BahnLand

Hallo Jan, zunächst einmal zum Verständnis: mbp-Dateien repräsentieren exportierte Anlagen, die zu einem späteren Zeitpunkt wieder in das Modellbahn-Studio eingelesen (importiert) werden können. mbe-Dateien repräsentieren exportierte Modelle, wie z.B. Fahrzeuge, Häuschen usw., die später wieder in den Modellkatalog importiert werden können. Wie auch von den anderen Teilnehmern an diesem Thread interpretiert, gehe ich davon aus, dass Du einen Teil einer Anlage als mbp-Datei auslagern möchtest. Unter bestimmten Voraussetzungen ist dies möglich. Es wurde hier auch schon in Form von Anlagen-Modulen praktiziert. Um einen Teil aus einer Gesamtanlage herauslösen und zu einem späteren Zeitpunkt wieder hinzufügen zu können, ist es notwendig, dass das herauszulösende Anlagenteil (zumindest nahezu) autark gegenüber dem Rest der Anlage ist. D.h. es sollte im Idealfall gar keine, aber höchstens nur ganz wenige "Verknüpfungspunkte" (Abhängigkeiten) zum Rest der Anlage besitzen, die dann nach dem Hinzufügen dieses Anlagenteils mit wenigen Handgriffen "repariert" werden können. Wenn ich Dich richtig verstanden habe, geht es Dir vor allem darum, Anlagenteile mit komplexen Gleiskonfigurationen, die bereits eine aufwendige Ereignissteuerung und viele Fahrstraßen-Definitionen enthalten, zu separieren. Gehe hierzu wie folgt vor: Prüfe zunächst, ob es in Deiner Ereignissteuerung Verbindungen zwischen dem auszulagernden Anlagenteil und dem Rest der Anlage gibt. Dies können sowohl Verknüpfungen aus dem zu separierenden Anlagenteil zum Rest der Anlage als auch umgekehrt Verknüpfungen aus dem beizubehaltenden Anlagenteil in das auszulagernde Anlagenstück sein. Diese Verbindungen solltest Du irgendwo aufschreiben, da sie beim Trennen der beiden Anlagenteile verloren gehen (übergreifende Referenzen in der Ereignissteuerung werden hierbei auf "undefiniert" gesetzt). Wenn Du später das ausgelagerte Anlagenteil wieder hinzufügst, musst Du diese Verbindungen wiederherstellen, damit die Anlage wieder wie ursprünglich vorgesehen funktioniert. Gibt es in Deiner Anlage Fahrstraßen, die in beide Anlagenteile reichen, gehen aus dem zugeordneten Anlagenteil hinaus ragende Wegpunkte (Gleiskontakte) beim Auftrennen verloren. Ich schlage daher vor, diese Wegpunkte auf den "eigenen" Anlagenteil zu ziehen, damit sie in der Fahrstraßendefinition erhalten bleiben. Diese Fahrstraßen werden dadurch zwar "ungültig", sind aber auch nach dem Trennen vollständig definiert. Verwenden kannst Du sie im getrennten Zustand der beiden Anlagenteile sowieso nicht, da der damit abzudeckende Streckenabschnitt nach dem Trennen nicht mehr vollständig zu einem der beiden Anlagenteile gehört. Wenn später der ausgelagerte Anlagenteil wieder eingefügt wird, brauchen die verschobenen Wegpunkte nur noch an die ursprünglichen Positionen verschoben und die jeweilige Fahrstraße wieder als "gültig" erklärt werden. Erstelle nun eine Kopie Deiner Gesamtanlage (abspeichern unter dem vorgesehenen Namen des auszulagernden Anlagenteils) und entferne aus dieser Kopie alle Modelle, Gleise, Ereignisdefinitionen und Fahrstraßendefinitionen, die nicht zu dem auszulagernden Anlagenteil gehören. Der übrig bleibende Rest ist nun das zu separierende Anlagenteil mit zugehörigem Teil der Ereignissteuerung und den zugehörigen Fahrstraßen. Dieses Anlagenteil kannst Du nun als eigenständige (wenn auch nicht unbedingt ablauffähige) Anlage in Deinem lokalen Katalog abspeichern und/oder als mbp-Datei exportieren. Lade nun das Original Deiner Anlage und speichere auch dieses als Kopie unter dem vorgesehenen Namen für die "Rest-Anlage" ab. Damit bleibt Dir in jedem Fall Deine bisherige Originalanlage als "Rückfall-Ebene" erhalten. Entferne nun aus dieser Kopie alle Modelle, Ereignisdefinitionen und Fahrstraßendefinitionen, die Teil des ausgelagerten Anlagenteils sind, und speichere den verbliebenen Teil der Anlage ab. Jene Funktionalität, die sich nicht auf den ausgelagerten Anlagenteil oder die Verbindungen dorthin bezieht, ist weiterhin funktionsfähig. Du kannst nun an der übrig gebliebenen Rest-Anlage weiterbauen, wobei Du allerdings im Hinterkopf behalten musst, dass Du später das ausgelagerte Anlagenteil wieder anschließen möchtest. Achte also beim Weiterbau insbesondere darauf, dass Du keine Fahrstraßen-Bezeichnungen verwendest, die bereits im ausgelagerten Anlagenteil vorhanden sind. Ist der Zeitpunkt des Zusammenfügens gekommen, gehst Du bei der Verknüpfung der inzwischen erweiterten Rest-Anlage mit dem ausgelagerten Anlagenteil wie folgt vor: Falls Dein ausgelagertes Anlagenstück nur als exportierte mbp-Datei existiert und nicht in Deinem Anlagen-Katalog hinterlegt ist, musst Du die mbp-Datei zunächst als MBS-Anlage importieren. Denn Du kannst eine Anlage nicht direkt als mbp-Datei zu einer anderen Anlage hinzufügen (geht nur mit mbe-Dateien beim Import von Modellen). Sobald das ausgelagerte Anlagenteil im Katalog hinterlegt ist kannst Du dieses einer bestehenden Anlage hinzufügen. Öffne nun die zwischenzeitlich erweiterte Rest-Anlage und füge über das Menü "Bearbeiten -> Einfügen aus -> Anlage ..." den ausgelagerten Anlagenteil aus dem Katalog hinzu. Nach dem Einfügen sind alle Bestandteile des hinzugefügten Anlagenteils markiert. Es empfiehlt sich, diese Objekte gleich zu gruppieren, damit die komplette Gruppe ohne Verlust einzelner Objekte an die vorgesehene Stelle der Gesamtanlage verschoben werden kann. Danach kann die Gruppierung wieder aufgehoben werden. Schließe nun die offenen Gleisenden des eingefugten Anlagenteils an die passenden offenen Geis-Enden der Gesamtanlage an. In der Ereignisverwaltung findest Du nun ein neues Ereignismodul mit dem Suffix "(importiert)". Dieses enthält sämtliche Ereignisdefinitionen des ursprünglich ausgelagerten Anlagenteils. Hole Dir nun die vor dem Auftrennen der Anlagenteile erstellte Liste der aufgetrennten Objektverknüpfungen und repariere hiermit die beim Auftrennen verloren gegangenen Objektreferenzen in Deiner Ereignissteuerung. Danach sollten die reparierten Ereignisdefinitionen wieder funktionieren. Mit dem Import des ausgelagerten Anlagenteils wurden auch die dort hinterlegten Fahrstraßen in die neue Gesamtanlage eingefügt. Schiebe nun bei den "gekappten" Fahrstraßen beider Anlagenteile die beim Trennen immer in den "lokalen" Teil verschobenen Wegpunkte (Gleiskontakte) wieder an die für den korrekten Fahrstraßenbetrieb vorgesehene Stelle. Danach sind die Fahrstraßen weiterhin ungültig. Du musst sie daher jede einzeln öffnen (Bearbeiten-Button für die Fahrstraße insgesamt und für die Wegpunkte anklicken), dann die aktuelle Wegpunkt-Konfiguration ohne Änderung "übernehmen", und schließlich mit "zurück")zur Liste der Fahrstraßen zurückkehren. Wenn Du den hinzugefügten Anlagenteil anhand der oben angegebenen Stichpunkte vollständig an die Gesamtanlage angeschlossen hast, sollte diese einschließlich des eingefügten Anlagenteils funktionieren. Beachte bitte, dass Du die Zahl der zu merkenden und später zu reparierenden Objektreferenzen in den Ereignisdefinitionen dadurch minimieren kannst, dass Du nur sehr wenige "absolute" Objektreferenzen verwendest und alle "nachgeordneten" Referenzen durch Verlinkungen über diese "Hauptreferenzen" adressierst. Da die "nachgeordneten" Referenzen dann nur "relative" Referenzen sind, bleiben diese beim Trennen der beiden Anlagenteile erhalten. Bei der Reparatur der Hauptreferenzen nach dem Wiedervereinigen der Anlagenteile können dann auch diese relativen Referenzen wieder erreicht werden. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, auch ich bin der Meinung, dass die Fahrstraßen ein sehr wichtiges Feature der Version 7 darstellen und unbedingt beibehalten werden müssen. Ich habe zwar schon lange nichts mehr mit Fahrstraßen gemacht, da ich momentan - neben "Bahn-fremden" Aktivitäten - schwerpunktmäßig mit dem Bau des Railjet-Wagenzuges beschäftigt und daher bezüglich der Funktionalität der Fahrstraßen möglicherweise nicht auf dem aktuellen Stand bin. Da die Fahrstraßen aber momentan in 4 Threads sehr intensiv diskutiert werden ("Fahrstraßen", "Frage zum Vormerken von Fahrstraßen" (dieser Thread), "Programmierung von Fahrstraßen", "Konkurrenz von Zügen bei Bahnhofsausfahrt"), möchte ich noch einmal meine Realisierung in diesem Beitrag vom Oktober letzten Jahres hinweisen, ohne auf die konkreten Fragen aus den oben genannten Threads explizit eingehen zu wollen. Die dort beschriebene Anlage besteht aus 3 identischen vorgefertigten Bahnhofsmodulen, die jeweils vordefinierte Fahrstraßen und eine funktionsfähige Gleisbildsteuerung enthalten. Diese wurden über die Gleisstummel an ihren Enden miteinander verbunden. Hierauf fahren 6 Züge, die sich im Vollautomatik-Modus ihren Weg in den nächsten Bahnhof selbst suchen und sich dabei mit den anderen Zügen über die Aktivierung der jeweiligen Fahrstraßen koordinieren. Es gibt auf dieser Anlage 3 Stufen der Koordinierung: In der 1. Stufe sucht sich der Zug zunächst einen Zielbahnhof, dessen aktuelle Gleisbelegung (einschließlich vorgemerkter Reservierungen) eine weitere Gleisreservierung für diesen Zug erlaubt. Dies ist nur eine Kontingent-Reservierung ohne eine konkrete Festlegung auf ein bestimmtes Gleis im Zielbahnhof. Ist diese Reservierung erfolgreich, kann in der 2. Stufe die Fahrstraße bis zum Einfahrsignal in den Zielbahnhof festgelegt und zur Freigabe angefordert werden. Diese Fahrstraße umfasst auch das hinter dem Ausgangsbahnhof befindliche Weichenfeld, für dessen Passage sich der Zug nicht explizit mit möglichen weiteren konkurrierenden Zügen koordinieren muss (dies besorgt die Fahrstraßensteuerung des Modellbahn-Studios automatisch). Nähert sich der Zug dem Einfahrsignal des Zielbahnhofs, sucht er sich in der 3. Stufe ein "freies" Gleis im Bahnhof aus (dieses muss ja vohanden sein, weil es bereits als "Kontingent" reserviert wurde) und fordert die Fahrstraße in dieses Gleis an, welche wiederum das Weichenfeld zwischen dem Einfahrsignal und den Bahnhofsgleisen umfasst. Auch hier übernimmt die Koordinierung mit möglicherweise das Weichfeld gleichzeitig befahren wollenden anderen Zügen wieder automatisch die Fahrstraßensteuerung. Gerade die Vereinfachung den Ereignissteuerung in den hier beschriebenen Stufen 2 und 3 sind der große Vorteil der in MBS V7 bereitgestellten Fahrstraßensteuerung, die in den Vorgänger-Versionen des Modellbahn-Studios in der Ereignisverwaltung noch mühsam von Hand realisiert werden musste. Die seinerzeit nur als Entwurf veröffentlichten Anlagen habe ich nun final veröffentlicht: Einzelnes Bahnhofsmodul: 411EA6C5-36E3-49A3-9BB4-1084C02A9E5A Komplette Demo-Anlage: 8DE83A85-E844-482C-AD3C-E2C18633EFCA Der im oben genannten Beitrag zur Modul-Anlage beschriebene Fehler, dass auf der Anlage nicht mehr als 3 Module untergebracht werden konnten, wurde von @Neo behoben. Ob sich bezüglich meines damaligen Vorschlags, die "Reparatur" von durch Verschieben der Gleiskontakte ungültig gewordenen Fahrstraßen zu vereinfachen ("Refresh"), inzwischen etwas getan hat, weiß ich nicht. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, kann sein, aber ich weiß nicht mehr wo. Bei den Dampfloks wird im Modellbahn-Studio die Rauch-Entwicklung fortgesetzt, wenn die Lok anhält. Nur steigt dann der Rauch gerade in den Himmel, weil die horizontale Bewegung fehlt. Der Dampf lässt sich aber abschalten, indem man den Antrieb der Lok "deaktiviert". Dies ist auch über die Ereignissteuerung möglich. Sobald der Antrieb wieder aktiviert wird, fängt die Lok wieder an zu rauchen - auch wenn sie steht. Das finde ich so in Ordnung. Bei den "motorisierten" Dieselloks (d.h. bei jenen, bei denen ein Geräusch implementiert ist), schaltet sich der Motor (das Geräusch) automatisch aus, wenn die Lok zum Stehen kommt, und wird erst wieder eingeschaltet, wenn die Lok wieder anfährt. Dies halte ich nicht für vorbildgerecht. Hier würde ich es für besser empfinden, wenn man das Motorengeräusch an die Aktivierung/Deaktivierung des Antriebs knüpfen würde. Das Motorengeräusch bei den Dieselloks würde sich dann genauso wie die Dampferzeugung bei den Dampfloks verhalten. Ich vermute, dass dies @Neo zentral im Modellbahn-Studio lösen kann. Bei den Elektroloks könnte ich mir entsprechend vorstellen, dass bei der Deaktivierung des Antriebs alle Stromabnehmer, die zu diesem Zeitpunkt angelegt sind, abgesenkt werden. Umgekehrt lässt sich eine solche Automatik aber nicht realisieren. Denn welchen von mehreren Stromabnehmern soll die Automatik beim Aktivieren des Antriebs nun anheben - doch nicht alle? Hier sehe ich keine andere Lösung, als es bei dem expliziten Anheben des (gewünschten) Stromabnehmers durch den Start der entsprechenden Animation zu belassen. Denn welcher Stromabnehmer tatschlich angehoben werden soll, hängt von der jeweils vorliegenden Situation ab: bei ziehenden Elektroloks normalerweise der in Fahrtrichtung hintere Stromabnehmer bei Kesselwagen- oder Autotransportzügen der in Fahrtrichtung vordere Stromabnehmer (wegen möglichem Funkenflug) bei Mehrsystemloks der für das gerade benutzte Stromsystem passende Stromabnehmer Ob es für Elektrotriebzüge mit mehreren Stromabnehmern (abgesehen von Mehrsystem-Triebzügen) ebenfalls Regeln gibt, weiß ich nicht. Diese individuelle Auswahl des anzuhebenden Stromabnehmers sehe ich aber nicht als Nachteil gegenüber der Aktivierung und Deaktivierung des Antriebs. Denn der Start der entsprechenden Animation ist ebenfalls nur ein "Befehl" innerhalb der Ereignisverwaltung - genauso wie das Aktivieren und Deaktivieren des Antriebs - mit dem großen Unterschied, dass man bei der Animation eindeutig bestimmen kann, welcher Stromabnehmer angehoben werden soll (sofern dies vom Modellbauer implementiert ist). Wenn man nun bei einem Fahrtrichtungs- oder Stromsystemwechsel auch im "laufenden Betrieb" (im Bahnhof stehend oder bei einer Systemwechselstelle auf freier Strecke "mit Schwung") den Stromabnehmer wechseln möchte, muss auch das Senken des Stromabnehmers über die Animationssteuerung erfolgen. Ich würde daher die Betätigung des Stromabnehmers grundsätzlich nicht an das Aktivieren und Deaktivieren des Antriebs knüpfen, sondern hierbei generell bei der Steueung der Animation selbst in der Ereignisverwaltung bleiben wollen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Markus, Du hast in der Script-Bedingung "vihicle" geschrieben. Diese Variable gibt es nicht. Wenn Du stattdessen "vehicle" schreibst, tritt der Fehler nicht auf, und die Türen öffnen sich nach dem Anhalten wie gewünscht (getestet am ICE 1). Viele Grüße BahnLand

Hallo @Old Grey, der VT 08 fuhr, solange die VT 11 noch nicht oder nur teilweise zur Verfügung standen, auch TEE-Kurse alleine. Dazu wurde er teilweise auf 4 oder 5 Wagen verstärkt, indem zusätzlich Mittelwagen zwischen den beiden motorisierten Endwagen eingestellt wurden. Es ist deshalb auch möglich, dass an den Doppeltraktionen von VT 11 und VT 08 auch ein 4- oder 5-teiliger VT 08 beteiligt war. Konkrete Informationen dazu habe ich leider nicht. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Old Grey, es ist richtig, dass es in den 1950er Jahren TEE-Züge gab, die aus einem VT11.5 und einem daran gekuppelten VT 08.5 bestanden. Diese Kombination gab es jedoch nur im TEE-Verkehr, was bedeutet, dass diese Züge nur die 1. Klasse führten (auch der VT 08.5 selbst führte nach der Klassenreform 1956 (Aufhebung der 3. Wagenklasse) nur die 1. Klasse). Es konnte nur ein kompletter VT 08 mit einem kompletten VT 11 gekuppelt werden. Eine gegenseitige Vermischung der Einzelfahrzeuge war nicht möglich. VT 08 (und den einzigen VT 07) im TEE-Verkehr gab es nur so lange, bis genügend VT 11-Triebzüge zur Verfügung standen. Ansonsten wurden die VT 08 im 1.-Klasse Fernverkehr außerhalb des TEE-Netzes eingesetzt. Als die VT 08.5 nicht mehr gebraucht wurden, wurden sie für die 2. Klasse umgebaut und als VT 12.6 (nach der EDV-Umzeichnung 613) bezeichnet und kamen fortan zusammen mit den von vornherein 2-klassigen VT 12.5 (später 612, ebenfalls "Eierkopf"-Triebwagen) im Nahverkehr zum Einsatz (siehe hierzu auch die Wikipedia-Artkel DB-Baureihe VT 08 und DB-Baureihe VT 12.5). Viele Grüße BahnLand

Hallo @Achimdampf, im Modellbahn-Studio gibt es ebenfalls die Möglichkeit, das Anheben und Absenken des Stromabnehmers mit dem Starten und Anhalten des Fahrzeugs zu verknüpfen - wenn der Erbauer des Fahrzeugs dies im Fahrzeugmodell so einrichtet. Nur wird dies von den meisten Fahrzeugbauern des Modellbahn-Studios (einschließlich mir) nicht so eingesetzt, weil sich dann der Stromabnehmer bei jedem kurzen Halt des Zuges absenkt, was nicht dem Vorbildvehalten entspricht. Deshalb wird von uns bevorzugt, das Anheben und Absenken des Stromabnemers über die Ereignisverwaltung des Modellbahn-Studios zu steuern. Dann kann der Anwender selbst entscheiden, in welchen Situationen der Stromabnehmer beim Anhalten des Zuges abgesenkt werden bzw. oben bleiben soll. Selbiges gilt für die Licht-Animation. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, da die Trambahn-Masten von mir stammen, habe ich mir diese noch einmal angeschaut. links: Eisenbahngleis, rechts: Trambahngleis, mittig: isolierter Oberleitungsmast (Gleise jeweils auf Höhe 0) Die Masten sind wie folgt konstruiert: Der Ausleger besitzt einen Kontaktpunkt "_CP_Spline_Top", mit welchem er (entlang des Gleises verschiebbar) auf der "genormten" Fahrleitungshöhe über der Schienenoberkante fixiert wird. Nachdem der Ausleger über dem Geis positioniert ist, wird der Mast an den Ausleger angedockt. Damit richtet sich die vertikale Position des Masts automatisch an der Höhe der Fahrleitung über dem Gleis aus. Beim "Eisenbahngleis" mit einer Abrollhöhe von 3,82 mm (bezogen auf dem Maßstab H0) ragen die angedockten Masten um 0,63 mm unter die Grundebene des Gleises. Hiermit wird sichergestellt, dass der Mast auch bei leichten Unebenheiten der Gleistrasse nicht über dem Boden schwebt. Beim Trambahngleis beträgt die Abrollhöhe im Maßstab H0 nur 2,5 mm. Entsprechend niedriger hängt die Fahrleitung über der Gleistrasse. Der Oberleitungsmast sinkt daher hier um 1,95 mm in den Erdboden ein. Hat man die Fahrleitung mit dem Gleis zu einer Gruppe zusammengefasst und legt diese Gruppe auf die Grundplatte, wird sie bei aktivierter automatischer Höhenanpassung auf der Platte so ausgerichtet, dass der "tiefste" Punkt der Gruppe auf der Bodenplatte aufliegt. Dies ist aber bei beiden Beispielen die Unterseite des Oberleitungsmasts. Daher schwebt dann das Eisenbahngleis 0,63 mm und das Trambahngleis 1,95 m über der Bodenplatte. Gruppierte Gleis-Oberleitungs-Konfigurationen müssen also (zumindest bei der Trambahn-Oberleitung) nach dem "Auflegen" immer um 0,63 mm bzw. 1,95 mm abgesenkt werden. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Trainfan, wenn das Modellbahn-Studio mit einem Fehler abbricht, kommt im Normalfall die Frage, ob ein Fehlerbericht an @Neo geschickt werden soll. Wenn Du da auf "ja" klickst, öffnet sich ein Eingabefenster, in dem Du den Fehler - soweit es Dir möglich ist - beschreiben kannst. Wenn Du diese "Nachricht" absendest, bekommt @Neo sie automatisch zugeschickt, wobei die "programmtechnische" Fehlermeldung in der Link-Adresse versteckt ist. Wenn Du bei dem geöffneten Eingabefenster die oben eingetragene Link-Adresse in ein größeres Textfeld hinein kopierst (z.B. in ein Notepad-Fenster), kannst Du die (sehr lange) Link-Adresse vollständig lesen und dann möglicherweise die "technische" Ursache für den Fehler (so, wie das Programm den Fehler "sieht") erkennen und möglicherweise auch interpretieren. Wenn Du das Problem aufgrund dieser (ausführlicheren) Fehlermeldung nichts selbst lösen kannst, ist es in jedem Fall ratsam, diese Meldung an @Neo abzuschicken - und hierbei möglichst zu schildern, was aus Anwender-Sicht zuvor abgelaufen ist. Viele Grüße BahnLand

Hallo Jürgen, Um die Texturen der Tunnelröhren zu erhalten, kannst Du sie wie von @Goetz beschrieben als Vorlagen exportieren. Anstelle des dds-Formats kannst Du die Textur auch als png-Datei exportieren, wodurch sie in nahezu alle Grafik-Programme (selbst in Windows Paint) eingelesen und bearbeitet werden kann (wähle beim Vorlagen-Export den Dateityp "PNG" aus). Im Texturen-Katalog gibt es übrigens nicht nur die von @Klartexter gezeigte Bruchsteinmauer-Textur, sondern auch die Mauertextur, die für die Tunnelwand verwendet wird - allerdings nicht mit der identischen Farbe. Die Mauer-Textur ist einfach grau. Um die in Deinem Bild gezeigte Lücke in der Tunneldecke zu schließen, eignet sich am besten einer der beiden Grundkörper "Ebene" oder "Quader" (letzterer zu einer flachen Platte zusammengepresst). Der Quader hat gegenüber der Ebene den Vorteil, dass er auch von oben "sichtbar" ist (die Ebene ist beim Blick auf die Rückseite durchsichtig und kann daher aus dieser Perspektive auch nicht "gegriffen" werden). Ordnet man nun dem Grundkörper (im obigen Bild dem Quader) die im ersten Bild gezeigte Textur aus dem Online-Katalog zu (mittels der unteren rot eingerahmten Zeile - die Größe des Musters wird über die Textur-Skalierung direkt darunter eingestellt), bekommt man die im Bild ganz links dargestellte graue Mauer ohne Braun-Tönung. Um den Braunton hinzuzufügen, muss man den Quader zusätzlich mit etwas Farbe versehen (obere eingerahmte Zeile). Diese Farbe ist bei der linken grauen Mauer weiß. Um das Braun der Tunnelröhre zu erhalten, genügt ein relativ heller Beige-Ton. Spiele doch einfach etwas mit dieser zusätzlichen Nach-Tönung der Original-Textur herum, bis Du den Farbton der Tunnelmauer getroffen hast. Ein Export der Original-Textur ist also für diese "Mauer" nicht notwendig - und insbesondere auch nicht ratsam, wenn Du die Anlage mit der so erzeugten Tunneldecke veröffentlichen möchtest. Denn dann müsstest Du die in Windows bearbeitete Textur neu in den Texturen-Katalog hochladen und dort veröffentlichen, damit auch Deine Anlage veröffentlicht werden könnte. Diese "Probleme" hast Du mit der hier verwendeten Textur aus dem Online-Katalog nicht. Viele Grüße BahnLand

Hallo, ich kann mich allen Vorrednern nur anschließen und der Familie von Lothar mein herzliches Beileid aussprechen. Auch ich habe Lothar durch seine ruhige und freundliche Art hier im Forum sehr schätzen gelernt. Er wird mir wie auch den anderen hier im Forum sehr fehlen. Auch von mir ein letzter Gruß Hans-Martin (BahnLand)

Hallo Hasn, auch von mir alles Gute Euch beiden! Viele Grüße BahnLand

Hallo @dahn.swiss, nur so mal als Beispiel: Ich bin bei der Landschaftsgestaltung meiner Gotthard-Anlage (Content-ID B76E6A80-5D49-4DC8-8908-098BE1CB435F) mindestens genauso lange an der Herstellung der Landschaft gesessen wie am Verlegen und Verschalten der Gleise. Und trotzdem ist die Landschaft noch sehr "abstrakt" (Wald nur "aufgemalt" und nicht aus 3-dimensionalen Baum-Modellen zusammengesetzt). In die Generierung einer virtuellen Landschaft, die an die Gleislage angepasst ist, muss man schon "etwas Arbeit" hinein stecken. Und das Modellbahn-Studio bietet hierfür sehr viele Möglichkeiten. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Andy, Viele Grüße BahnLand

Hallo Walter, das trifft sicher im innerstädtischen Bereich zu (Straßenbahn des städtischen Straßenverkehrs). Es gibt (oder gab) aber auch Beispiele, wo Eisenbahn-Signale für die Straßenbahn zum Einsatz gelang(t)en. Die obige Situation fotografierte ich am 18.04.1974 am Bahnübergang südlich des Reutlinger Südbahnhofs, wo neben der Straße von Reutlingen nach Eningen (die hier gerade erneuert wurde - deshalb die geöffneten Bahnschranken während der Durchfahrt des Zuges) auch die Reutlinger Straßenbahn (im Bild links mit Oberleitung) die Bahnstrecke von Reutlingen nach Honau (hier mit dem Schienenbus) querte. Das hier sichtbare Flügelsignal war das Haltesignal für die Straßenbahn. Auf der anderen Seite stand für die Gegenrichtung ein ebensolches. Entsprechende Signale gab es natürlich auch für die Eisenbahnstrecke. Es waren dies das Ausfahrsignal aus dem Südbahnhof (links außerhalb des Bildes) und das Einfahrsignal in Gegenrichtung (rechts durch das in das Bild hereinragende Fabrikgebäude verdeckt). Für die Straßenbahn war dies das letzte Einsatzjahr. Für sie kam ein halbes Jahr später das Aus. Die Bahnstrecke von Reutlingen nach Honau, deren Fortsetzung nach Lichtenstein als Zahnradstrecke bereits 5 Jahre zuvor eingestellt und abgebaut worden war, überlebte noch bis 1980. Dann war auch hier Schluss. Heute befindet sich an dieser Stelle die Straßen-Einfädelung in den neuen Scheibengipfeltunnel unter dem Reutlinger "Hausberg" Achalm hindurch, der die Verkehrsströme zwischen Stuttgart und dem (östlichen) Bodensee über die Schwäbische Alb hinweg an der Reutlinger Innenstadt vorbei führt. Viele Grüße BahnLand

Hallo Willi, eigentlich sollte die Oberfläche Deiner Anlage (mit den Oberfächen-Texturen) auch im Planungs-Modus sichtbar sein. Kann es sein, dass Du den unten rot eingerahmten Button (versehentlich) gedrückt hast? Denn damit kann man im Planungsmodus genau die Oberfläche der Bodenplatte ausblenden, damit man gegebenenfalls darunter liegende Anlagen-Teile einsehen kann. Viele Grüße BahnLand

Hallo @dahn.swiss, WAS gefällt Dir dann nicht mehr? Was verstehst Du unter "Gelände darüber legen"? Kannst Du Deine Aussage bzw. Dein Problem bitte etwas präzisieren? Viele Grüße BahnLand

Hallo / hello Simon, die von Dir festgestellten Gleisabstände von 4,176 m und 5,22 m sind im Maßstab 1:1 gemessen und entsprechen in H0 (1:87) den Gleisabständen 48 mm und 60 mm. Die Differenz zwischen den einzelnen Radien (Parallelgleisabstand) beträgt 48 mm (4,176 m in 1:1). The track distances of 4.176 m and 5.22 m that you have found out are measured in 1:1 scale and correspond to the track distances of 48 mm and 60 mm in H0 (1:87). The difference between the individual radii (parallel track spacing) is 48 mm (4.176 m in 1:1). Dies ist ein Kompromiss gegenüber den beim Vorbild vorkommenden verschiedenen Gleisabständen, der es ermöglicht, im Maßstab H0 aufgrund der "runden" Zahl durch einfache Addition/Subtraktion von 48 (oder auch 60) weitere Parallelgleis-Radien herstellen zu können. This is a compromise compared to the different track spacings found in the prototype, which makes it possible to produce additional parallel track radii in H0 scale due to the "round" number by simple addition/subtraction of 48 (or also 60). Der sich im Vorbild-Maßstab ergebende Gleismitten-Abstand von 4176 mm liegt zwischen den bei der DB gebräuchlichen Gleisabständen für ältere Bestandsstrecken (4,00 m) und Neubaustrecken (4,50 - 4,70 m). Siehe hierzu die Beschreibung in Wikipedia (deutsch / englisch). The resulting track center distance of 4176 mm in prototype scale is between the track distances commonly used by DB for older existing lines (4.00 m) and new lines (4.50 - 4.70 m). See the description in Wikipedia (German / English). Die von Dir beschriebene erste Konfiguration ist die "Standard"-Konfiguration für eine doppelte Gleisverbindung (siehe im Bild oben). Bei der Verwendung der großen Weichen in Deiner zweiten Konfiguration zusammen mit der "kurzen" Kreuzung fehlt ein Verbindungsgleis passender Länge für die "geraden" Gleisverläufe. Das von Dir verwendete Gleisstück G067 ist hier zu lang, weshalb die Kreuzung dann nicht mehr "passt". Füge die langen Weichen direkt an die 4 Enden der Kreuzung an und füge erst dann die kurzen Verbindungsgleise auf den geraden Stränge mithilfe der "Flexgleis "-Funktion in der passenden Länge ein. Dann passen auch die Weichen und die Kreuzung zusammen. Und der Gleisabstand von 60 mm (H0) oder 5,22 m (1:1) bleibt erhalten (im obigen Bild unten). The first configuration you describe is the "standard" configuration for a double track connection (see in the picture above). When using the large turnouts in your second configuration together with the "short" crossing, a connecting track of suitable length for the "straight" track runs is missing. The track piece G067 you used is too long here, which is why the crossing doesn't "fit" anymore. Add the long turnouts directly to the 4 ends of the crossing and only then add the short connecting tracks on the straight strands using the "flex track" function in the appropriate length. Then the turnouts and the crossing also fit together. And the track spacing of 60 mm (H0) or 5.22 m (1:1) is retained (in the picture above below). Dass die direkt miteinander verbundenen großen Weichen genau denselben Gleisabstand ergeben wie die kleinen Weichen mit einer geraden Diagonale (G138, Normalgerade) dazwischen, ist korrekt. That the directly connected large switches result in exactly the same track spacing as the small switches with a straight diagonal (G138, normal straight) between them is correct. Viele Grüße / many greetings BahnLand

Hallo / hello Simon, die leicht unterschiedlichen Lägen der Gleise "Normalgerade", "Ausgleichsgerade" und "Gegengerade" resultieren aus der zugrunde gelegten Gleisgeometrie. The slightly different positions of the tracks "Normalgerade" (normal straight), "Ausgleichsgerade" (equalizing line) and "Gegengerade" (counter straight) result from the underlying track geometry. Im ersten Bild (alle Bilder können mit einem Klick vergrößert werden) ist oben eine doppelte Gleisverbindung ("Hosenträger") zu erkennen, deren Parallelgleisabstand zusammen mit dem Abzweigwinkel der Weichen als Grundlage für die Gleislängen und Gleisradien dient. In der unteren Bildhälfte sind die beiden Diagonallinien durch 4 geteilt (abwechselnde gelbe und orange-farbene Linienabschnitte). Ein solcher Abschnitt dient gleichzeitig als Länge für die Schenkel der Weichen und Kreuzungen, und definiert gleichzeitig die Geometrie des Gleisbogens mit Standard-Radius, der dem abzweigenden Gleisstrang der Weiche entspricht. In the first picture (all pictures can be enlarged with a click), a double track connection ("suspenders") can be seen at the top, whose parallel track spacing, together with the branch angle of the switches, serves as the basis for the track lengths and track radii. In the lower half of the picture, the two diagonal lines are divided by 4 (alternating yellow and orange line sections). Such a section serves at the same time as the length for the legs of the switches and crossings, and at the same time defines the geometry of the track curve with standard radius corresponding to the branching track of the switch. Die Länge von 2 Linienabschnitten ist damit die Länge des geraden Weichenstrangs sowie der sich kreuzenden Gleise der Kreuzungen. Dies ist auch die Länge der Normalgerade, die damit der Gleisgeometrie der geraden Weichenstränge und der Kreuzungsgleise entspricht (siehe im Bild ganz unten mit gelber und orange-farbener Mittellinie). The length of 2 line sections is ALSO the length of the straight switch track as well as the crossing tracks of the crossings. This is also the length of the normal straight line, which thus corresponds to the track geometry of the straight switch lines and the crossing tracks (see in the picture at the very bottom with yellow and orange center line). Möchte man nun aus diesen Gleisstücken eine doppelte Gleisverbindung bauen, stellt man fest, dass die Normalgerade für die gerade Verbindung zwischen den beiden unteren Weichen zu lang ist. Die hierfür notwendige "verkürzte" Distanz (siehe die blaue Linie) wird durch die "Ausgleichsgerade" realisiert. Sie kompensiert exakt jene Längendifferenz, welche die Normalgerade gegenüber deren "geradem Längenanteil", wenn diese entsprechend dem Weichen-Abzweigwinkel diagonal ausgerichtet ist, übersteht. If you now want to build a double track connection from these track pieces, you will find that the normal straight line is too long for the straight connection between the two lower switches. The necessary "shortened" distance (see the blue line) is realized by the "equalizing line". It compensates exactly for the difference in length that the normal straight line exceeds in relation to its "straight length portion" when the latter is aligned diagonally according to the switch branch angle. Im zweiten Bild ist links unten die "verkürzte gerade" Länge (grün) relativ zur "normalen" Länge in der Diagonale (gelb) dargestellt. Rechts daneben sind zwei "Gegengeraden" mit dieser Gleislänge verbaut, deren Gesamtlänge entsprechend der obigen Beschreibung auch durch das Aneinanderfügen einer Normalgerade und einer Ausgleichsgerade hergestellt werden kann (siehe die beiden Gleise mit blauer und orange-farbener Mittellinie darunter). In the second picture, the "shortened straight" length (green) relative to the "normal" length in the diagonal (yellow) is shown at the bottom left. To the right, two "counter-straights" with this track length are installed, whose total length can also be produced according to the above description by joining a normal straight and a compensating straight (see the two tracks with blue and orange center line below). Wird bei einer Weiche unmittelbar an den abzweigenden Gleisstrang ein Gegenbogen mit gleichem Radius angeschlossen, wird zur Verlängerung des geraden Gleisstrangs bis zur selben Abschlusskante exakt die "Gegengerade" benötigt, weshalb sie diese Bezeichnung besitzt. If a counter curve with the same radius is connected directly to the branching track at a switch, exactly the "counter straight" is required to extend the straight track to the same terminating edge, which is why it has this designation. In der Spalte ganz rechts habe ich mittels der Trennlinien (weiß und rot) noch einmal verdeutlicht, dass alle gezeigten Weichen und Kreuzungen (und die nicht gezeigten Kreuzungsweichen) alle dieselbe Länge für die geraden Gleisstränge besitzen wie die Normalgerade (gelbe und orange-farbene Mittellinien). In the column on the far right, I have used the separating lines (white and red) to make it clear once again that all the switches and crossings shown (and the crossing switches not shown) all have the same length for the straight track lines as the normal straight line (yellow and orange center lines). Um zu verdeutlichen, dass die Enden der diagonalen Gleisstränge nicht mit den senkrechten Trennlinien zusammenfallen, sondern seitlich versetzt sind, habe ich diese im letzten Bild mit vergrößertem Ausschnitt durch die weißen Kreise hervorgehoben. To make it clear that the ends of the diagonal track lines do not coincide with the vertical separating lines, but are laterally offset, I have highlighted them with the white circles in the last image with enlarged section. Viele Grüße / many greetings BahnLand

Hallo @arnaudpuig, ich bitte noch um etwas Geduld. Ich war die letzten Wochen anderweitig gebunden und kann erst jetzt weitermachen. Es stehen noch die Inneneinrichtung des Steuerwagens und die LOD-Stufen aus, bevor ich mich den anderen Wagen widmen kann. Es wird also noch ein Weilchen dauern. Viele Grüße BahnLand

Hallo Walter, bei mir waren es beim 1. Versuch 18 Sekunden und beim 2. Versuch 14 Sekunden Ladezeit. Hier meine PC-Daten: Prozessor Intel(R) Core(TM) i7-9750H CPU @ 2.60GHz 2.59 GHz Speicher 16,0 GB (15,8 GB verwendbar) Betriebssystem Windows 10 64-Bit Viele Grüße BahnLand

Hallo Andy, Danke! für dieses Mosaik-Steinchen. Genau das letzte Bild aus dieser Quelle hat mir noch gefehlt, um diese Anstrich-Variante des Railjet korrekt darsellen zu können. Viele Grüße BahnLand

Hallo Norbert, vielen Dank für diesen Link. Das sind ja wahnsinnig viele Bilder . Leider ist der bunte Ruhenzonen-Anstrich nicht dabei. @An die Kenner: Kann es sein, dass dieser nur ein "Muster"-Anstrich war (2018), der zugunsten des Zonen-Anstrichs ohne äußere Farbstreifen wieder verworfen wurde, und ich deshalb in der obigen Auflistung die "Ruhezone (alt)" durch "Ruhezone (regulär)" und "Ruhezome (neu)" durch "Ruhezone (Muster)" ersetzen muss? Viele Grüße BahnLand

Hallo Wolfgang, Dein Video lässt sich nicht abspielen: Viele Grüße BahnLand

Hallo @Modellbahnspass, kann man BTE dazu zählen? Ein Reisebüro ist da - glaube ich - nicht mit im Spiel. Aber zumindest gibt es ja wohl Touristik-Angebote, die über einen "normalen" Linienverkehr hinaus gehen. Als "Vorläufer" des DB-Touristikzuges kann man - wenn auch nicht auf denselben Strecken - sicher den Alpen-See-Express ansehen, der mit den ehemaligen TEE-Triebwagen VT 11.5 gefahren wurde. Viele Grüße BahnLand