BahnLand

Hallo @FeuerFighter, diesen Baustil gibt es hauptsächlich im Schwarzwald. Dein erster Entwurf hat mich sofort an ein paar Gebäude erinnert, welche an der Hauswand jeweils die "größte Kuckucksuhr der Welt" zeigen. Hier 3 Beispiele, wovon zumindest 2 in den hier gezeigten Ansichten doch eine gewisse Ähnlichkeit mit Deinem Rohbau aufzeigen. https://ttnotes.com/images/eble-uhrenpark-the-black-forest-2.jpg Nördlich von Triberg steht ein Uhrenmuseum mit dieser Uhr an einer Seite des Hauses ... https://www.ferienhaus-deutschland.de/files21/schwarzwald.jpg ... und dieser Uhr an der anderen Seite. https://www.schwarzwald-tourismus.info/var/stg/storage/images/media/bibliothek/bilder/anzeigen-kataloge/bus-und-gruppenkatalog/hofgut-sternen-2/1438732-1-ger-DE/Hofgut-Sternen-2.jpg?1581292800174 In Sichtweite des Ravenna-Viadukts an der Höllentalbahn im Südschwarzwald findet man dieses Haus (links vorne) - ... https://media-cdn.holidaycheck.com/w_1920,h_1080,c_fit,q_80/ugc/images/7a840c5f-834f-3f89-b82d-2bb132c7c4e3 ... hier eine etwas vergrößerte Ansicht der Hausfront mit der Uhr. Von Prolineserver - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2598153 Das dritte Beipiel steht in Schonach wenige Kilometer westlich von Triberg, ... https://www.faller.de/xs_db/BILD_DB/1/191/www/750/191705.jpg ... das sogar von Faller als Modell umgesetzt wurde. Ich könnte mir vorstellen, dass an eine Giebelseite Deines Schwarzwalfhauses eine solche Uhr auch sehr gut hinpassen würde. Viele Grüße BahnLand

Hallo @HaNNoveraNer, schau mal hier. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Timba, die Beschränkung auf 256 Stufen (die Null must Du mitzählen) hast Du nur, wenn Du das Höhenprofil als Graustufenbild im bmp-Format abspeicherst. Dass es hier nur 256 Stufen gibt, liegt einfach daran, dass es von den 16 Millionen möglichen Farben im RGB-Formt eben nur 256 Farben gibt, bei denen der Rot-, der Grün und der Blau-Anteil gleich groß sind - eben die Graustufen (0,0,0), (1,1,1), ..., (255, 255, 255). Es gibt im Modellbahn-Studio aber auch die Möglichkeit, das Höhenprofil der Anlage als CSV-Datei abzuspeichern (CSV = comma separated value). Wie der Name schon sagt, wird das Höhenprofil hierbei in Form von Zahlenwerten abgespeichert, die jeweils durch Komma getrennt sind. Konkret sieht die (mit jedem Textprogramm, aber auch mit Excel lesbare) Datei so aus (Ausschnitt): Es werden die Höhenangaben für alle Rasterpunkte der Anlage aufgelistet, wobei in der 1. und 2. Spalte die Nummern des jeweilgen Rasterpunkts in x- und y-Richtung aufgeführt sind (diese Nummern entsprechen den x- und y-Koordinaten des Punkts in der Graustufen-Bitmap), und in der 3. Spalte die z-Koordinate des Oberflächenpunkts in cm mit 3 Stellen hinter dem Dezimalpunkt angegeben ist. Man kann also mit dem CSV-Format die Höhen des Landschaftsprofils auf der MBS-Anlage auf 100stel Millimater genau spezifizieren. Wo nach oben die Grenze liegt, weiß ich nicht, aber bei der Gotthard-Anlage reicht mein Höhen-Spektrum von 0 bis über 2,5 m (was mehr als 250000 Abstufungen entspricht). In dem von Brummi oben genannten Thread befasst sich dieser Beitrag mit den Höhenabstufungen im CSV-Format und vergleicht das Ergebnis an einem Anwendungsbeispiel mit der Graustufen-Bitmap. Ich persönlich finde, dass es sich lohnt, sich mit dem CSV-Format für feine Höhenabstufungen zu befassen. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Tec, die Bleiglasfenster haben es mir besonders angetan! Viele Grüße BahnLand

Hallo @FeuerFighter, auch mir gefällt die Hausruine sehr gut - bis auf die Kanten der Dächer: Die fast diagonalen glatten Kanten, die selbst die Dachziegel schräg durchschneiden, wirken auf mich etwas unnatürlich. Wäre es da nicht vielleicht besser, lieber ein paar Stufen mehr mehr zu realisieren? Du hast doch auch schon sehr filigrane Zäune mit teilwise transparenten Texturen realisiert. Wenn Du diese Technik auf die Dachfläche(n) anwenden würdest, könntest Du sogar einzelne Ziegelabschnitte ausschneiden, ohne zusätzliche Polygone "verbraten" zu müssen. Oder sehe ich das falsch? Viele Grüße BahnLand

Hallo Walter, da die von Dir genannte Anlage in V4 (oder soganr noch früher) gebaut und nach V5 konvertiert wurde, konnte ich mit MBS-V4 die Ereignissteuerung noch exportieren und als separate Datei durchsuchen. Damit kann ich bestätigen, dass die kurzen Gleisstücke "ExitControl", die neben den eigentlichen Fahrspuren positioniert sind, in der Ereignissteuerung nicht angesprochen werden. Damit sind sie meiner Meinung nach "überflüssig" und können entfernt werden. Zumindest habe ich das ein 2 Präzendenzbeispielen gemacht (Gleisstück "ExitControl" und darauf platzertes "Dummy-Aut" löschen) und anschließend keine Veränderung im Verhalten der Anlage festgestellt. Was @Bahnbär als Erbauer dieser Anlage mit diesen Gleisstücken bezweckt hat, kann nur er Dir sagen. Ansonsten kann ich nur der Antwort von Tom (@metallix) zustimmen. Vielleicht interpretiere ich diesen Satz von Dir ja falsch. Aber es gibt durchaus auch noch Ansätze in alten Anlagen, die man in neuen ANlagen weiterverwenden kann. Ich würde diesen Satz also zumindest "pauschal auf alle alten Anlagen bezogen" nicht unterschreiben. Noch ein Hinweis an @Neo: Ich halte diesen Vorgang (Frage von Walter und meine Nachforschung) für ein "Paradebeipiel" dafür, dass es durchaus auch in V5 nützlich ist, die Ereignissteuerung komplett in ein Dokument exportieren und dort untersuchen zu können. Ich hätte zumindest in V5 nicht gewusst, wie ich dort in der Ereignissteuerung nach dem Begriff "ExitControl" hätte suchen sollen, um letztendlich festzustellen, dass dieser hier überhaupt nicht vorkommt - ohne nicht alle 515 (!) Ereignisdefinitionen einzel öffnen und inspizieren zu müssen. Ich halte es daher weiterhin für sehr wünschenswert, auch in V5 eine Möglichkeit zu haben, die komplette Ereignissteuerung in eine lesbare Datei exoortieren und dort dann beispielsweise nach einzeln Begriffen durchsuchen zu können. Viele Grüße BahnLand

Hallo Thomas, wenn Du selbst Modelle baust, kannst Du einem Spline-Modell jeden beliebigen Querschnitt verpassen - auch einen Bahndamm-Querschnitt für eines oder mehrere Gleise. Damit kannst Du dann den Bahndamm als Spline unter dem Gleis verlegen, genauso wie Du ein Spline-fähiges Brückenteil unter dem Gleis verlegen kannst. Zusätzlich animieren (z.B. in der Breite variieren) kannst Du ein Spline-Modell allerdings nicht. Viele Grüße BahnLand

Hallo Axel, sorry, hatte die Variationen übersehen. Danke für den Hinweis. Fehlt nur noch der "Sozius". Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen - besonders liebe Figurenbauer, bei meinen Konvoi-Versuchen hatte ich auch ein paar "offene" Fahrzeuge aufgestellt. Dabei habe ich mich dann ziemlich schwer getan, im Online-Katalog "geeignete" Fahrer und Beifahrer zu finden. Hierzu ein paar Beispiele: Es gibt keine Figur in Sitzposition, die - ordentlich auf den Sattel des Mororrads gesetzt - die Lenkstange greifen könnte. Man muss die Figur hierfür auf den Tank setzen. Im Beiwagen kann eine Figur nur "liegend" Platz nehmen. ... Ansonsten kann man sich an eine bekannte Zeichentrick-Serie erinnert fühlen. https://66.media.tumblr.com/05d7db217730454408b45153a0616638/tumblr_mr4o75iN0A1rc3adyo1_500.gif Desgleichen gilt auch für die vorhandenen Cabrios: Der Fahrer (oder die Fahrerin) muss vel zu weit nach vorne sitzen, um das Lenkrad greifen zu können (nichts für Sicherheitsgurte). Und unter den Wagen drunter darf man auch nicht schauen. Könnte man hier eventuell die oder zumindest einige der stehenden und sitzenden Personen mit beweglichen Gliedern (animiert) ausstatten, sodass man nicht für jede Sitzposition eine separate Figruen-Variation benötigt? Viele Grüße BahnLand

Hallo @Timba, Du kannst doch mit gedrückter Strg-Taste einmal ausgewählte Objekt wieder selektiv aus der Auswahl herausnehmen. Was soll da die Escape-Taste für einen Vorteil bringen? Du müsstest bei losgelassener Strg-Taste und anschließend gedrückter Escape-Taste die aus der Auswahl zu entfernenden Objekte genauso neu anklicken. Insofern sehe ich da keinen "Gewinn". Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, auch wenn @Neo aufgrund unserer gemeinsamen Bemühungen für eine komfortable Konvoi-Steuerung hier für V6 die schon lange ersehnte komfortable Unterstützung des Konvoi-Problems angekündigt hat, wollte ich doch meine schon begonnenen Lösungsansätze ohne V6 zu Ende bringen und hier vergleichend vorstellen. Es hat jetzt nun doch noch ein paar Tage gedauert, da ja bekanntlich der Teufel im Detail steckt. Doch nun hier die von mir betrachteten jeweils mit mindestens einem Makel behafteten Lösungs- oder Kompromiss-Varianten im direkten Vergleich. Ich habe für jede Variante einen Anlagenbaustein gebaut, den man in vorhandene Anlagen einfügen (importieren) und dort mehrmals duplizieren und individuell anpassen kann, ohne jeweils die enthaltene Ereignissteuerung mit duplizieren zu müssen. Da ich mir aufgrund der Ankündigung von @Neo nicht sicher bin, ob ich die Bausteine jetzt wirklich noch im Online-Katalog (Kategorie "Module zum Einbauen") veröffentlichen soll, möchte ich sie zumindest hier als mbp-Dateien zur Verfügung stellen. Außerdem gibt es für jeden Baustein eine kleine Demo-Anlage. 1. Einfache Konvoi-Steuerung mit einer die Fahrzeuge blockierenden Fahrsperre. Baustein Autokonvoi 1.mbp Demo Autokonvoi 1.mbp Der Baustein besteht aus einer (schaltbaren) Fahrsperre (dunkler Fahrbahnbelag), einem normalen Straßenstück als "Abstandhalter" (heller Fahrbahnbelag), einem Gleiskontakt zum Entsperren der Fahrsperre, einem Stopp-Taster und einem Dummy-Fahrzeug (halbtransparent grün). Befindet sich auf dem hellen Straßenstück ein Fahrzeug, wird das nächste an der Fahrsperre eintreffende Fahrzeug durch "festklemmen" zwangsgestoppt, ohne dass dabei die zugeordnete Ist-Geschwindigkeit verloren geht. Auch auf dieses Fahrzeug auffahrende weitere Fahrzeuge behalten dadurch ihre zugeordnete Ist-Geschwindigkeit bei. Verlässt ein Fahrzeug das helle Straßenstück und damit den "Entsperr-Kontakt", wird ein an der Fahrsperre festgeklemmtes Fahrzeug "losgelassen", worauf dieses und alle nachfolgenden aufgefahrenen Fahrzeuge ihre Fahrt mit der Ist-Geschwindigkeit fortsetzen. Da diese Ist-Geschwindigkeiten der Fahrzeuge bei diesem Szenario zu keinem Zeitpunkt verändert werden, gibt es auch kein "Abbremsen" oder "Beschleunigen". Die Fahrt wird als "ruckartig" gestoppt und fortgesetzt. Der rote Taster ist Platzhalter für eine Ampel, eine Bahnschranke oder ein anderes Steuer-Objekt, mit welchem der Konvoi an der Stelle, wo dieser Baustein im Straßenverlauf platziert wird, angehalten werden soll. Wird ein Fahrzeug an der Fahrsperre "festgeklemmt", kommt es in Abhängigkeit von seiner Länge mit einer unterschiedlichen Überlappung an der Einfahrt zur Fahrsperre zum Stehen. Bei sehr langen Fahrzeugen (z.B. einen langen Bus) kann es daher passieren, dass ein davor befindliches Fahrzeug weitergeschoben wird, und damit die Ereignissteuerung negativ beeinflusst. Außerdem wird das Fahrzeug beim "Festklemmen" etwas nach hinten versetzt, sodass sich das Fahrzeug in ein möglicherweise aufgefahrenes Fahrzeug hinein schiebt. Dies ergibt dann insbesondere bei zusammengesetzten Fahrzeugen (z.B. Gliederbus oder Sattelzug) ein sehr unschönes Erscheinungsbild. Deshalb wird bei dieser Variante jedem Fahrzeug oder Fahrzeuggespann ein "Dummy-Fahrzeug" mit einheitlich kurzer Länge vorangestellt, das anstelle der Originalfahrzeuge den "Antrieb" als "Zugmaschine" übernimmt. Das versehentliche Weiterschieben vorausfahrender Fahrzeuge wird dadurch verhindert, und das Zurückschieben in das nachfolgende Fahrzeug hinein ist nach dem Ausblenden der Dummy-Fahrzeuge nicht mehr sichtbar. Außerdem dienen die Dummy-Fahrzeuge hierbei gleichzeitig als "Abstandhalter" zwischen den Fahrzeugen im Konvoi. Bei aus Straßenstücken mit mehreren Fahrspuren bestehenden Straßenverläufen, kann nicht das Straßenstück mit allen Fahrspuren als schaltbare Fahrsperre ausgeführt werden. Deshalb sind hier beim originalen Straßenstück sämtliche Fahrspuren zu entfernen (oder zu deaktivieren) und bei der zu blockierenden Fahrspur durch den Anlagenbaustein zu ersetzen. Bei dessen Straßenstücken kann als Variation eine bunte Spurlinie ausgewählt werden, wobei für die Fahrsperre und das "normale" Straßenstück unterschiedliche Farben ausgewählt werden können. Für die nicht zu blockierende Fahrspur wird eine Kopie des "normalen" Straßenstücks (ebenfalls als "Spurlinie") eingesetzt und in der Länge angepasst. Darüber kann dann wieder das originale Straßenstück im normalen Straßendesign (das nun keine aktiven Fahrspuren mehr enthält) darüber gelegt werden. Die eingesetzten "Spurlinien" werden abschließend ausgeblendet (im vorletzten Bild die Ebene "Baustein-Fahrspuren"). Durch das Verschieben des Gleiskontakts nach vorne (Vergrößerung des Abstands zur Fahrsperre) kann der Abstand der Fahrzeuge auf der Straßen nach dem Verlassen der Fahrsperre reguliert werden. 2. Konvoi-Steuerung mit weichem Abbremsen auf kurzen Fahrbahn-Abschnitten. Baustein Autokonvoi 2.mbp Dieser Baustein besteht aus 3 Fahrbahn-Abschnitten (zur Unterscheidung mit unterschiedlichen Fahrbahnbelägen), einem Stopp-Taster, einem weiteren Taster zur Umschaltung der Ereignissteuerung zwischen Initialisierungs- und Betriebsmodus sowie einem zur Durchführung der Initialisierung benötigten Dummy-Fahrzeug. Die Konfiguration aus den 3 Straßenabschnitten repräsentiert die von der Ereignissteuerung kontrollierte "Autokonvoi-Haltestrecke", welche durch Einfügen weiterer Kopien des mittleren Straßenstücks beliebig verlängert werden kann. Ein in das vorderste Straßenstück (im Bild links) von rechts einfahrendes Fahrzeug wird dann abgebremst, wenn der Stopp-Taster "Halt" gebietet. Schaltet dieser auf Grün, wird ein auf diesem Straßenstück stehendes Fahrzeug gestartet. Bei der Einfahrt in eines der Straßenstücke dahinter wird das Fahrzeug dann abgebremst, wenn das Straßenstück davor durch ein vorausfahrendes Fahrzeug belegt ist. Dieses startet das angehaltene nachfolgende Fahrzeug wieder, sobald es das von ihm belegte Straßenstück verlassen hat. Das letzte Straßenstück (rechts) stellt als "Sonderfunktion" bei den eintreffenden Fahrzeuge noch die Geschwindigkeit und Bremsverzögerung so ein, dass das Fahrzeug beim Eintritt in alle weiteren Straßenstücke auf diesem zum Halten gebracht werden kann, ohne versehentlich in das nächste Straßenstück hinein zu gelangen. Damit von einem Straßenstück aus auf die benachbarten Straßenstücke zugegriffen werden kann, sind diese jeweils gegenseitig miteinander verknüpft. Werden nun zwischen die "Einfahrt" (Straßenstück rechts) und die "Ausfahrt" (Straßenstück links) weitere "mittlere" Straßenstücke eingefügt, muss diese Verkettung neu konfiguriert werden. Hierzu schaltet man mit der "Auto"-Taste die Konfiguration in den Initialisierungsmodus ("Hand") um, platziert das Dummy-Fahrzeug außerhalb der Autokonvoi-Haltestrecke auf der Straße vor der "Einfahrt", und lässt es einmal durch die gesamte Haltestrecke hindurch fahren, bist es am andere Ende die "Ausfahrt" wieder verlassen hat. Danach kann man das Dummy-Fahrzeug wieder von der Straße nehmen und auf den Betriebsmodus zurückschalten. Die Autokonvoi-Haltestrecke ist nun einsatzbereit. Dieser Baustein funktioniert so aber nur für einspurige Straßenverläufe. Für zweispurige Straßen mit Gegenverkehr hat Frank (@fzonk) in diesem Beitrag eine Lösung präsentiert, die ich entsprechend zu einem Baustein für zweispurige Straßen erweitert habe: Baustein Autokonvoi 3.mbp Das Schema ist im Prinzip das Gleiche wie beim Anlagenbaustein "Autokonvoi 2" mit dem Unterschied, dass nun die beiden End-Straßenstücke die Steuerung sowohl für die Einfahrt als auch für die Ausfahrt enthalten und auch das mittlere Straßenstückbeide Fahrtrichtungen unterstützt. Eine Erweiterung dieser Methode auf weitere Fahrspuren in einem Straßenstück oder eine Anwendung auf in der gleichen Fahrtrichtung zu befahrende zweispurige Straßenverläufe ist allerdings nicht möglich. Demo Autokonvoi 2+3.mbp Beide Varianten (ein- und zweispurig im Gegenverkehr) habe ich in der obigen Demo-Anlage vereinigt. Bei diesen Konfigurationen ist insbesondere darauf zu achten, dass die Gesamtlänge des angehaltenen Konvois innerhalb der Autokonvoi-Haltestrecke Platz findet. Sobald ein Fahrzeug noch außerhalb der der Haltestrecke auf den hinten hinausragenden stehenden Konvoi auffährt, werden die Fahrzeuge von hinten zusammengeschoben, und die Ereignissteuerung funktioniert nicht mehr, weil die einzelne Fahrzeuge des Konvois nicht mehr auf jenen Straßenabschnitten stehen, auf denen sie in der Ereignissteuerung hinterlegt sind. 3. Mittels Gleiskontakten realisierte Konvoi-Steuerung. Baustein Autokonvoi 4.mbp Demo Autokonvoi 4.mbp Dieser Baustein ist analog zum Anlagenbaustein "Autokonvoi 2" aufgebaut mit dem Unterschied, dass das Erkennen einer Ein- und Ausfahrt aus einem Halteabschnitt nicht über die Straßenstücke, sondern über an den Abschnittsgrenzen angeordnete Gleiskontakte erfolgt. Die Straßenstücke selbst werden von der Ereignissteuerung nicht mehr ausgewertet und dienen hier nur noch als optische Anzeige der Halte-Abschnitte. Auf der Anlage selbst können die Gleiskontakte des Anlagenbausteins deshalb direkt auf den vorhandenen Straßenverlauf aufgelegt, sodass die Straßenstücke des Anlagenbausteins dann überflüssig sind. Im Gegensatz zur Realisierung mit Straßenstücken werden für die Realisierung mit Gleiskontakten zwei Begrenzer des jeweiligen Halteabschnitts benötigt, wobei die "inneren" Gleiskontakte jeweils für beide angrenzenden Halteabschnitte verwendet werden. Der Ausfahr-Kontakt ganz links ist nur noch für die Freigabe des hinter ihm liegenden Halteblocks zuständig. Alle anderen Gleiskontakte sind jeweils für den in Fahrtrichtig vor ihnen liegenden Halteabschnitt zuständig, wobei der zweite Kontakt von links die Steuerung in Abhängigkeit vom Zustand des Stopp-Tasters durchführt. Bei allen anderen Kontakten bestimmt die Belegung des auf den eigenen Abschnitt folgenden Abschnitt durch ein vorausfahrendes Fahrzeug, on das den Kontakt passierende Fahrzeug abgebremst werden soll oder durchfahren kann. Der letzte Kontakt ganz rechts schließt als Einfahr-Kontakt die Autokonvoi-Haltestrecke ab und nimmt wie das letzte Straßenstück beim "Anagenbaustein Autokonvoi 2" eine eventuell erforderliche Anpassung der Geschwindigkeit und der Bremsverzögerung des einfahrenden Fahrzeugs vor. Der verbleibende in der Reihenfolge dritte Gleiskontakt (grün) kann zur Verlängerung der Autokonvoi-Haltestrecke beliebig oft kopiert und als weiterer "innerer" Kontakt eingefügt werden. Auch hier muss anschließend im Initialisierungsmodus das Dummy-Fahrzeug durch die komplette Autokonvoi-Haltestrecke gefahren werden, um die Gleiskontakte korrekt miteinander zu verketten. Im Gegensatz zur Realisierung de Konvoi-Steuerung mittels kurzer Straßenstücke ist diese Variante gleichermaßen für ein- und mehrspurige Straßen (auch mit gleicher Fahrtrichtung anwendbar, indem die Konfiguration einfach für jede zu berücksichtigende Fahrspur angelegt wird. Die Problematik der Längenbegrenzung des Konvois ist hier aber genauso vorhanden wie bei der zuvor beschriebenen Variante. Durch das Vergrößern des Abstands zwischen den ersten beiden Gleiskontakten kann der Abstand der Fahrzeuge auf der nicht kontrollierten Straße nach dem Verlassen der Autokonvoi-Haltestrecke reguliert werden. 4. Rückwärtige Absicherung der Autokonvoi-Haltestrecke durch hinten angefügte Fahrsperren. Baustein Autokonvoi 5.mbp Demo Autokonvoi 5.mbp Hierbei handelt es sich um eine Kombination aus dem Anlagenbaustein "Autokonvoi 4" und mehreren angehängten Ausprägungen des Bausteins "Autokonvoi 1", denen allerdings die Stopp-Taster fehlen. Konkret wurde der Baustein "Autokonvoi 4" um ein Mittelglied verlängert, dessen Gleiskontakt (im Bild weiß dargestellt) gleichzeitig die Funktionalität des Entsperr-Kontakts des vordersten Bausteins "Autokonvoi 1" innehat. Hierbei müssen sich der Streckenabschnitt dieses Bausteins und der letzte Abschnitt des Bausteins "Autokonvoi 4" überlappen, damit letzterer die Funktionalität des entfernten Stopp-Tasters übernehmen kann. Jeder weitere angehängte "Autokonvoi 1"-Abschnitt wird durch die Fahrsperre des Abschnitts, an den er angehängt wurde, sowohl bei der Sperrung (Stopp-Taster-Funktionalität) als auch bei der Entsperrung (Funktion des nun auch fehlenden Entsperr-Kontakts) gesteuert. Eine Verlängerung des Bausteins ist sowohl im vorderen Teil (Duplizierung des grünen Gleiskontakts) als auch im hinteren Teil (Duplizierung der mittleren Fahrsperre einschließlich des davor liegenden "Distanz"-Straßenstücks möglich. Auch hier ist nach einer Veränderung der Baustein-Länge ein Initialisierungslauf erforderlich, wobei sowohl die Gleiskontakte als auch die Fahrsperren jeweils untereinander verkettet werden. Im Gegensatz zum originalen Anlagenbaustein "Autokonvoi 1" bei denen die eigentlichen Fahrzeuge nicht selbst fahren, sondern jeweils durch "Längen-normierte" Dummy-Fahrzeuge gezogen werden, sind es hier wieder die originalen Fahrzeuge unterschiedlicher Länge, die von den Fahrsperren "festgeklemmt" werden. Um hierbei ein ungewolltes Anschieben des Vordermanns durch ein "zu spätes Festklemmen" zu vermeiden wurden die Distanzen im Bereich der Fahrsperren" gegenüber jenen im Bereich der Gleiskontakte vergrößert. Ragt ein am Ende des Gleiskontaktbereich (der klassischen Autokonvoi-Haltestrecke mit "weichem" Abbremsen) angehaltenes Fahrzeug hinten über diesen Abschnitt hinaus, würde ein nachfolgendes Fahrzeug ohne zusätzliche Stopp-Stelle in das letzte Fahrzeug des haltenden Konvois hineinfahren, hierbei die haltenden Konvoi-Fahrzeuge zusammenschieben und dadurch letztendlich chaotische Zustände herstellen, welche die Ereignissteuerung nicht mehr beherrschen und auch nicht mehr reparieren kann. Um dies zu vermeiden, muss es eine Fahrsperre geben, die so weit nach hinten versetzt ist, dass auch das längste auf der Anlage im Einsatz befindliche Fahrzeuggespann (in der vorliegenden Demo ein Schwertransport mit führender und schiebender Zugmaschine) auch beim Halten ganz hinten im Gleiskontaktbereich noch davor Platz findet. Im obigen Bild erfüllt die Fahrsperre unter dem Sattelzug diese Bedingung. Damit bei kürzeren Fahrzeugen die Lücke zwischen dem letzen im Gleiskontaktbereich angehaltenen Fahrzeug und einem durch die Fahrsperre festgeklemmten Folgefahrzeug nicht zu groß wird, gibt es die im Baustein realisierte Folge von Fahrsperren mit kürzeren Abständen. Hinter der letzten Fahrsperre können dann weitere Folgefahrzeuge gefahrlos auffahren, ohne dass hierdurch die Ereignissteuerung störend beeinflusst wird. Vergleich der Stärken und Makel der einzelnen Konvoi-Lösungen. Der Baustein "Autokonvoi 1" erlaubt keine weichen Brems- und Anfahrvorgänge. Das Anhalten und Losfahren geschieht grundsätzlich ruckartig. Ferner werden für ein "sauberes" Anhalten an der Fahrsperre und für das Beibehalten von Mindestabständen unsichtbare Dummy-Fahrzeuge benötigt, die allen Fahrzeugen und Fahrzeuggespannen als "Zugmaschinen" vorangestellt werden (den gezogenen Fahrzeugen selbst wird dabei grundsätzlich keine Geschwindigkeit zugeordnet). Der Einbau des Bausteins in größere Straßenverkehrs-Objekte ist dagegen sehr einfach zu handhaben und benötigt mit Ausnahme des Voranstellens der Dummy-Fahrzeuge vor die eigentlichen Fahrzeuge und Fahrzeuggespanne keine besonderen Vorkehrungen. Insbesondere können auch "diffizile" Straßengeometrien mit überschaubarem Aufwand damit ausgestattet werden. Als komplexere Beispiele seien hier die Kreisverkehr-Demo-Anlagen aus diesem Beitrag genannt. Die Bausteine "Autokonvoi 2", "Autokonvoi 3" und "Autokonvoi 4" erlauben zwar ein weiches Abbremsen und Anfahren, beschränken aber jeweils die Länge des aufgestauten Konvois auf die Länge der Realisierten "Autokonvoi-Haltestrecke". Es muss hierunbedingt vermieden werden, dass der Stau hinten über das Ende der Autokonvoi-Haltestrecke hinaus reicht und dann ein weiteres Fahrzeug hinten auffährt. Tritt dieser Fall tatsächlich auf, versinkt die Konvoi-Steuerung im Chaos. Man muss also garantieren, dass entweder der Stau niemals über das Ende der Haltestrecke hinausragt, oder die gesamte Straßenkonfiguration als Autokonvoi-Haltestrecke einrichten. Der Baustein "Autokonvoi 5" stellt einen Kompromiss zwischen den Bausteinen "Autokonvoi 4" (stellvertretend für "Autokonvoi 2" und "Autokonvoi 3") und "Autokonvoi 1" dar, indem er diese beide kombiniert. Solange der Stau sich auf den Bereich innerhalb der Autokonvoi-Haltestrecke (den Bereich innerhalb der Gleiskontakte) beschränkt, werden die Fahrzeuge weich abgebremst und auch beim Start wieder langsam beschleunigt. Es ist jedoch möglich, den haltenden Konvoi über den Gleiskontakt-Bereich nach hinten hinaus ragen zu und auch zusätzliche Fahrzeuge von hinten auffahren zu lassen. Diese werden dann aber schlagartig angehalten und auch wieder ruckartig gestartet. Erst mit der Einfahrt i den Gleiskontaktbereich kommen dann auch diese in den Genuss der weichen Abbremsung und Beschleunigung. Insgesamt muss ich also feststellen, dass ich keine "ultimative" Lösung gefunden habe, und man - unabhängig davon, welche Lösung man wählt - mit einem Makel leben muss. Insofern können alle hier angebotenen Lösungen nur Übergangslösungen bis zur V6 sein, in der dann diese Lösungswege vermutlich alle obsolet werden. Denkansätze für eine mögliche einfache Konvoi-Steuerung mit sanftem Halt und Start. Bei meinen Versuchen zu den obigen Lösungsansätzen habe ich festgestellt, dass ein Fahrzeug, das auf ein langsamer fahrendes Fahrzeug auffährt, auf dessen Geschwindigkeit abgebremst wird. Beschleunigt nun das vordere Fahrzeug über die ursprüngliche Geschwindigkeit des hinteren Fahrzeugs hinaus, macht das hintere Fahrzeug die Beschleunigung mit, bis seine ursprüngliche Geschwindigkeit erreicht ist, und behält diese dann bei. Die dem hinteren Fahrzeug zugeordnete Ist-Geschwindigkeit wird also beibehalten, wenn das Fahrzeug beim Auffahren auf ein langsameres Fahrzeug abgebremst wird. Mir stellte sich daraufhin die Frage, ob es nicht möglich wäre, durch "weiches" Abbremsen des ersten Fahrzeugs auf z.B. 0,001 km/h "quasi" anzuhalten (vielleicht sogar "de facto"), ohne dass nachfolgende Fahrzeuge trotz Zwangshalt beim Auffahren ihre zugeordnete Ist-Geschwindigkeit verlieren, und dann beim Wiederanfahren des ersten Fahrzeugs alle aufgefahrenen Fahrzeuge ebenfalls anfahren - alle mit der dem ersten Fahrzeug zugeteilten Beschleunigung. Dies wäre dann tatsächlichen Konvoi-Stopp-Mechanismus ähnlich analog zu dem in Anlagenbaustein "Autokonvoi 1" beschrieben, mit dem gravierenden Unterschied, dass keinen Fahrsperren im Spiel sind, und damit auch das Anhalten und losfahren nicht abrupt, sondern "weich" erfolgt. Leider ließ sich dann diese Idee nicht realisieren, weil sich das Verhalten des vorderen Fahrzeugs bei sehr niedrigen Geschwindigkeiten plötzlich ändert. Hierzu habe ich ein kleines Test-Oval gebaut, auf dem zwei Fahrzeuggespanne (jeweils ein angetriebenes Dummy-Fahrzeug mit 5 nicht angetriebenen Dummy-Anhängern) ihre Runden drehen. Blockade-Test.mbp Die vorderen Kupplungen beider Gespanne sind deaktiviert, damit die beiden Gespanne sich nicht zu einem "Zug" vereinigen. Für beide Gespanne ist ursprünglich eine Geschwindigkeit von 100 km/h eingestellt, mit der sie auf dem Oval ihre Runden drehen, ohne sich gegenseitig zu behelligen. In der Mitte des der unteren Gerade ist eine Gleiskontakt platziert, an dem die Eintrittsgeschwindigkeit des jeweils Gespanns gemessen und und zusammen mit seiner Kennzeichnung ausgegeben wird. Reduziert man nun die Geschwindigkeit des vorderen Gespanns auf beispielsweise 50 km/h, schließt das hintere Gespann auf und wird beim Auffahren auf ebenfalls diese Geschwindigkeit zwangs-abgebremst, ... ... ohne hierbei die ursprüngliche Geschwindigkeitszuordnung zu verlieren. Auf diese Art kann das hintere Gespann durch das vordere auf bis etwa 2 km/h abgebremst werden. Ab unter 4 km/h tritt ein gelegentliches Ruckeln auf, das mit weiter sinkender Geschwindigkeit sich bist zu seinem Höhepunkt bei etwa 2 km/h steigert. In einem Geschwindigkeitsbereich zwischen etwa 2,2 km/h und 2,0 km/h tritt plötzlich ein seltsames Phänomen auf: Beim Eintritt des vorderen Gespanns am Gleiskontakt wird zufallsgesteuert anstelle dieses Gespanns das hintere Gespann mit seiner eingestellten Ist-Geschwindigkeit von 200 km/h angezeigt, was bedeutet, dass das vordere Gespann nicht mehr als eigenständiges Gespann, sonder als geschobener Teil des hinteren Gespanns erkannt wird. Geht man mit der vorderen Geschwindigkeit noch weiterherunter werden die beiden Gespanne nur noch gemeinsam als "Hinteres Gespann" identifiziert. Außerdem steigt die Geschwindigkeit nun langsam wieder an und erreicht bei einer eingegeben Geschwindigkeit von 0,01 km/h für das vordere Gespann tatsächlich geschätzte 60 km/h (diese Geschwindigkeit kann nicht direkt gemessen werden). Im Einzelnen habe ich folgende Geschwindigkeiten gemessen bzw. geschätzt: eingegebene Geschwindigkeit gemessene oder geschätzte Geschwindigkeit 100 km/h bis ca. 2,0 km/h gemessene = eingegebene Geschwindigkeit (bis auf minimale Rundungsfehler) 1,0 km/h geschätzt 30 km/h 0,1 km/h geschätzt 50 km/h 0,01 km/h geschätzt 60 km/h Stellt man die Geschwindigkeit des vorderen Gespanns exakt auf 0, springt die tatsächliche Geschwindigkeit abrupt auf die 100 km/h des hinteren Gespanns. stellt man anschließend für das vordere Gespann wieder eine Geschwindigkeit >0 ein, wird wieder abrupt auf die entsprechende Geschwindigkeit - interpoliert aus obiger Tabelle - gesprungen. Bei einer Geschwindigkeitsänderung für das vordere Gespann von >0 nach >0 erfolgt die Geschwindigkeitsanpassung immer "Weiche" entsprechend der eingestellten Werte für die Bremsverzögerung und die Beschleunigung. Fragen an @Neo: Gibt es eine Erklärung für dieses Verhalten? Wäre es eventuell möglich, das Verhalten so anzupassen, dass die oben beschriebene Idee einer "weichen" Konvoi-Abbremsung ermöglicht werden könnte? Es wäre zumindest eine Überbrückungsmöglichkeit bis zur V6, mit der man weiches Anhalten und Anfahren mit dem einfachen Lösungsansatz des Anlagenbausteins "Autokonvoi 1" verbinden könnte und damit die Mängel aller oben beschriebenen Lösungsansätze beseitigen könnte. Viele Grüße BahnLand

Hallo Max, ich kann mich den Vorschreibern nur anschließen: Das Modell ist fantastisch! Wieviele Einzelschritte hast Du eigentlich in die Rotations-Animation reingepackt? Etwas ratlos war ich zunächst bei der Suche nach der Öffnung für den Einstieg - bis ich im Internet ein adäquates Bild gefunden habe: Von mattbuck (category) - Eigenes Werk by mattbuck., CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=35087650 Wie ist das eigentlich mit dem Ein- und Ausstieg? Hält da das Riesenrad bei jeder Gondel an, oder funktioniert das nach dem Paternoster-Prinzip? Die Einstiegsplattform in Deinem Gebäudemodell lässt letzteres vermuten. Und noch etwas ist mir aufgefallen: Die Menschen scheinen dort ziemlich ausgehungert zu sein. Zumindest von der Seite gesehen machen sie alle einen sehr schlanken Eindruck, Viele Grüße BahnLand

Halli @quackster, alle Gute für die Auszeit! Und auf eine baldige Rückkehr! Viele Grüße BahnLand

Hallo @Neo, ich würde darunter beispielsweise verstehen, dass man irgendwo eine "aktive" Lichtquelle positioniert, von wo dann "Licht" auf die von dieser Lichtquelle erreichbaren Objekte fällt. In einer sehr alten MBS-Vesion - oder war es tatsächlich "nur" der alte 3D-Eisenbahnplaner? - gab es mal eine zentrale Glühbirne, die das "globale" Licht der Anlage spendierte. Diese konnte man - wenn ich mich richtig erinnere - sogar verschieben (ich hatte damals nämlich einen EV-gesteuerten Sonnenauf- und -untergang "programmiert"). Sogar die Farbe der Glühbirne konnte man bestimmen, um z.B. eine tiefe Abendrot-Beleuchtung der Landschaft zu simulieren. Mit der Einführung des aktuellen "diffusen" Tag-Nacht-Wechsels ist diese Glühbirne als Lichtquelle weggefallen. Eine "aktive" Lichtquelle bedeutet für mich, dass es ein Objekt "Lichtquelle" gibt, das man wie jedes andere Objekt (z.B. wie auch den Partikeleffekt) an jede beliebige Stelle auf oder über der Anlage platzieren kann, und welches dann das Licht entweder als "Vollkugel" oder aus einem Lampengehäuse oder einer sonstigen Öffnung heraus als "Lichtkegel" abstrahlt, der aber nicht wie heute als 3-dimensionaler kegelförmiger Körper sichtbar wird, sondern "nur" die Flächen ausleuchtet, auf die er auftrifft. Eine solche "aktive" Lampe an einer Raumdecke oder an einem Bahnsteigdach angebracht könnte dann den gesamten Raum (auch ein Zugabteil) oder Bahnsteigbereich ausleuchten, wobei auch die "angestrahlten" Objekte (z.B. Personen, Möbel, Wände) genau dort "in vollem Licht" (möglicherweise auch über einen Parameter gedämpft) leuchten würden, wo sie der Lichtkegel trifft, und an den anderen (Schatten-)Stellen dunkel blieben. Oder ein Autoscheinwerfer leuchtet genau dort die Straße aus (oder auch die Hauswand oder die Leute auf dem Zebrastreifen), wo dessen Lichtkegel auftrifft - ohne dass man den Lichtkegel selbst sieht. Würde man dann auch die Sonne oder den Mond als derartige Lichtquellen darstellen, würde sich die heutige diffuse Beleuchtung erübrigen. Der Schattenwurf der heutigen Beleuchtung ließe sich ja dann vielleicht auf diese "mobilen" Lichtquellen übertragen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Hermann, die Drehgestelle der Wagen in der 1. und 6. Reihe sind Görlitz-Drehgestelle. Die m- und n-Wagen der DB (D-Zug-Wagen der 50er- bis 70er-Jahre und Silberlinge, 2. Reihe) liefen/laufen auf Minden-Deutz-Drehgestellen. Der Wagen in Reihe 4 ist ein Eurofima-Wagen auf Fiat-Drehgestellen. Die Drehgestelle des preußiscen Abteilwagens in der 5. Reihe sehen mir eher nach Güterwagen Diamond-Drehgestelen aus. Die Drehgestelle des Umbbauwagens in der 2. Reihe sind für mich nicht identifizierbar. Beim Vorbild liefen die Umbauwagen (auch 4yg-Wagen genannt) auf 3 verschiedenen Drehgestell-Arten: Preußisches Regeldrehgestell http://www.drehgestelle.de/6/Penn_Pr_Regel.gif Schwanenghals-Drehgestell http://www.drehgestelle.de/6/Penn_Pr_Schwanen.gif Drehgestell Minden-Deutz-leicht https://www.lok-waggonbau.de/files/unterb_drehgestell-minden-deutz-leicht.jpg Nähere Informationen über die Umbauwagen findest Du hier und über Drehgestelle hier. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Reinhard, beim ICE 1 gab (gibt) es keine Kupplungs-Klappen, weil hier nicht vorgesehen war, diesen planmäßig mit anderen Fahrzeugen zusammenzukuppeln. Erst mit dem ICE 2 und dem Flügelzug-Konzept hat man dann die Kupplungsklappen für einen Kuppelvorgang im Planbetrieb eingeführt. Der ICE 2 ist in seiner Form ein teilbarer ICE 1, wobei es in der "Mitte" nach der Auftrennung jeweils den Steuerwagen brauchte. Natürlich kann man auch den Triebkopf des ICE 1 vorne öffnen, aber eben nur mit geignetem Werkzeug, um gegebenfalls den ICE (oder nur den Triebkopf) abschleppen zu können. Apropos ICE-Reihe: In Deiner Aufzählung fehlen noch die Neigetechnik-ICEs (ICE-T BR 411 und 415 sowie ICE-TD BR 605) und der Urahn aller ICEs, der ICE-V ("InterCity Experimental", BR 410.0). ICE-T Von Sebastian Terfloth User:Sese_Ingolstadt - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=2769960 ICE-TD Von Sebastian Terfloth User:Sese_Ingolstadt - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3228809 ICE-V Von Marc Voß - Marc Voß, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=3368370 Viele Grüße BahnLand

Hallo @Berlioz, die Baujahre habe ich aus dem MIBA-Buch "Güterwagen - Offene Wagen in Sonderbauart" von Stefan Carstens. Nur nicht übertreiben . Trotzdem herzlichen Dank für das große Lob. Im Verlauf von 50 Jahren Eisenbahn-Hobby hat sich doch einiges angesammelt. Trotzdem muss auch ich das meiste nachschlagen. Und dann wird mir immer bewusst, was mir eigentlich noch alles fehlt . Viele Grüße BahnLand

Hallo @HaNNoveraNer, weil Du im 3D-Modelleditor die Radien der Fahrspuren nicht korrekt angepasst hast. Du hast im 3D-Modelleditor das gerade Straßenstück aus dem Online-Katalog in einen 45°-Bogen mit 50 cm Radius ungewandelt. Richtigerweise hast Du auch die Fahrspuren 1 und 2 angepasst. Du hast aber nicht berücksichtigt, dass der 50-cm-Radius sich auf die Straßenmitte bezieht, und die Farspuren jeweils um 2,15 cm seitlich versetzt sind. Bei Kurven bedeutet dies, dass der Radius der inneren Fahrspur um die seitliche Abweichung reduziert und der Radius der äußeren Fahrspur analog um sie seitliche Abweichung von der Straßenmitte heraufgesetzt werden muss. Wenn Du also anstatt der 50 cm für den Radius beider Fahrspuren für Spur 1 (das ist bei einem negativen Bogenwinkel die innere Spur) 47,85 cm und für Spur 2 (bei negativem Bogenwinkel die äußere Spur) 52,15 cm einsetzt, können die Autos problemlos auf das nächste Straßenstück hinüber fahren. Hier noch die Auswirkung der falschen Radien visualiert: Da bei Deiner Definition der Radius der inneren Fahrspur zu groß und jener der äußeren Fahrspur zu klein ist, driften die beiden roten Autos zur Mittellinie hin ab. Beim nächsten Straßenstück beginnen die Fahrspuren wieder korrekt in der Fahrbahnmitte (grüne Autos), weil nach der Definition im 3D-Modelleditor die Fahrspuren immer mit der definierten seitlichen Abweichung von +/- 2,15 cm (also jeweils korrekt in der jeweiligen Fahrbahn-Mitte) beginnen. Damit stoßen die Fahrspuen vom alten und neuen Straßenstück nicht mehr korrekt aufeinander. Deshalb belibt das Auto stehen. Ich vermute, durch die explizite "Umdefinition" des Straßenstücks mithilfe des 3D-Modelleditors. Ich vermute weiter, dass das von @Neo bewusst so realisiert ist. Denn wenn man ein gerades mehrspuriges Straßenstück mittells der Funktion "Flexiibles Biegen" verändert, werden die Fahrspuren entsprechend mit verändert, und zwar so, dass sie am Ende des verbogenen Straßenstücks wieder richtig positioniert sind. Durch die Modifikation des Straßenstücks mithilfe des 3D-Modelleditors haben sich aber die Voraussetzungen des Straßenstücks geändert (es ist nicht mehr gerade mit ebenfalls geraden Fahrspuren). Und damit wird die Funktion "fexibles Biegen" vermutlich nicht fertig, weshalb sie abgeschaltet ist. Bei einspurigen Straßenstücken oder Gleisen gibt es dieses Problem nicht, weshalb dort die "Flexibles-Biegen-Funktion" auch nach der Anwendung des 3D-Modelleditors erhalten bleibt. Nein, nicht falsch, aber die Modifikation ist unvollständig (s.o.)! Viele Grüße BahnLand

Hallo @Berlioz, hier eine kurze Auflistung der Selbstentladewagen aus dem MBS (die einfachen Kipploren habe ich weggelassen): Ich habe etwas in meinen klugen Büchern gewühlt und im Internet gestöbert. Der F-z 120 und der Fcs 090 stimmen genau mit den genannten Vorbildern überein. Bei den 4-Achsern unten gibt es unzählige Varuianten, die sich nur in wenigen Details unterscheiden. Ich habe versucht, die Modelle dem jeweils "ähnlichsten" Fahrzeugtyp (links Falns 180, rechts Fal 171) zuzuordnen. Der Wagen rechts in der Mitte ähnelt am ehesten dem Fc 084, auch wenn er im Vergleich zu dem genannten Vorbild etwas zu lang geraten ist. Für den Wagen rechts oben habe ich dagegen kein reales deutsches Vorbild gefunden. Es gibt (oder gab) aber bei der belgischen Staatsbahn SNCB einen 2-achsigen Kokswagen, mit dem man dieses MBS-Modell vergleichen könnte. Zu diesem Vorbildwagen habe ich allerdings keine Baujahre gefunden. Bei den bekannten Bauarten habe ich dazu geschrieben, ab welchem Jahr sie gebaut wurden. Darunter steht jeweils, ab welchem Jahr die ersten Variante dieses Wagentyps gebaut wurde. Die Unterschiede der hier als "ähnlich" bezeichneten Bauarten sind gegenüber den abgebildeten Wagen zumindest aus der Ferne nicht zu erkennen, sodass die hier abgebildeten Modelle aus den 60er und 70er Jahren in meine Augen problemlos auch als "50er-Jahre-Fahrzeuge" (die 4-Achser sogar auf die Zwischenkriegszeit darstellenden Anlagen) eingesetzt werden können. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Koriander, das ist mal wieder typisch für Dich! Ich finde diese optische Täuschung einfach fantastisch! Viele Grüße BahnLand

Hallo Frank, klein, aber fein! Es ist schon beeindruckend, was man mit einer passenden Kamera-Einstellung im Modellbahn-Studio kann: Eine rechteckige Wiese, mit einer Handvoll Bäumen darauf, und außen herum eine passende Hintergrundtexur. Und schon meint man mit der richtigen Kamera-Einstellung, mittendrin in einer realen Landscahft zu stehen. Und dann fliegt da noch so ein irrer Vogel um einen herum! Ich bin begeistert! Viele Grüße BahnLand

Hallo Henrik, theoretisch haben wir diese Option schon. Nur hat diese das Problem, dass sie "In die Polygone" geht. Ich hatte mal ein Gleismodell entworfen, bei dem ich die Gleisbefestigung 3-dimensional realisiert hatte. Das Teil war jedoch so Polygon-lastig (500 Polygone für die Länge eines Schwellenabstands), dass wegen zu schnellen Erreichens der 65000-Eckpunkt-Schranke die maximale Gleislänge auf im Maßstab H0 auf 700 mm beschränkt werden musste (längere Gleise wurde einfach nur bis zu dieser Länge dargestellt). Ich hatte daher die Gleise in dieser Detailtreue wieder verworfen. Theoretisch hätte man hier natürlich auch 3-dimensionale Schwellen realisieren können. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Berlioz, die 2-achsigen Selbstentladewagen aus diesem Beitrag gab es auch schon in den 1950er Jahren. Es ist also kein Stilbruch, diese Wagen in Dampfzügen einzusetzen. Und von den großen 4-achsigen Selbstentladewagen wurden die ersten Modelle sogar schon ab 1927 gebaut und eingesetzt. Berühmt geworden sind die schweren Erzzüge von Emden ins Ruhrgebiet, die unter dem Spitznamen "Langer Heinrich" bis in die 1970er Jahre teilweise von zwei 44ern in Doppeltraktion gezogen wurden, Nichtsdestotrotz ist natürlich auch ein Kohle-Ganzzug, gebildet aus alten Hochbordwagen, vorbildgerecht und sieht - beispielsweise von einer 58er gezogen - mindestens genauso interessant aus. Viele Grüße BahnLand

Hallo FeuerFighter, mir ist in Deinem kleinen Video mit dem beeindruckenden Lichtspiel aufgefallen, dass die Lichter im unteren Stockwerk einheitlich eine etwas mehr ins bläuliche gehende Farbe besitzen als jene im Stockwerk darüber. Ist das Absicht? Viele Grüße BahnLand

Hallo @Berlioz, meinst Du mit "streichen" anmalen oder entfernen? Auch @Andys Antwort würde auf beide Varianten passen. Mir würde jedenfalls die erste Variante besser zusagen. Viele Grüße BahnLand