BahnLand

Hallo Brummi, da habe ich jetzt doch wieder was dazu gelernt! Viele Grüße BahnLand

Hallo @FeuerFighter, bei den Wasserkränen gibt es so viele Spielarten, dass es da ruhig mehrere Varianten im Modellbahn-Studio geben darf. Außerdem ist Dir dieses "rostige Ding" sehr gut gelungen! Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, Ja, gibt es auch in Sketchup - heißt dort "Kanten abmildern". Ich hatte das schon einmal hier beschrieben. Aber Vorsicht: Wenn man es mit dem "Glätten" übertreibt, bekommt man unschöne Schatten. Hier ein kleines Beispiel: Bild 01: Ausgangsprisma Aus dem hier gezeigten kleinen Prisma soll durch Kantenglättung ein "Zylinder" mit (scheinbar) runder Außenhaut werden, indem man in dem Abschnitt "Kanten abmildern" rechts im Bild für einen ausgewählten Teil des Modells die Größe des Knickwinkels festlegt, bis zu welchem Kanten abgemildert ("geglättet") werden sollen. Hierbei kommt es nicht nur auf die Winkeleinstellung, sondern auch auf die Auswahl an, die bei der Kantenglättung berücksichtigt werden soll. Zur Veranschaulichung der verschiedenen Auswahl-Möglichkeiten habe ich das Prisma unterteilt. Diese Unterteilung wird später für die Glättung wieder eliminiert. Bild 02: Auswahl innerhalb des Markierungsrahmens Zieht man den Markierungsrahmen mit der Maus von links oben nach rechts unten auf (durchgezogene Markierungslinie), werden alle Teile des Modells erfasst, die sich komplett innerhalb des Rahmens befinden. Die ausgewählten Bauteile sind rechts durch die blauen Umrandungen und die gepunkteten Flächen hervorgehoben. Bild 03: Auswahl aller berührten Teile Wird der Markierungsrahmen mit der Maus von rechts oben nach links unten aufgezogen (gestrichelte Markierungslinie), werden alle Teile des Modells selektiert, die von dem Markierungsrahmen berührt werden. Im vorliegenden Fall sind das alle Mantelflächen des Prismas einschließlich der Knickkanten im Mantel, aber nicht die Kanten zu den Kopfflächen hin. Bild 04: Auswahl des kompletten Modells Beim diesem Bild sind im Gegensatz zu den Bildern davor auch die "Kopfflächen" des Prismas mit ausgewählt. Bild 05: Kantenglättung für das komplette Modell Wenn man nun versucht, das gesamte Modell zu glätten, indem man es wie in Bild 04 gezeigt komplett auswählt und dann im Abschnitt "Kanten abmildern" rechts mindetens 90° einstellt, um auch die Übergänge vom Mantel zu den Kopfflächen zu erfassen, erhält man Schattierungen, die möglicherweise nicht erwünscht sind. Bild 06: Kantenglättung nur für die Mantelfläche Geht man dagegen wie in Bild 03 gezeigt vor, um nur die Mantelfläche zu glätten, wobei mindestens 60° entsprechend des Knickwinkels bei einem Sechseck als Basis eingestellt werden müssen, treten die störenden Schattierungen nicht auf. Mit der in Bild 02 dargestellten Auswahl-Methode könnte man die Mantelflächen des Prismas nicht komplett erfassen ohne zumindest einige Ecken und Kanten zu den Kopfflächen hin einbeziehen zu müssen. Dann hätte man aber wieder das Problem der störenden Schattierungen, wenn der Winkelbereich für die Glättung in den Einstellungen rechts zu hoch gewählt ist. Bei dem hier gezeigten Beispiel hat man aber auch bei der Komplettauswahl nach Bild 04 kein Problem wenn man beim Glättungswinkel unter 90° bleibt. Bild 07: Darstellung der unterschiedlichen Glättungs-Varianten im Modellbahn-Studio Im obigen Bild links ist das originale ungeglättete Prisma abgebildet. dahinter befindet sich der daraus mittels vollständiger Glättung und Glättungswinkel über 90° erzerugte Zylinder, der durch die Einbeziehung der Kopfkanten in die Glättung die etwas seltsame Schattierung zeigt. Diese wird durch die Manipulation der Normalenvektor-Ausrichtung auch an den Kopfkanten ausgelöst. Beschränkt man dagegen die Glättung allen auf die Mantelfläche oder bleibt mit dem Glättungswinkel unter 90° (beides schließt die Einbeziehung der Kopfkanten in die Glättung aus), bleiben die Normalenvektoren an den Kanten zu den Kopfflächen in der ursprünglichen Ausrichtung bestehen, und man erhält deshab als Ergebnis die beiden identischen hinteren Zylinder-Darstellungen mit der für einen Zylinder erwarteten Schatten-Darstellung. Viele Grüße BahnLand

Tunnelröhren als Spline-Modelle Hallo zusammen, es ist schon der helle Wahnsinn, wie schnell die Zeit vergeht! Es ist nun schon fast ein halbes Jahr her, dass ich hier angekündigt habe, "demnächst" ein Tunnelsystem auf "Spline-Modell"-Basis zu veröffentlichen. Das Tunnelsystem ist nun fertiggestellt und steht im Online-Katalog in der Kategorie "Landschaftsgestaltung/Tunnel, Galerien/Röhren" zur Verfügung (vielen Dank an @Neo für die Freigabe). Das System besteht aus genau 3 Modellen, die ihrerseits aber jeweils etliche Variationen enthalten: Jeweils ein Stück Röhre für 1- und 2-gleisige Tunnel sowie ein "Tunnelbogen" mit 1- und 2-gleisigen Variationen zum Schließen von Tunnelröhren-Lücken bei einem Neigungsknick. 1. 2-gleisige Tunnelröhre Bild 01: Grundformen des 2-gleisigen Gewölbetunnels (Außenansicht) Es gibt Grundformen für Gewölbe- und Rechtecktunnel. Die 3 enthaltenen Gewölbe-Grundformen sind eine vollständige und 2 seitlich geöffnete Tunnelröhren, die nur Innenwände, aber keine Außenwände besitzen. Durch die nur 1-seitige Texturierung ist es möglich, von außen in den Tunnel hinein zu schauen und im Tunnel befindliche Objekte (Gleise und Fahrzeuge) von außen mit der Maus zu "greifen" und zu bewegen, ohne dass hierfür der Tunnel selbst ausgeblendet werden muss. Bild 02: Grundformen des 2-gleisigen Gewölbetunnels (Innenansicht) Aus der Lokführer-Perspektive blickt man "ganz normal" auf die Innenwände der Tunnelröhren und bekommt deren "Durchsichtigkeit von außen" nicht mit. Die Röhren verhalten sich als Spline-Objekte wie Gleise mit dem Unterschied, dass nur passive Spuren vorhanden sind. Sie kommen daher beim Befahren mit Fahrzeugen mit den Fahrspuren der eingelegten Gleise nicht in Konflikt. Andererseits sorgen die passiven Spuren dafür, dass die Röhrensegmente aneinander und auch an Gleise angedockt werden können. Bild 03: Profil des 2-gleisigen Gewölbetunnels Das Tunnelprofil entspricht jenem der Tunnelportale nach Vorbildern der Gotthard-Nordrampe und der zugehörigen Tunnelröhren aus dem Online-Katalog. Diese "festen" Tunnelröhren werden durch dieses Spline-Modell ersetzt, sind aber im Archiv weiter verfügbar. Das Modell besitzt 3 Spuren der Kategorie "Nur 3D-Modell", von welchen die mittlere vom Typ "Spline" das 3D-Modell zeigt und die beiden äußeren mit seitlichem Abstand von je 24 mm mit Typ "Virtuell" auf "unsichtbar" gesetzt sind. Der Abstand der beiden äußeren Spuren entspricht dem Parallelgleisabstand von 48 mm des Gleissystems "Vorbild-orientiert/Normalspur 1435 mm". Soll die Tunnelröhre für größere Parallelgleis-Abstände verwendet werden, kann man hierfür zwei entgegengesetzt ausgerichtete "Halbröhren" (siehe Bild 01 und Bild 02) verwenden, um ein breiteres Tunnelprofil darzustellen. An die seitlichen Spuren können auch die weiter unten beschriebenen 1-gleisigen Tunnelröhren angeschlossen werden. Damit die Anschlüsse immer konsistent sind, muss man beim Bearbeiten des Modells mit dem 3D-Modelleditor immer alle 3 Spuren gleichzeitig anpassen. An den Stirnseiten besitzt das Tunnelröhren-Modell einen abstehenden Stirnwandbereich, der einerseits dazu dient, beim Verlegen der Tunnelröhren vor allem in kurvigen Steigungen durch seitlichen oder Dreh-Versatz auftretende "Schlitze" abzudecken. Bild 04: Tunnelröhre mit hoher Stirnwand Andrerseits gibt es auch Variationen mit gerade nach oben gezogenen Stirnwänden, die man benötigt, wenn beispielsweise zwei verschiedene Tunnelprofile aneinanderstoßen (z.B. Gewölbe- und Rechteck-Tunnel) oder eine Verzweigung im Tunnel dargestellt werden soll. Bild 05: Variationen der 2-gleisigen Tunnelröhre Das obige Bild zeigt alle im Modell "Tunnelröhre 2-gleisig" enthaltenen Variationen, die sich als "Vollröhren" und seitlich offene "Halbröhren" durch die Texturierung (Mauerwand, Betonwand, Felswand), die Röhrenform (Gewölbe, Rechteck) und die Stirnwand unterscheiden. Die Vollröhren gibt es auch mit zusätzlicher Außenwand, womit sie gegebenenfalls auch etwas "aus dem Berg" herausragen können. 2. 1-gleisige Tunnelröhre Bild 06: Grundformen des 1-gleisigen Gewölbetunnels (Außenansicht) Die 1-gleisige Tunnelröhre ist genauso wie die 2-gleisige Tunnelröhre aufgebaut: Von außen kann man hineinblicken, ... Bild 07: Grundformen des 1-gleisigen Gewölbetunnels (Innenansicht) … und aus der Lokführer-Sicht genießt man den klassischen Tunnelblick. Bild 08: Tunnelröhren-Querschnitte im Vergleich Die Kontur des Tunnelquerschnitts ist bei der 1-gleisigen und der 2-gleisigen Tunnelröhre im unteren Bereich identisch. Erst im Deckenbereich krümmt sich die Kontur der 1-gleisigen Tunnelröhre stärker, wodurch die Röhre insgesamt niedriger ausfällt. Werden beide Tunnelröhren aneinander angedockt, wird der Höhenunterschied durch die Verwendung einer Variation mit höheren Stirnseiten bei der 1-gleisigen Tunnelröhre ausgeglichen. Bild 09: Lichtraumprofil-Freiheit in beiden Tunnelquerschnitten Beide Tunnelhöhen sind jeweils so bemessen, dass Oberleitungs-Fahrzeuge den Tunnel problemlos befahren können. Es ist also nicht die Höhe des Tunnelquerschnitts, sondern der Abstand des Stromabnehmers zur Tunnelwand ausschlaggebend. Bild 10: Übergang zwischen einer 2-gleisigen und zwei 1-gleisigen Tunnelröhren Das obige Bild zeigt im Hintergrund zwei nebeneinander aufgestellte 1-gleisige Tunnelröhren, deren Gleisabstand wie aus Bild 08 ersichtlich größer ist als bei der 2-gleisigen Tunnelröhre. Deshalb wird letztere vorher "aufgeweitet", indem sie durch 2 seitlich offene Halbröhren ersetzt wird, die entsprechend "auseinandergezogen" werden. Diese Technik kann auch angewendet werden, um mithilfe dieses Tunnelsystems 2-gleisige Tunnel zu realisieren, deren Parallelgleisabstand größer als die ganz oben angegebenen 48 mm ist. Bild 11: Ausgewählte Variationen der 1-gleisigen Tunnelröhre Das obige Bild zeigt eine repräsentative Auswahl der für die 1-gleisige Tunnelröhre verfügbaren Variationen. 3. Tunnelbögen zum Verschließen von Lücken bei Neigungsknicken Wenn man Spline-Objekte aneinander andockt, findet der "Kontakt" grundsätzlich an der Unterseite der Spline-Objekte statt. Das kann man sehr gut bei aneinander angedockten Gleisen mit Bettung erkennen, wenn sich deren Längs-Neigungen sehr stark unterscheiden: Bild 12: Überlappungen und Lücken am Neigungsknick Während die Gleise an den Unterseiten jeweils exakt beieinander liegen (blaue Pfeile), überlappen sie sich an der Oberseite oder klaffen dort auseinander (rote Pfeile). Bei Spline-Objekten, die gegenüber den relativ flachen Gleisen deutlich höher sind, wirkt sich dies natürlich sehr viel stärker aus. Bild 13: Schräg gestellte Tunnelröhre mit beidseitigem Neigungsknick Bei den Tunnelröhren tritt ein "Talknick" (links im Bild) so gut wie überhaupt nicht in Erscheinung. Bei einem "Bergknick" (im Bild rechts) ist die Lücke aber auch schon bei sehr geringen Neigungsänderungen deutlich sichtbar. Bild 14: Ausgewählte Variationen des Tunnelbogens Hierfür gibt es die "Tunnelbögen", die als Variationen für die 1- und 2-gleisigen Tunnelröhren in einem Modell zusammengefasst sind. Da auch diese Tunnelbögen von außen durchsichtig und nach dem "Einpassen" in die Lücke von der Wand der Tunnelröhren praktisch nicht mehr zu unterschieden sind, wurden sie oben mit einem sichtbaren Viereck versehen, an dem sie mit der Maus auch selektiert werden können. Zum Einpassen in die Lücke zwischen den Tunnelröhren wird der passende Tunnelbogen auf das Gleis gesetzt (dieses muss hierfür bereits verlegt sein, weil der verwendete "_CP_Spline"-Kontakt nur auf "aktive" Spuren anspricht, von denen die Tunnelröhren selbst keine besitzen) und dann entlang des Gleisverlaufs in die abzudeckende Lücke geschoben. Bild 15: Erfolgreich ausgefüllter Bergknick Nachdem der Tunnelbogen am Knick korrekt positioniert ist, kann die Lücke praktisch nicht mehr identifiziert werden. Der Tunnelbogen selbst ist nur noch an dem nach oben zeigenden Viereck zu erkennen. 4. Einpassen von Tunnelsegmenten in bestehende Gleisstrecken Bild 16: Anpassen eines Tunnelsegments an die Geometrie des zu überdeckenden Gleisabschnitts Bevor man ein Tunnelsegment an einer bestehenden Strecke einsetzt, passt man es mithilfe des 3D-Modelleditors an den Gleisverlauf an, den es überdecken soll. Die 2-gleisige Tunnelröhre ist für Gleise mit einem Parallelgleisabstand von 48 mm (bezogen auf den Maßstab H0) konzipiert. Damit das Tunnelsegment genau über den zu überdeckenden Gleisabschnitt (im Bild dunkel eingefärbt) passt, müssen alle 3 Spuren der Tunnelröhre angepasst werden. Der mittleren Spur wird der Radius genau in der Mitte zwischen den beiden Gleisradien zugewiesen. Die beiden äußeren Spuren der Tunnelröhre bekommen die Radien der beiden Gleisbögen. Bild 17: Andocken des Tunnelsegments Nun dockt man das Tunnelsegment über dem ausgewählten Streckenabschnitt an. Möglicherweise funktioniert das nicht auf Anhieb, weil an den Andockstellen der miteinander verbundenen Gleisstücke bereits mehrere Kontaktpunkte mit entgegengesetzter Ausrichtung vorhanden sind, und das Modellbahn-Studio dann beim zusätzlichen Andocken des Tunnelsegments möglicherweise die falsche Ausrichtung wählt. Dann muss man gegebenenfalls vor dem Einpassen des Tunnelsegments die zu überdeckenden Gleise entfernen, dann das Tunnelsegment einpassen, … Bild 18: Fertig eingepasstes Tunnelsegment … und anschließend die Gleise wieder einfügen. Letzteres erfolgt, obwohl hier bezüglich der Kontaktpunkte dieselbe Problematik besteht, überraschenderweise meistens problemlos. Bild 19: Verwendung zweier Halbröhren bei größerem Parallelgleisabstand Ist der Abstand zweier zu übertunnelnder Parallelgleise größer als 48 mm (im Bild das Märklin-M-Gleis mit einem Gleisabstand von 77,4 mm), verwendet man anstelle der Vollröhre zwei Halbröhren, deren Radien dann an die jeweiligen Parallelgleis-Radien angepasst werden müssen. Bild 20: Einpassen eines 1-gleisigen Tunnelsegments Das Einpassen eines 1-gleisigen Tunnelsegments ist einfacher, da hier im 3D-Modelleditor nur eine Spur anzupassen ist. 5. Ein Kombinationsbeispiel aus 1- und 2-gleisigen Tunnelröhren-Variationen Bild 21: Beispiel einer 2-gleisigen Strecke, die sich in zwei 1-gleisige Strecken auftrennt Im obigen Bild trennt sich eine zweigleisige Tunnelstrecke in zwei 1-gleisige Strecken auf, die in entgegengesetzte Richtungen auseinander laufen. Sowohl die 2-gleisige Strecke im Vordergrund als auch die aufgetrennten 1-gleisigen Strecken werden durch Vollröhren mit schmalen Stirnflächen überdeckt. An jener Stelle, ab welcher der Abstand der auseinanderlaufenden Strecken den Einsatz zweier 1-gleisiger Röhren zulässt, ohne dass diese in das Tunnelprofil der jeweils anderen Röhre hinein reichen, erfolgt der Übergang vom hohen Profil des 2-gleisigen Tunnels zum niedrigeren Profil der 1-gleisigen Tunnel. Darum müssen hier zur Überbrückung der Höhendifferenz Tunnelröhren mit hoher Stirnwand eingesetzt werden, die damit auch gleichzeitig den Zwischenraum zwischen den beiden Einzelröhren ausfüllen. Da hier der Gleisabstand gegenüber dem Doppelgleis-Abschnitt bereits vergrößert ist, werden von dessen Ende bis zum Beginn der Einzelröhren sich gegenseitig überlappende Halbröhren des 2-gleisigen Tunnel-Modells eingesetzt. Bild 22: Tunnelverzweigung aus der Sicht des Lokführers Im Tunnel selbst sieht man nur noch die inneren Tunnelwände mit einem "sauberen" Übergang zwischen dem 2-gleisigen Tunnel und den aufgetrennten 1-spurigen Tunneln. Viel Spaß mit den neuen Spline-Tunneln wünscht BahnLand

Hallo, ich hätte da noch einen roten 4yg (leider etwas unscharf, da vom Dia eingescannt): Die fuhren bis in die 1970er Jahre im Stuttgarter Vorortverkehr als Mittelwagen des ET 65, den ich im Juni 1971 im Bahnhof Tübingen fotografiert habe. Als die ET 65 nach der Einführung des S-Bahn-Verkehrs mit den ET 420 nicht mehr benötigt und ausgemustert wurden, wurden die Mittelwagen noch kurze Zeit ohne Umlackierung als "gewöhnliche" Reisezugwagen in Nahverkehrszügen eingesetzt. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Andy, erzeuge bitte von Deiner Anlage eine Kopie und führe dann auf dieser folgende Aktionen durch: Tausche mit der "Ersetzen"-Funktion das Straßen-T-Stück gegen das Katalog-Modell "1 Spur, additiv Spurlinien" in der Kategorie "Verkehrswege/Straßen/Landstaßen" aus. Danach siehst Du zunächst einmal "nichts". Setze nun alle Spuren von "Virtuell" auf "Spline". Wähle nun die Variation "Spurlinie gelb" aus (die hat den höchsten Kontrast, um aktive und inaktive Spuren zu unterscheiden). Nun kannst Du während des Testens die Schaltung des T-Stücks nachverfolgen. Wenn Du nun das Auto fahren lässt, wirst Du sehen, dass bei der Ankunft von rechts die vom Auto nun zu befahrenden Fahrspuren ab und zu deaktiviert werden. Dies führt dann dazu, dass das Auto gestoppt wird, weil "Weiche freischalten" nicht eingestellt ist. Die Ursache, dass das Auto ab und zu abrupt um 180° wendet, kann man hier auch sehr schön sehen: zwei aktive Spuren kommen unten zusammen und treffen dort auf eine dritte Spur des angeschlossenen Straßenstücks. Wenn bei der Ankunft des Fahrzeugs an diesem Punkt nicht eindeutig ist, auf welcher Spur das Fahrzeug weiterfahren soll, wird irgend eine aktive Spur ausgewählt. Kommt das Aufo nun von oben, kann die andere von oben eintreffende Spur für die Fortsetzung der Fahrt ausgewählt sein. Dann wendet das Auto und setzt die Fahrt nach oben auf der anderen aktiven Spur fort. Schlussfolgerung: An einerm Verknüpfungspunkt zwischen zwei Gleis- oder Straßenstücken dürfen nie mehr als zwei aktive Fahrspuren aufeinander treffen. Da die Fahrspuren der angeschlossenen "einfachen" Straßenstücke immer aktiv sind, bedeutet dies, dass im T-Stück zu einem Spur-Anschluss eines Nachbar-Straßenstücks immer nur maximal eine aktive Fahrspur führen darf. Nur dann ist der Pfad, auf dem die Fahrt des Autos fortgesetzt werden soll, eindeutig. Wenn Du die Weichenstellungen des T-Stücks einmal durchgehst, wirst Du weitere "Verstöße" gegen diese Regel finden. Korrektur-Empfehlung: Sorge dafür, dass in allen Weichenstellungen zu jedem Anschluss an eine Fahrspur eines Nachbar-Straßenstücks immer maximal nur eine aktive Fahrspur hinführt. So verhinderst Du, dass ein Auto an dieser Stelle unbeabsichtigt abrupt wendet. Wenn das Auto bei der Annäherung an das T-Stück den Gleiskontakt befährt, der das T-Stück umschaltet, lasse immer nur solche Weichenstellungen zu, bei denen eine zu diesem Punkt führende Fahrspur des T-Stücks aktiv ist. So verhinderst Du, dass das Auto an dieser Stelle ungewollt gestoppt wird. Wenn Du die Weichenstellungen des T-Stücks und die Schaltungen der Gleiskontakte entsprechend korrigiert hast, kannst Du die Fahrspuren des T-Stücks wieder auf "virtuell" zurücksetzen und mit der "Ersetzen"-Funktion wieder das originale Straßen-T-Stück einsetzen. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Timba, ist auf jeden Fall auch eine Möglichkeit - viele Wege führen nach Rom. Ist ein Gleisende parallel zu den Koordinaten-Achsen ausgerichtet, docke ich das Kurvengleis direkt an dieses Gleisende an und verschiebe es dann so lange entlang dieser Koordinatenachse (geht mittels des Gizmo-Koordinatenkreuzes sehr gut), bis die Schienen mit jenen des geraden Verlängerungsgleises vom anderen Gleisende her exakt fluchten. Das entspricht dann im Wesentichen Deiner Variante mit dem Unterschied, dass ich nicht mit der geraden Gleisverlängerung am Kurvengleis herumprobieren muss (geht halt nur parallel zu den Koordinatenachsen). Ein "gutes Auge" ist bei allen diesen Varianten gefragt. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, hier ein in meinen Augen "praktikabler" Vorschlag, wenn der Radius nicht zwingend exakt sein muss: Ausgangspunkt sind zwei Gleis-Enden, die durch eine einfache Kurve miteinander verbunden werden sollen. Die hier endenden Gleise brauchen hieruzu nicht zwingend gerade zu sein. Zunächst wird der Winkel bestimmt, der dem einzusetzenden Kurvenstück zugewiesen werden soll. Dazu fügt man an die beiden zu verbindenden Gleis-Enden zwei gerade Gleisstücke an, deren Winkelstellungen wie in den vorangehenden Beiträgen beschrieben aus deren Eigenschaften ausgelesen werden können. Die Differenz wird dann als Bogenwinkel für das einzusetzende Kurvengleis eingestellt, dessen Radius man aber nur grob abschätzt. Dieser sollte zumindest klein genug sein, damit man zum Verbinden der beiden vorgegebenen Gleis-Enden keinen Gegenbogen benötigt. Durch probeweises Andocken des Bogengleises an eines der beiden Gleis-Enden oder an eines der beiden geraden Verlängerungsgleise erreicht man, dass es schon einmal korrekt ausgerichtet ist. Nun schiebt man das einzufügende Bogengleis vorsichtig in die Spuren der beiden geraden Gleisstränge hinein. Gegebenenfalls muss man hierzu das "automatische Einrasten" abschalten, wenn sich die Enden des Bogengleises zu sehr den ursprünglichen Gleis-Enden annähern. Liegen die Schienen des Bogengleises bündig auf den Schienen der beiden geraden Gleisverlängerungen, ist das Bogengleis korrekt positioniert. Nun braucht man nur noch mit der Funktion "Flexibles Biegen" die beiden geraden Gleisstücke so weit zu kürzen, bis sie an die Enden des Bogengleises andocken. Und schon sind die beiden ursprünglichen Gleis-Enden mit einem einfachen Gleisbogen (eben beidseitig mit geradem Anschlussstück) verbunden. Viele Grüße BahnLand

Hallo @kdlamann, Danke für Dein ausführliches Gegenbeispiel, das ich auch gleich ausprobieren wollte. Doch es will mir "ohne Transparenz" nicht gelingen: Anbei die von mir nachvollzogenen Schritte mit "meinem" Sketchup: Einfärben einer Außenseite mit einer einfachen Farbe --> Innenseite bleibt unbemalt. Überpinseln der einfach eingefärbten Fläche mit einer Textur --> Innenseite bleibt immer noch unbemalt. Soweit stimmt mein Test mit Deinem überein. Texturierung einer bisher unbemalten Außenseite --> Auch hier bleibt die Innenseite unberührt - im Gegensatz zu Deiner Demonstration. Ich bringe den von Dir beschriebenen Effekt nicht hin - solange ich nicht explizit eine Transparenz für die Textur einstelle. Bei dieser Fläche habe ich nun explizit die Deckkraft der Textur auf 99% eingestellt. Nur wenn ich hier einen Wert unter 100% spezifiziere, wird die Fläche als "transparent" eingestuft, wodurch dann automatisch auch die Innenseite diese Textur aufweist (allerdings gespiegelt, da von der anderen Seite betrachtet). Insofern stimmt dies wieder mit Deiner Beschreibung zu transparenten Flächen überein. Setze ich aber die Deckkraft für die Textur wieder auf 100% zurück, bevor ich eine weitere Fläche damit belege, ist die Innenseite von der Texturierung auch nicht mehr betroffen. Du scheinst Dich in Sketchup und auch in anderen Modellierungs-Programmen wesentlich besser auszukennen als ich (ich kenne nur Sketchup - und da auch nur die wesentlichen Teile der Oberfläche und der Plugin-Schnittstelle). Meine Hochachtung! Dennoch bin ich von der Aussage, dass "unbehandelte" Flächen als transparent angesehen werden, etwas irritiert. Würde das nicht in letzter Konsequenz bedeuten, dass bei einem unbemalten Modell, welches mit der Einstellung "alle Flächen" exportiert würde, diese alle durchsichtig sein müssten? Dass dem tatsächlich nicht so ist, zeigt das nachfolgene Bild. Übrigens kann ich aus Sketchup heraus tatsächlich auch mit einer Textur versehene halbtransparente Flächen exportieren. Die Materialdefinition in der exportierten x-Datei zeigt eindeutig den Deckkraft-Faktor des Materials an: Material Material3 { 0.5686274509803921;0.5411764705882353;0.48627450980392156;0.5;; 0.0; 0.000000;0.000000;0.000000;; 0.000000;0.000000;0.000000;; TextureFilename {"Palette.png";} } Doch solange die Materialdefinition die Referenz auf eine Texturdatei enthält, wird vom Modellbahn-Studio die Transparenz für die mit dieser Textur bemalten Flächen nicht übernommen. Nur wenn keine Texturdatei referenziert wird, wird die durch die RGB-Anteile in der ersten Zeile definierte Farbe mit der im letzten Wert dieser Zeile angegebenen Deckkraft wiedergegeben. Deshalb setze ich in meinen Modellen z.B. zur Darstellung von Glasflächen nur einfache Farben ein. Falls Du zu dieser Problematik noch weitere Informationen - und eventuell sogar eine Erklärung für das unterschiedliche Verhalten bei Dir und mir - finden solltest, wäre ich daran sehr interessiert. Viele Grüße BahnLand

Hallo zusammen, nochmals herzlichen Dank für die vielen Klicks und motivierenden Beiträge. Viele Grüße BahnLand

Hallo @kdlamann, Ich verstehe das nicht, weil ich dieses Problem nicht habe. Ich arbeite in Sketchup mit den "Standard-Einstellungen". Mir ist nicht bewusst, dass es eine Einstellung gibt (oder gab), mit der man steuern kann, ob eine Farbe (oder Textur) nur einseitig oder immer zweiseitig aufgetragen werden soll. Es gibt in Sketchup 2 Standardfarben für die Vorder- und Rückseite jeder Fläche. Diese sind natürlich immer da. Sonst würde man die Flächen ja nicht sehen (man hätte dann nur ein "Drahtgitter"). Diese werden in Sketchup über das grau-weiße Quadrat in Deiner obigen Abbildung repräsentiert. Ich habe zur Demonstration in Sketchup 2017 aus einem Viereck einen kleinen Quader "aufgezogen". Der ist ohne Färbung außen weiß und innen grau (eben die Standard-Farben von Sketchup - die man, soviel ich weiß, ändern kann, und welche diese Flächen als "ungefärbt" kennzeichnen). Auf diesem Quader habe ich nun eine (Außen-)Seite rot eingefärbt. Drehe ich nun die Kamera-Ansicht auf die gegenüberliegende Seite und entferne die rückseitige Wand des Quaders, kann man in diesen hinein blicken und sieht mehrheitlich die "standard"-grauen Innenflächen, insbesondere die "ungefärbte" Rückseite der außen rot eingefärbten Wand. Hier habe ich nun eine seitliche Innenwand blau "angestrichen" (ist nicht die Rücksete der roten Außenwand!). Wenn ich nun die Kamera wieder auf die andere Seite drehe, sieht man, dass die innen blau eingefärbte Seitenwand außen immer noch "standard"-weiß ist. Mit Texturen geht das natürlich genauso. Und dieses Verhalten hat sich seit Sketchup V8 nicht geändert. Möchte man nun das Sketchup-Modell in eine x-Datei exportieren, bietet Sketchup alle Flächen (also auch nicht bemalte Vorder- und Rückseiten) zur Auswahl an. Diese sind aber besonders gekennzeichnet, sodass sie im DirectX-Exporter erkannt und aussortiert werden können. In dem hier zur Verfügung gestellten "Sketchup-DirectX-Exporter" (zip-Paket "DirectX-Exporter V3.zip") gibt es ein Einstellungs-Fenster, in dem man festlegen kann, ob in der zu erzeugenden x-Datei alle Flächen des Sketchup-Modells oder nur die eingefärbten und texturierten Flächen übernommen werden sollen. Hier empdfehle ich, als "Standard" bei der Flächenauswahl nur die gefärbten auszuwählen. Da bei "Volumenkörpern" die "Innenflächen" normalerweise von außen nicht sichtbar sind, brauchen sie auch nicht eingefärbt zu werden und können damit beim Export unberücksichtigt bleiben. Ich habe schon "unzählige" Modelle mit Sketchup gebaut, wo ich stets das hier beschriebene Verfahren angewendet habe, und bin dabei bezüglich des Polygon- und Eckpunkt-Verbrauchs immer hut gefahren. Nach Deiner obigen Aussage wäre das überhaupt nicht möglich gewesen. Viele Grüße BahnLand

Hallo @Neo, das tut Sketchup eigentlich nicht. Sketchup unterscheidet sehr wohl die Vorder- und Rückseite einer Fläche, die auch separat texturiert oder eingefärbt werden können. Nur wenn man mehrere Flächen zu einer Gruppe zusammengefasst hat und die Textur auf eine noch nicht bemalte Fläche dieser Gruppe legt, solange die Gruppe "als Ganzes" ausgewählt ist, werden auch alle anderen leeren Flächen (einschließlich Vorder- und Rückseiten) automatisch mit texturiert. Ich achte deshalb immer darauf, dass ich entweder die Gruppe auflöse, bevor ich texturiere, oder in die Gruppe "hinein" gehe (sie öffne), um innerhalb auf jede einzelne Fläche zugreifen zu können. Also: Unbedingt vermeiden, eine Fläche zu texturieren, solange sie in einer Gruppe enthalten ist, und nur die Gruppe als Ganzes ausgewählt ist! Viele Grüße BahnLand

Hallo Max, Doch, aber eher gedämpft, da die Lokführer nicht in grellem Neon-Licht sitzen werden Könnte das aber aufhellen wenn gewünscht, mMn.ist es aber ok so. jetzt funktioniert es auch bei mir. Bei meinen ersten Versuchen, auf welche sich die obige Bemerkung bezog, blieb bei mir tatsächlich alles dunkel (auch im Nachtmodus). Ich habe keine Ahnung, woran das lag. Aber jetzt kann man die Beleuchtung bei Nacht deutlich erkennen. So finde ich das in jedem Fall OK. Viele Grüße BahnLand

Hallo Max, WOW! Bei den Animationen "Kabinenbeleuchtung hinten/vorne" und "Maschinenraum" konnte ich jedoch keine sichtbaren Änderungen feststellen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Straßenbahnfreunde, hier kommen nun die letzten Gleissysteme dieser Serie, welche die Trambahngleise in Abrollhöhe 2,5 mm (H0) repräsentieren. Bild 01: Tramgleis-System für 1435 mm Spurweite (Normalspur) Bild 02: Tramgleis-System für 1000 mm Spurweite (Meterspur) Die Bezeichnung der einzelnen Gleise erfolgt analog zu den Bahngleisen, jedoch mit dem vorangestellten Präfix "T" für "Trambahn". Durch die niedrigere Abrollhöhe von 2,5 mm schließen die Schienen oben mit dem Belag der MBS-Straßen ab. Für die Oberfläche der Gleisstücke ist ein grauer Asphaltbelag eingestellt. Dieser kann durch einen Kopfsteinpflasterbelag ersetzt werden, der als Tauschtextur im Online-Katalog zur Verfügung steht. Ferner können auch hier andere Gleisvariationen ausgewählt werden – insbesondere das Schwellengleis mit Bettung, das in diesen beiden Sets für das Rampengleis verwendet wurde. Dieses dient zum Übergang von der Tramgleis-Ebene mit 2,5 mm zur Bahngleis-Ebene 3,82 mm als Abrollhöhe, womit ein vorbildgerechter Übergang vom Tram-Netz auf das Bahn-Netz wie z.B. bei der "Stadtbahn Karlsruhe" ermöglicht wird. Bild 03: Konfigurationsbeispiel für beide Tramgleis-Systeme Die Gleisgeometrie ist für beide Tramgleis-Systeme dieselbe und folgt der bereits bei den anderen Gleissystemen angewendeten Systematik (siehe Bild 04 in diesem Beitrag). Der Radius ist jedoch gegenüber den Bahngleis-Radien deutlich kleiner und orientiert genauso wie der Parallelgleisabstand am Vorbild (beispielsweise München (Normalspur) oder Augsburg (Meterspur)). Allerdings war es bei dem gewählten Radius nicht mehr möglich, bei beibehaltenem seitlichen Raster-Abstand von 12 mm für die Weichenauslenkung als ganzzahligem Teil des 36-mm-Parallelgleisabstands einen Abzweigwinkel zu erhalten, dessen Vervielfachung zu den "Standard-Winkeln" 30° und 45° führt. Konkret beträgt der Abzweigwinkel 16,5°, der damit auch für die zu den Weichenbögen passenden Bogengleisen verwendet wird. Um dennoch wieder in das Winkelraster von 15° "zurückzufinden", gibt es zusätzlich für alle Radien den Ausgleichsbogen mit 13,5° und auch den 15°-Bogen. Das obige Konfigurationsbeispiel zeigt die Verwendung dieser Gleisbögen zur Realisierung von 45°- und 90°-Kurven mit Weichen-Beteiligung. Bild 04: Rillenschatten für die Herzstück-Bereiche Auch bei den Trambahn-Weichen wird durch eine spezielle Variation die Umschaltung der Weichenzungen imitiert, wobei wieder die Schienen der aktiven Spur die Rillen der anderen Spuren überdecken. Zur Beseitigung dieses Mankos gibt es in der Kategorie "Zubehör (Tramgleis)" den "Rillenschatten" als Variation des Modells "Tramgleis Zubehör variabel", der die dominante Schiene an der Rille selbst wieder überdeckt. Das obige Bild zeigt im unteren Teil die Einsetzung des Rillenschattens an der besagten Stelle. Der Rillenschatten besitzt hierfür wie die Backenschienen und Radlenker einen "_CP_Spline"-Kontakt, der es erlaubt, den Rillenschatten an das Gleis anzudocken und korrigierend entlang der Gleisachse zu verschieben. Außerdem kann auch hier dessen Länge über den Schieberegler im Eigenschaftsfenster des Modells variiert werden. Bild 05: Trambahn-Dreischienengleise Auch für die Trambahn gibt es natürlich ein Dreischienengleis. Wie bei den Bahngleisen wird auch hier zwischen rechts und links anliegendem Schmalspurgleis unterschieden. Gerade in Stuttgart, wo auch heute noch (aktueller Wiedergabestand von Google Maps) viele Strecken mit Dreischienengleisen versehen sind, ist der überwiegende Teil der Strecken zweigleisig ausgeführt. Deshalb habe ich im Gegensatz zu den Bahngleis-Systemen hier auch die Parallelkreise mit aufgenommen. Bild 06: Doppelte Dreischienen-Gleisverbindung bei gleicher Lage der Schmalspurgleise Auch hier ist es möglich, einfache und doppelte Gleisverbindungen zu realisieren. Allerdings muss für die doppelte Dreischienengleis-Verbindung das Schmalspurgleis in beiden parallelen Gleissträngen auf derselben Seite anliegen, da es sonst beim Schmalspurgleis aufgrund des notwendigen Seitenwechsels zu scharfe Krümmungen gäbe. Auch wenn die zwischen den Weichen liegenden Streckenabschnitte im Normalspurteil vollständig und im Schmalspurteil zumindest in den horizontalen Abschnitten durch fertige Gleisstücke aus dem Normalspur- und Schmalspur-Sortiment ausgefüllt werden können, müssen die Schmalspur-Diagonalen über die Flexgleis-Eigenschaft angepasst werden. Denn während die Normalspurkreuzung exakt passt, gilt dies nicht für die Schmalspur-Kreuzung, weil die Schmalspur-Bögen der Dreischienen-Weichen verschiedene Radien (oben Schmalspur nach außen und unten nach innen versetzt) besitzen und daher unterschiedlich lang sind. Bild 07: Sich überkreuzende einfache Gleisverbindungen von Normal- und Schmalspur Sind die schmalen Spuren bei zweigleisigen Dreischienen-Strecken symmetrisch angeordnet (hier im Bild jeweils außen), ist eine dreischienige Gleisverbindung im Parallelgleisabstand aus obigen Gründen nicht möglich. Aus jeweils nur einer Spur bestehende Gleisverbindungen (egal ob normal- oder schmalspurig) können sich jedoch weiterhin überkreuzen. Im obigen Bild ist die Schmalspur-Gleisverbindung länger als jene für das Normalspurgleis, weil die beiden Schmalspurgleise außen liegen. Lägen die schmalen Spuren innen, wäre die Gleisverbindung entsprechend kürzer. Die Weichen entstammen hier aus den Sortimenten der Normal- und der Schmalspur, während die Ergänzung zum Dreischienengleis hier durch Hinzufügen "einfacher" Gleise erfolgt. Für deren korrekte Längen wird wieder die Flexgleis-Eigenschaft eingesetzt. Auf der Suche nach geeigneten Vorbild-Situationen habe ich mich mittels Google Maps etwas in Stuttgart umgeschaut. Hier ein paar Beispiele: Bild 08: Außenliegende Schmalspurgleise an Außenbahnsteigen Als Stuttgart in den 1970er Jahren die ersten U-Bahn-Strecken in Normalspur anlegte und gleichzeitig auch noch die alten meterspurigen Straßenbahn-Triebwagen darauf fahren mussten, wurde die dritte Schiene immer so platziert, dass die schmalen Straßenbahnen genauso wie die breiteren U-Bahn-Wagen "bündig" am selben Bahnsteig halten konnten. Das obige Bild zeigt eine Haltestelle mit Außenbahnsteigen, wo dann konsequenterweise auch die Schmalspurgleise außen angeordnet sind. Bild 09: Innenliegende Schmalspurgleise an einem Inselbahnsteig Bei den Inselbahnsteigen ist es (normalerweise) genau umgekehrt: Das Schmalspurgleis befindet sich auf der Innenseite. Aber genau auf dieser Strecke von der Innenstadt hinauf zum Fernsehturm (im Bild rechts hinten) habe ich auch Inselbahnsteige entdeckt, bei denen das Schmalspurgleis außen liegt. Ich vermute, dass beim Neubau dieser Inselbahnsteige das Schmalspurgleis nicht mehr "umgenagelt" wurde, weil die alten Straßenbahnen mit Meterspur nur noch im Rahmen von Museumsfahrten unterwegs sind, und dann eben an diesen Inselbahnsteigen überhaupt nicht halten. Wenige Meter unterhalb der Haltestelle auf diesem Bild gibt es übrigens den auf dem nachfolgenden Bild gezeigten "Seitenwechsel": Links liegen die Schmalspurgleise außen, rechts innen. Die Gleisverbindung gibt es nur für das Normalspurgleis. Bild 10: Seitenwechsel des Schmalspurgleises Zum Schluss möchte ich Euch noch eine Kreuzung zeigen, die es bezüglich der dort miteinander verknüpften Straßenbahngleise wirklich in sich hat: Bild 11: U-Bahn+Straßenbahn-Kreuzung mit Dreischienen- und reinen Normal- und Meterspurgleisen Diese Kreuzung befindet sich in der Nähe des Stuttgarter Nordbahnhofs am Löwentor, dem nördlichen Eingang zum Rosensteinpark. Dort kreuzen sich zwei der heutigen Stuttgarter U-Bahn-Linien, wobei die Querlinie von links nach rechts und deren Abzweigung nach unten mit einer dritten Schiene für die alte Straßenbahn ausgestattet sind. Von oben kommend führen nach unten und nach links reine Normalspurgleise der U-Bahn, während von unten nach rechts ausschließlich von der alten Straßenbahn befahrene Schmalspurgleise führen. Bild 12: 3-Weg-Weichen mit sich verzweigenden Dreischienen-, Normalspur- und Meterspurgleisen Die beiden Detailbilder oben und unten zeigen die in dieser Kreuzung verbauten 3-Weg-Weichen in der größtmöglichen Auflösung, bevor Google Maps automatisch in den StreetView-Modus umschaltet. Bild 13: 3-Weg-Weiche mit 2 Dreischienengleisen und einem Normalspurgleis Ich wünsche Euch viel Spaß mit den Trambahn-Gleisen. Und ein herzliches Dankeschön an @Neo für die Freigabe der Gleise und an Euch für vielen Likes, die inzwischen noch eingegangen sind. Viele Grüße BahnLand

Hallo Elefant, ich finde schon, dass das von Dir hier eingestellte Bild etwas mit dem Modellbahn-Studio zu tun hat. Denn die im Modellbahn-Studion enthaltenen Modelle "nach Vorbild" würde es nicht geben, wenn es solche Bilder als "Vorlagen" nicht gäbe. Viele Grüße BahnLand

Hallo Toni, auch von mir mein ganz herzliches Beileid! Viele Grüße BahnLand

Hallo @EASY, Danke für die asuführliche Erklärung. Viele Grüße BahnLand

Hallo Maik, ich habe mir jetzt auch mal Deine Anlage direkt angesehen (nicht nur das Video). Toll gemacht! Da kann man sich gar nicht satt sehen! Bei mir benötigt die Anlage zum Laden übrigens 1min 10sec. Viele Grüße BahnLand

Hallo @EASY, schon erstaunlich, was es nicht alles gibt! Ich möchte überhaupt nicht wissen (natürlich doch!), wieviel Arbeit Du in diese Animation reingesteckt hast, und wieviele Einzelschritte diese besitzt. Viele Grüße BahnLand

Hallo Maik, SUUUUPER !!! Viele Grüße BahnLand

Hallo Hermann, ich finde es schade, dass Du die Inhalte Deiner Beiträge in diesem Thread gelöscht hast. Denn damit hast Du den Kontext entfernt, auf den sich die anderen Beiträge beziehen. Dadurch sind weite Teile dieses Threads für den Leser nicht mehr verständlich. Wäre es vielleicht möglich, deine Beiträge wieder zu rekonstruieren, oder sind diese Inhalte nun unwiederbringlich verloren? Viele Grüße BahnLand

Hallo, auch wenn es kein Film, sondern nur ein Bild ist, finde ich, dass dieses Motiv durchaus sehenswert ist (könnte man theoretisch auch schon heute mit einem vorhandenen Güterwagenmodell im MBS nachbauen). Hier der Link zur Seite, woher dieses Bild stammt, und wo die Brücke auch beschrieben ist. Viele Grüße BahnLand

Hallo Opax, man kann in einem Modell bis zu 32 Variationen unterbringen. Viele Grüße BahnLand

Hallo Schmalspurfreunde, zunächst mal allen herzlichen Dank für die vielen Likes und die freundlichen Kommentare. Inzwischen sind auch die Gleissysteme für die Spurweiten 900 mm und 750 mm fertiggestelt. An @Neo herzlichen Dank für die Freigabe. Bild 01: Bahngleis-System für 900 mm Spurweite Die Gleisgeometrie für die 900-mm-Gleise ist dieselbe wie für die Meterspur-Gleise (seitliche Auslenkung (= Gleisraster) von 16 mm bei 15° Abzweigwinkel, 48 mm Parallelgleisabstand bei einem Standardradius 469,56 mm). Bild 02: Bahngleis-System für 750 mm Spurweite Bei den 750-mm-Gleisen habe ich den Abzweigwinkel von 12° mit einer seitlichen Auslenkung von 12 mm (= Gleisraster) kombiniert. Hieraus ergibt sich für den Weichenbogen der Radius 352,17 mm, den ich hier auch wieder als Standard-Radius für einen Parallelgleisabstand von 36 mm herangezogen habe. Diese 36 mm in Kombination mit den Parallelkreis-Radien 352,17 mm und 316,17 mm reichen aus, um die sächsichen langen Schmalspurwagen von Frank (@fmkberlin) berührungsfrei aneinander vorbeifahren zu lassen. Bild 03: Fahrzeugbegegnung in der Kurve Bild 04: Konfigurationsbeispiel für die 750-mm-Gleise Für die Dreischienengleise (Kombination aus 1435-mm-Normalspurgleis und 750-mm-Schmalspurgleis) habe ich wieder die Gleisgeometrie der Normalspurgleise hergenommen, da die engen Gleisradien des Schmalspur-Systems für die Normalspur-Fahrzeuge nicht geeignet sind. Bild 05: Dreischienengleise im Bahngleis-System für die 750-mm-Spur Die Tramgleis-Systeme sind weiterhin in Arbeit. Viele Grüße BahnLand