrtszähler bei einem leeren Bahnhof ausgedrückt. Um das Problem mit dem ungewollten Öffnen des Ausfahrsignals im Bahnhof C analysieren zu können, muss ich mich erst wieder in meine eigene Ereignisverwaltung hinein denken, bevor ich diese mit Deiner EV vergleichen kann. Die Ursache über den Trace herauszufinden, ist hier nicht so einfach, weil leider die Aktivierung und Deaktivierung von Ereignissen und Ereignisgruppen momentan nicht unterstützt werden kann. Ich werde hier zusätzliche Hilfsvariable definieren müssen, die ich anstelle der Aktivierungen/Deaktivierungen stellvertretend protokollieren kann. Du musst Dich also hier noch etwas gedulden. Viele Grüße BahnLand

Hallo Maik, Du benötigst hier eine Schranken-Steuerung. Denn obwohl Deine "Schranken-Anlage" nur aus Ampeln besteht, erfüllt sie doch denselben Zweck. Sobald auf einer solchen Anlage zwei oder mehr (Straßenbahn-)Züge gleichzeitig oder auch versetzt (Zufalls-gesteuert) kreuzen können, kommt man um die Verwendung einer Zähler-Variable nicht herum, mit der angezeigt wird, wie viele Züge momentan eine Überquerung der Gleise verhindern. Mit jedem Zug, der in den "Schrankenbereich" (hier jeweils über das grüne Gleis) einfährt, muss man diesen Zähler, dessen Ausgangswert "0" ist, um 1 erhöhen. Sobald ein Zug den Schrankenbereich verlässt (hier am orangefarbenen Gleis), wird dieser Zähler wieder um 1 herunter gezählt. Der Zähler gibt also zu jedem Zeitpunkt an, wie viele Züge (hier Straßenbahnen) die Ampel-Anlage (= Schranken-Anlage) belegen. Damit ist auch klar, wie die Schaltung der Ampeln aussehen muss: Bei jeder Änderung dieser Zähler-Variable wird deren Inhalt abgefragt. Ist dieser >0, werden die Straßenbahn-Ampeln auf "Fahrt" und die Fußgänger-Ampeln auf "Rot" geschaltet. Wird der Zähler auf "0" gesetzt, gehen die Straßenbahn-Ampeln auf "Halt" und die Fußgänger-Ampeln auf "Grün". Ich gebe Dir bewusst nur die Abbildung der korrigierten Ereignisverwaltung zurück, nicht aber die korrigierte Anlage. Du hast mehr davon, wenn Du die Korrektur in Deiner Anlage selbst nachvollziehst (die beiden Zähler-Ereignisse könnte man auch zu einem Ereignis zusammenfassen, wobei man dann anstelle der zweiten Ereignis-Definition die "alternativen Aktionen" bestücken würde). Viele Grüße BahnLand

Hallo EASY, Danke für die schnelle Antwort (schade, vielleicht kann Neo diese Ereignisse noch in die Schnittstelle aufnehmen) - und auch für das Lob: Einfach war es nicht, aber da die Wertzuweisung an die Variablen in Deinem Trace-Tool enthalten ist, konnte ich die Spur bis zum Fehler verfolgen - und es funktionierte auch nur im direkten Vergleich mit meiner Muster-Anlage. Viele Grüße BahnLand

Hallo winpet, Zum Anliegen Nr.2: Bei der Freigleis-Kalkulation werden 3 Freigleis-Variablen pro Bahnhof mit folgenden Funktionalitäten benötigt: Freigleiszähler global Der Zähler zeigt die Anzahl freier Gleise im Bahnhof an. Entsprechend wird der Zähler bei der Initialisierung mit der aktuellen Zahl der freien Gleise im Bahnhof belegt. Fährt nun ein Zug ein, wird der Zähler um 1 reduziert. Fährt ein Zug aus, wird der Zähler um 1 erhöht. Enthält der Zähler den Wert 0, sind alle Gleise des Bahnhofs belegt, sodass kein weiterer Zug einfahren kann. Freigleiszähler von links Dieser Zähler protokolliert die Anzahl der Züge, die momentan von links in den Bahnhof einfahren dürfen, wenn im Bahnhof die dafür erforderlichen Gleise frei sind. Es dürfen nicht alle Gleise des Bahnhofs mit Zügen mit Fahrtrichtung nach rechts belegt werden, da sonst aus dem Nachbarbahnhof rechts kein Zug hierher fahren könnte. Würde nun im rechten Nachbarbahnhof dieselbe Situation, aber mit Fahrtrichtung nach links, eintreten, wäre dies eine nicht mehr auflösbare Totalblockade, weil keiner der Züge in den beiden Bahnhöfen mehr ausfahren könnte. Deshalb muss im Bahnhof immer mindestens 1 Gleis für die Gegenrichtung reserviert bleiben. Wenn also der Bahnhof "n" Gleise besitzt, dürfen diese von höchstens "n-1" Zügen mit gleicher Fahrtrichtung belegt sein. Bei der Initialisierung wird daher dem "Freigleiszähler von links" der Wert "n-1" abzüglich der Anzahl Züge im Bahnhof, die von links eingefahren sind, zugewiesen. Fährt nun ein Zug von links in den Bahnhof ein, wird der "Freigleiszähler von links" um 1 reduziert. Verlässt dieser Zug den Bahnhof, wird dieser Zähler wieder um 1 erhöht. Dies gilt auch dann, wenn der Zug im Bahnhof wendet und den Bahnhof in jene Richtung verlässt, aus der er gekommen ist. Jeder Zug muss also beim Verlassen des Bahnhofs genau jenen Fahrtrichtungs-abhängigen Zähler wieder erhöhen, der bei seiner Einfahrt in den Bahnhof um 1 reduziert wurde. Bei einem von rechts in den Bahnhof einfahrenden Zug wird der "Freigleiszähler von links" nicht verändert. insbesondere bleibt dieser Zähler unverändert, wenn der von rechts eingefahrene Zug den Bahnhof wieder verlässt, und zwar unabhängig davon, in welche Richtung dieser Zug ausfährt. Freigleiszähler von rechts Dieser Zähler wird genauso behandelt wie der "Freigleiszähler von links", mit dem Unterschied, dass dieser Zähler nun von den von rechts einfahrenden Zügen modifiziert wird. Man beachte, dass ein Zug aus einem Nachbarbahnhof nur dann die Fahrt zu diesem Bahnhof antreten darf, wenn sowohl der globale Freigleiszähler als auch der Richtungs-abhängige Freigleiszähler für die Richtung, aus der der Zug einfahren würde, einen Wert >0 enthalten. Ein noch nicht ausgeschöpftes Kontingent aus einer Richtung nützt nichts, wenn der Bahnhof voll ist, und ein im Bahnhof freies Gleis darf nicht belegt werden, wenn das Kontingent für die Richtung, aus der eingefahren werden soll, bereits ausgeschöpft ist. Zum Fehler 1: Ich habe festgestellt, dass die Ausfahr-Bereitschaft aus dem Bahnhof C in Richtung B nicht deaktiviert wurde, nachdem der Zug den Bahnhof C verlassen hat. Dies ist die Erklärung dafür, dass in dem Augenblick, wo derselbe Zug den Bahnhof B verlassen hat, die Sperrweiche und das Signal im Bahnhof C geöffnet werden (die Bedingungen "Gleis im Bahnhof B frei" und "Streckenabschnitt CB frei" sind beide erfüllt). Warum die Ausfahrbereitschaft im Bahnhof C nicht zurückgsetzt wird, solltest Du nochmals in Deiner Ereignisverwaltung überprüfen. Zum Fehler 2: In dieser Ereignisdefinition fehlt die hier gezeigte zweite Bedingung (ODER-Verknüpfung!). Dies ist der Gleisbelegungs-Indikator, der gesetzt wird, wenn ein Zug aus dem "Fiddle Yard" einfährt. Dieser muss beim Verlassen des Bahnhofsgleises genauso zurückgesetzt werden, wie wenn der Zug vom Bahnhof D her eingefahren wäre. Da die Gleisbelegung nicht zurückgesetzt war, konnte bei der Suche nach einem freien Bahnhofsgleis keines gefunden werden, was dazu führte, dass der Zug im Bahnhof D keine Ausfahrt bekam. Zum Anliegen Nr. 1: Gerade wenn Du versuchst, eine vorhandenes Scenario für Deine Bedürfnisse zu adaptieren, solltest Du bei einer Fehlersuche immer die Vorlage mit zu Rate ziehen. Ich habe insbesondere auch den Trace (EV-Fehlersuche) zur Diagnose verwendet. In Deinem konkreten Fall habe ich die Trace-Einräge in einen Editor kopiert und dort die Stoppuhr-Ereignisse ausgeblendet. Danach bin ich ab der Einfahrt des ersten Zuges in den Bahnhof D alle Ereignisse Schritt für Schritt in der Ereignisverwaltung durchgegangen (hierfür ist es nützlich, diese zu exportieren und in einer Datei anzuschauen) und habe mir insbesondere die Variablen-Zuweisungen und Variablenzustände angeschaut. Hierbei bin ich dann auf die nicht freigegebene Gleisbelegung gestoßen. Wenn Du die oben im Bild gezeigte Korrektur bei Dir vorgenommen hast, müsste Deine Anlage laufen (bei mir tat sie es). @EASY Wäre es eventuell möglich, in Dein Plugin auch die Ereignisse "Ereignisdefinition wird aktiviert/deaktiviert" mit aufzunehmen? Viele Grüße BahnLand

Hallo Maik, über die EV kannst Du praktisch Alles machen. Den Ampeln ist es völig "wurscht", von wem sie aus welchem Anlass geschaltet werden. Für sie zählt nur die Anweisung "schalte auf einen bestimmten Zustand um". Insofern bist Du völlig frei, beim Passieren der Straßenbahn mithilfe der EV die Ampeln so zu schalten, wie es Dir beliebt. Viele Grüße BahnLand

Hallo, der "Ampelausleger" hat mir "keine Ruhe gelassen" . Hier ist er: Die Ampeln müssen wie beim "Ampelmast" wieder separat "angeklebt" werden. Der "Ampelausleger" befindet sich ebenfalls im Testverzeichnis des Online-Katalogs. Viele Grüße BahnLand

Hallo Maik, ich habe nun "auf die Schnelle" den Mast meiner "Ampel mit Mast" separiert und als eigenständiges Modell "Ampelmast einfach" im Test-Verzeichnis des Online-Katalogs freigegeben. An diesen lassen sich nun alle meine Ampeln anfügen (Achtung! Es gibt keine Andockpunkte, da ich hierzu die Ampeln mit einem zusätzlichen Andockpunkt-Modell gruppieren müsste). Im Maßstab H0 fügt man die Ampeln am besten wie folgt an: Man platziert den Ampelmast und die anzubringenden Ampeln alle mit denselben Koordinaten auf der Bodenplatte. Die Ampeln werden in die vorgesehene Richtung gedreht. Dann verschiebt man die Ampeln jeweils um 3 mm (bezogen auf den Maßstab H0) "vorwärts" (d.h. in die Richtung, in welche die Lampen zeigen). Nun kann man alle Lampen am Mast entlang in die gewünschte Position nach oben schieben. Viele Grüße BahnLand

Hallo Aloys, wenn Du in Deinen Kommentar ein Zitat eingefügt hast, kannst Du dieses innerhalb Deines Kormmentartextes verschieben, indem Du das Zitat mithilfe des Kreuzes, das sichtbar wird, sobald Du mit der Maus über das Zitat streichst, an die passende Stell ziehst (siehe nachfolgendes Bild). Viele Grüße BahnLand

Hallo Aloys, nachdem EASY Dein Szenario auf "0" zurückgesetzt hat, sieht man erst so richtig, was Du da für eine Ereignisfolge zusammengesetzt hast. Das sieht wirklich toll aus. Gratulation! Viele Grüße BahnLand

Hallo Maik, ich habe nur einmal eine Ampel mit Mast gemacht (im Verzeichnis "3D-Modelle - Straße" das Element "Ampel mit Mast"). Bei allen andern Ampeln hatte ich dann auf die Kombination mit einem Mast verzichtet, da es von mir auch einen "Signalmast" im Verzeichnis "3D-Modelle - Bahn - Bahntechnik" gibt. Den musst Du allerdings auf die halbe Größe verkleinern, damit er von der Dicke her zu den Straßenampeln passt. Die Höhe des Masts kannst Du dann noch über dessen Animationen "kurz" und "lang" stufenlos modifizieren. Ich hatte mir auch schon überlegt, ob ich den Masten der erstgenannten Ampel separieren und damit als Zubehör zu den Ampeln zur Verfügung stellen soll. Aber da bin ich noch nicht über die "Gedankenstufe" hinaus gekommen. Vielleicht schaffe ich es ja auch noch, einen "Ampel-Galgen" (mit variablen Längen für den vertikalen und den horizontalen Teil) herzustellen. Aber "versprechen" möchte ich den heute noch nicht. Und was Deine erste Frage anbelangt: Du kannst die Ampeln entweder mit dem Mast verknüpfen oder eine Gruppe bilden. Beides sind mögliche Vorgehensweisen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Brummi, wie ging der Spruch: "... nichts ist unmööööglich ..." So einfach lassen sich (theoretische) Probleme lösen. Vielen Dank für Deine Überlegungen und Resultate. Viele Grüße BahnLand

Hallo Aloys, jetzt kann ich alle Kranteile auf der Anlage sehen, und es bewegt sich auch etwas, nachdem ich den Schalter bedient habe. Nachdem ich nun die Kräne im Online-Katalog gefunden habe, kann man die Bemerkung zu den Fragezeichen in meinem vorangegangenen Beitrag ignorieren. Nach dem Umlegen des Schalters ist der Portalkran rechts tatsächlich losgelaufen, blieb aber nach kurzer Zeit stehen (ich vermute, dass die Erstellung der Ereignisverwaltung hier noch nicht abgeschlossen ist). Auf jeden Fall konnte ich auf der Anlage (aufgrund des Videos von Brummi) auf Anhieb die beiden Kräne bedienen und die Bauteile für das Haus transportieren. Hierbei ist mir aufgefallen, dass man auch mehrere Teile gleichzeitig transportieren kann, wenn sie übereinander liegen: Ich habe spaßeshalber 2 Betonteile übereinander gestapelt und dann den Kran angewiesen, das untere Teil anzuheben. Hierbei bewegte sich dann der Haken durch das obere Teil hindurch, packte des untere Teil, und hob mit diesem zusammen automatisch auch das obere Teil mit an. Das obere Teil machte alle Bewegungen des unteren Teils mit, bis dieses wieder irgendwo abgelegt war. Dann konnte ich auch das obere Teil wieder getrennt anheben. Nebenbei noch ein kleiner Gag: Man kann auch den Bauarbeiter bei dem gelben Kran mit diesem anheben und ihn dann beispielsweise auf der Mauer des Rohbaus absetzen (geht schneller, als wenn der Bauarbeiter erst hoch klettern muss). Es gibt also genug Möglichkeiten, auch "ulkige Sachen" mit den Kränen anzustellen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Neo, wenn ich heute ein neues Modell in den Online-Katalog hochlade, kann ich zwar die Beobachtungs-Richtung, aus der das Modell im Vorschaubild angezeigt werden soll, festlegen. Aber bei animierten Modellen wird grundsätzlich nur den "Grundzustand" (z.B. den Zustand "0" bei Signalen) angezeigt. Dies hat beispielsweise zur Folge, dass alle meine Verkehrsampeln den Grundzustand "Aus" anzeigen und daher in der Vorschau (bei gleicher Lampenzahl) optisch nicht unterscheidbar sind. Nur an der Beschriftung kann man erkennen, dass es sich um verschiedene Modelle handelt. Wenn ich bei einem "Signal" im Signal-Assistenten einen bestimmten Zustand auswähle, wird genau dieser Zustand im Bild angezeigt. Verlasse ich den Signal-Assistenten wieder und gelange zurück in das Anzeigefenster der Modelleinstellungen, wird die Anzeige jedoch automatisch auf den Grundzustand zurückgesetzt. Wäre es eventuell möglich, hier anstelle des "Grundzustands" den beim Verlassen des Signal-Assistenten (oder bei anderen Animationen des entsprechenden Konfigurationsfensters) dessen zuletzt angezeigten Zustand zu übernehmen? Dann könnte man nämlich schon direkt in der Katalog-Übersicht optisch die Unterschiede der zur selben Modellgruppe gehörenden Modelle erkennen. Es gibt zwar die Möglichkeit, über den Start der Animation in der Modell-Anzeige andere Zustände anzeigen zu lassen. Aber dafür muss die vergrößerte Vorschau des Modells zuvor explizit geöffnet werden. Diese Möglichkeit stellt daher für mich keine Alternative zu dem oben skizzierten Wunsch dar. Viele Grüße BahnLand

Hallo EASY, ich werde es auf jeden Fall irgendwann einmal ausprobieren - dafür reizt es mich zu sehr. Aber zuerst möchte ich die Gotthard-Anlage fertig bekommen. Die dafür zu erstellende Ereignisverwaltung ist wirklich eine Sklaven-Arbeit. Viele Grüße BahnLand